Pit-stop, arriva il sensore di coppia: soste più sicure e performance sotto controllo

Per gentile concessione di Vittorio Alfieri di www.f1web.it pubblichiamo questo importante articolo che parla delle pistole usate nei pit stop di Formula 1.

Le pistole per avvitare i pneumatici vengono fornite in esclusiva a tutto il paddock da Paoli srl. Da quest’anno integrano un sensore di coppia con processore di segnale digitale per il monitoraggio dei dati in tempo reale.

Concetto e meccanismo semplicissimi. Li spiega Federico Galloni, Managing & Sales Director di Paoli srl, a F1WEB.it. “Il sistema funziona grazie a un sensore senza contatto montato sull’albero magnetizzato dell’avvitatore. L’operatore è in grado di impostare la coppia desiderata da applicare al dado”.

Il valore non è univoco perché ogni team ottimizza i dadi in autonomia, quindi la coppia di serraggio è diversa in funzione della geometria e della filettatura.

L’applicazione della coppia viene segnalata dai LED sul display della pistola. In questo modo l’operatore ha un controllo visuale e istantaneo per la certezza del serraggio prima di autorizzare la ripartenza. A differenza di quello che era successo per esempio con Rosberg a Budapest nel 2010 oppure con Button a Silverstone l’anno scorso.

Prima invece il regolamento della FIA prevedeva solo sistemi passivi senza la possibilità di regolazione. Sopravvive comunque la registrazione dei valori di coppia nel sistema elettronico a cui è collegato l’avvitatore. Quindi resta semprela garanzia del controllo al muretto per bloccare il pilota via radio in caso di intoppi nella segnalazione coi LED.

L’esasperazione delle procedure ai cambi gomme ha innalzato i rischi. Perciò il sensore di coppia conta tantissimo dal punto di vista della sicurezza.

Ma è un’innovazione importante anche perché il nuovo sistema fornisce dati certi: “Così si possono migliorare i risultati degli allenamenti e analizzare meglio le performance sportive dell’operatore”. Un ulteriore impulso nella sfida al pit-stop più veloce, quella in cui Red Bull nel 2011 secondo i dati della Mercedes ha stracciato la concorrenza.

LA FERRARI A FIORANO SISTEMERÀ' LA ZAVORRA

È iniziato il count-down per la presentazione della nuova Ferrari, in programma il 3 febbraio, che potrebbe anche chiamarsi F2012, rifacendosi a una vecchia tradizione.

I meccanici a breve inizieranno a montare il secondo esemplare (il primo è stato impiegato con i crash test): l’uso di materiali innovativi rende un po’ complicata l’operazione.
Neve permettendo, la rossa dovrebbe girare a Fiorano già venerdì pomeriggio e sabato mattina, con il duplice
obiettivo di capire dove sistemare i 7 chili di zavorra a disposizione e perfezionare la posizione del pilota in vista dei primi veri collaudi che inizieranno a Jerez (Spagna) il 7 con Felipe Massa al volante.

COME FUNZIONA L'AERODINAMICA DELLA NUOVA FERRARI

La nuova interpretazione dell'uso delle strutture laterali deformabili che devono proteggere l'abitacolo in cado di urto, attuata sia da McLaren che Ferrari, ha l'obiettivo di realizzare fiancate molto strette e snelle per riuscire ad avere un maggior flusso d'aria nella zona posteriore dell vettura.


L'anno scorso la McLaren. è stata il primo team, che ha ridotto la dimensione delle fiancate e delle masse radianti. Questa'anno la stessa strada è stata scelta anche dalla Ferrari anche perché molti tecnici aerodinamici, durante la stagione scorsa e l'inizio di questo 2012, si sono trasferiti da Woking a Maranello.

 

Il vantaggio di tale pance molto strette è anche quello di poter sfruttare la soluzione usata dalla Toro Rosso nella scorsa stagione introducendo una sorta di "doppio fondo" in modo da recuperare parte del carco aerodinamico perso con l'abolizione degli scarichi soffianti nel diffusore. In sostanza sotto le pance è stato creato un canale utile al passaggio dell'aria, riprendendo un po' il concetto della Ferrari F92A che all'epoca si era rivelata un disastro perché la tecnologia del periodo non era all'altezza della soluzione.

Nell'animazione che accompagna questo articolo possiamo vedere chiaramente il flusso proveniente dal anteriore e corre sotto il muso della vettura. Più aria si riesce a portare nel fondo e più carico aerodinamico si riesce a sviluppare mediante il diffusore. Se poi si riesce anche ad accelerare quest'aria sotto il fondo, il carico aerodinamico aumenta.

Ma le soluzioni di quest'anno non finisce qui. Le alette tipo "Eurofighter" servono per dividere il flusso d'aria in due percorsi: uno diretto verso le pance e i radiatori e 'altro nel corpo macchina. Queste strutture deformabili a forma di alette aumentano anche il carico deportante del corpo macchina.

Nel animazione di  www.boxGP si può chiaramente vedere come funzionano queste ali e come si muovono i fluidi d'aria sul corpo macchina nella zona delle fiancate e al posteriore.

informazioni date da @ivanF1

GOMME PIRELLI STAGIONE F.1 2012

Sono state presentate dalla Pirelli le nuove mescole  per la stagione 2012 di Formula 1. L'equipe diretta da Paul Hembery ha lavorato intensamente sui nuovi pneumatici modificando prevalentemente il profilo e il tipo di mescole usate. I nuovi pneumatici hanno un forma  molto più squadrata nella spalla rispetto a quelle della scorsa stagione.  L'aspetto visivo più appariscente è che le nuova copertura è più squadrata nella spalla con angoli meno smussati in modo da aumentare l'impronta a  terra per farsi, che l'usura sulla spalla, sia più contenuta.  In Questo modo, si riduce il rischio di blistering e si distribuisce il consumo del pneumatico su un'area più omogenea, prolungando le migliori prestazioni della gomma, ma non la durata complessiva del pneumatico.

Le nuove gomme, dovrebbero garantire un maggiore grip al posteriore, compensando in parte la perdita di carico aerodinamico dovuta all'abolizione degli scarichi soffianti nel diffusore.
Gli pneumatici 2012 saranno più morbidi e anche più prestazionali rispetto a quelli dell'anno scorso.
L'obiettivo della Pirelli è quello di fornire ai team degli pneumatici con un divario prestazionale più contenuto (intorno a 6-8 decimi) tra le varie mescole in modo da dare l'opportunità agli strateghi die vari team di diversificare il più possibile le strategie di gara.


Le misure delle coperture per la stagione  2012 sono le seguenti:

• anteriore  345/660-13"
• posteriore è 385/660-12'3

LE SLICK

Sono state confermate le 4 versioni:

• super morbida chiamata P Zero Rosso. Questa gomma è l'unica ed essere rimasta invariata rispetto alla scorsa stagione. Verrà utilizzata prevalentemente nei circuiti cittadini, lenti o tortuosi, caratterizzati da asfalto liscio e da bassi carichi laterali.

• morbida chiamata P Zero Giallo. Questa gomma è stata progettata per offrire un elevato livello di grip ed un degrado abbastanza significativo. Rispetto alla gomma del 2011 questa presenta una maggiore resistenza termica per cercare di contenere il fenomeno del blistering.

• media chiamata P Zero Bianco. E' stata studiata e progettata per adattarsi facilmente alle differenti condizioni del tracciato, soprattutto, si quelli in cui le condizioni dell'asfalto sono molto variabili. Verrà usata come "Option", su circuiti caratterizzati da asfalto abrasivo e alte temperature e come "Prime" sui circuiti dalle caratteristiche meno severe per le gomme.

• dura chiamata P Zero Argento. Garantisce molta durata, minor degrado e maggiore resistenza nelle condizioni estreme. Ideale per restare in pista il più a lungo possibile ed impiega maggiore tempo per andare in temperatura. Sarà usata nei circuiti con asfalto molto abrasivo, alte temperature e carichi laterali elevati. Rispetto alla mescola dura dello scorso anno non avrà i picchi di rigidità delle precedenti gomme.  

LE RAIN

Saranno sempre di due tipi ma avranno nomi diversi:

• Cinturato Blu (pioggia battente)le quali sono state completamente modificate rispetto a quelle del 2011. Le gomme posteriori presentano un diverso profilo per ottimizzare al meglio il drenaggio di acqua e garantire al pilota una maggiore precisione di guida. Sono state progettate per espellere alla velocità di 200 km/h oltre 60 litri di acqua al secondo.

• Cinturato Verde (intermedia/pioggia leggera) sono rimaste invariate rispetto al 2011 in quanto le prestazioni ottenute erano già ottime. Possono drenare 20 litri di acqua al secondo vanno usate prevalentemente su asfalti umidi o che si stanno asciugando.

 

 

 

 

MERCEDES W03: PASSO ALLUNGATO

La Mercedes in questo inizio di stagione, sembra, insieme alla Ferrari il team più ricco di idee. La scuderia di Ross Brawn arriva da una stagione deludente a causa di una monoposto poco riuscita. Ross Brawn, l'anno scorso, si era reso conto di un errore di valutazione fondamentale: per sfruttare l'effetto dei gas di scarico a metà carrozzeria (soluzione poi abbandonata i favore dei terminali posteriori) la vettura era stata concepita con dimensioni molto compatte. Il passo della W02 era il più corto fra tutte le vetture.

Quindi la W03 nasce un po più lunga, allineata alle altre monoposto. Ma non sarà solo questa l'unica novità della Mercedes, in quanto, verranno usate alcune soluzioni già collaudate nelle libere della scorsa stagione. Una di questa novità è l'F-Duct anteriore, ovvero un sistema di canalizzazione interna all'alettone anteriore, non comandata dal pilota. che avrebbe la funzione di ridurre la resistenza in rettilineo.

Non tutti, però, capiscono il vantaggio di un dispositivo simile, proprio ora che gli alettoni si troveranno con troppo carico aerodinamico rispetto al 2011, quindi in teoria con la possibilità di usare angoli di incidenza minori.

Più importante, dovrebbe essere il sistema di sospensioni a "controllo centrale" cioè  una vera rete idraulica che unisce avantreno e retrotreno.
 In pratica, tale sistema, simulerebbe il controllo di altezza dell'anteriore studiato dalla Lotus-Renault. I dubbi di tale soluzione riguardano il fluido usato per muovere il sistema.
Tale fluido deve essere ad alta densità e il maggior indiziato ad essere usato è il mercurio che sarebbe estremamente pericoloso in caso di incidente.

RED BULL RB8: NEWEY SI LIMITA A GESTIRE IL VANTAGGIO?

La RB8 sarà presentata al pubblico il prossimo 6 febbraio. il giorno prima di scendere in pista a Jerez de la Frontera per la prima sessione di test. Dalle indiscrezioni che trapela sembra che quest'anno la vettura che schiererà la Red Bull non presenterà grandissime novità. Parrebbe strano, eppure ci sono alcuni indizi che lo fanno pensare. Come il fatto che, anche prima che messo fuori legge, non era previsto di installare il correttore di altezza all'anteriore anche se un'indiscrezione proprio di oggi  proveniente dalla Spagna segnala che Newey ha trovato il modo di avere un correttore di altezza regolare ottenuto grazie all'uso di materiali flessibili.

La scelta molto estrema di collocazione delle batterie nella zona del cambio e nelle fiancate, dovrebbe rimanere uguale anche sulla monoposto 2012. L'evoluzione della RB8 sarà meno "spinta" rispetto ai precedenti modelli (RB6, RB7). Un altro segno che a Milton Keynes potrebbero, per una volta, accontentarsi di gestire il vantaggio viene dagli scarichi. Newey aveva cercato, quando ancora era possibile, una soluzione "furba" per ottenere ancora un effetto-soffiaggio verso il diffusore. Tale soluzione è stata subito bloccata dalla FIA. Quindi la RB8, nella zona degli scarichi, si adeguerà alle altre e cercherà di sfruttare nel migliore dei modi il soffiaggio nel profilo inferiore dell'alettone posteriore.

La mancanza di carico aerodinamico al posteriore farà diminuire l'importanza degli assetti "picchiati" visti negli ultimi anni. Un'inclinazione verso l'avanti della vettura fa lavorare meglio l'ala anteriore:ma oggi non c'è più tanto bisogno di bilanciare il carico al retrotreno.
In conclusione, se Newey si è inventato qualcosa di speciale, ha dovuto attingere a settori finora poco esplorati. Le soluzioni che hanno fatto la fortuna della Red Bull Racing negli ultimi anni sono state tutte bandite dal regolamento tecnico.

LE ANTICIPAZIONI SULLA McLAREN MP4-27

In questi giorni il Team Marlboro ha attirato le attenzioni dei media a causa delle indiscrezioni  circolate in Italia sulla Gazzetta dello Sport e Autosprint. 


Nel frattempo, di Red Bull Racing e McLaren,  principali rivali della Ferrari, si parla ancora molto poco e si conoscono pochissime indiscrezioni sulle loro monoposto.
La grande forza della McLaren, begli ultimi anni, è stata  quella di sapersi tirare fuori dalle situazioni più difficili. Dalle dichiarazioni di Neale sembra che questa'anno a Woking non abbiano più voglia i correre dietro alle emergenze. Questi ultimi due anni sono stati molto difficili per la McLaren anche perché dopo aver perso Pat Fry, direzione Ferrari, ha perso altri validissimi tecnici della sua organizzazione in quanto a Woking si è creato un ambiente lavorativo molto pesante a causa delle scelte tecniche errate

La nuova McLaren MP4-27

La nuova vettura non sarà la McLaren più innovativa degli ultimi anni, almeno nella sua veste esterna. Probabilmente verranno abbandonate le pance ad "L" e sostituite da dalle fiancate molto strette ma con un layout più convenzionale grazie a delle particolari masse radianti che nonostante siano molto più piccole garantiscono un ottimo livello di raffreddamento.

Il particolare tecnico su cui punterà moltissimo la McLaren sarà l'ala posteriore che avrà un disegno particolare per sfruttare nel migliore dei modi il DRS e il soffiaggio degli scarichi sul profilo  inferiore dell'alettone stesso.
Anche la McLaren, così come la Ferrari, avrà una grossa novità nelle strutture deformabili che devono proteggere l'abitacolo in caso di urto. Sino alla stagione 2011 queste strutture erano dei coni trasversali in carbonio mentre quest'anno saranno incamerati all'interno di veri e propri profili alari in modo da diventare delle vere e proprie ali con  funzione aerodinamica.
  Il regolamento Tecnico permette questa soluzione a patto che l'altezza corrisponda a tre volte e mezza la lunghezza. Semplifichiamo il più possibile questo concetto tecnico con un esempio: immaginiamo due profili alari (con una incidenza massima di 5 gradi) raccordati al deviatore di flusso che di solito troviamo all'esterno delle fiancate e che ha l'importante compito di far riattaccare al retrotreno i flussi che arrivano dall'anteriore.


In questo video potete osservare com'era complicato, anche sulla MP4-26 dello scorso anno il sistema di raffreddamento di motore, cambio e componenti interne del Kers. 

Un'altra importante novità riguarderà il passo della vettura. L'anno scorso la MP4-26 per poter sfruttare nel migliore dei modi gli scarichi a "piovra" con cui era nata la monoposto i tecnici avevano optato per un passo molto lungo. Questo ha comportato parecchi problemi, soprattutto a Lewis Hamilton, nella gestione degli pneumatici Pirelli. Quindi, gli ingegneri, hanno deciso di accorciare leggermente il passo in modo da sfruttare nel migliore dei modi le gomme ed evitare un loro degrado animalo.