PROIBITO DALLA FIA IL CORRETTORE DI ALTEZZA. VIOLAZIONE ART.10.2.3. COLPA DELLA FERRARI?

Secondo le dichiarazioni del Dr. Mark Gillan ( ingegnere capo delle operazioni del team Williams), la FIA avrebbe proibito il correttore di assetto.

A sorpresa, la FIA , come dichiarato dal Ingegnere Capo delle Operazioni Williams, Dr Mark Gillan, la FIA ha inviato una comunicazione a tutti i team di Formula 1 dicendo che il sistema che correggeva l'altezza dal suolo all'anteriore era illegale. L'ennesima figuraccia della FIA che prima dichiara legale una soluzione (infatti Lotus Renault l'ha già provata in pista)e poi, dopo che altri team iniziano a studiarci sopra, la dichiara illegale.


Proprio stamane Chris Horner, Team Principal della Red Bull Racing aveva dichiarato che la Red Bull RB8 non avrebbe avuto tale sistema e che loro non lo stavano nemmeno studiando. Poi stasera giunge questa notizia in cui viene proibito il sistema.


Tale notizia ha colto di sorpresa tantissimi team che aveva sviluppato e studiato la sospensione anteriore abbinata al correttore di assetto anteriore in fase di frenata.


Dalle ultimi voci che provengono dalla FIA il correttore di assetto violerebbe l'art. 10.2.3 il quale dice chiaramente che l'altezza della sospensione non può essere variata, con nessun tipo di strumento, mentre la monoposto è in movimento. 

Un' indiscrezione data da Autosprint dice che sia stata la Ferrari a chiedere un chiarimento alla Federazione in merito ad un suo sistema che a Maranello avevano a disposizione da diversi anni. 


L'inevitabile accrescere di richieste e precisazioni ha convinto il delegato tecnico a bandire del tutto sistemi del genere. 

INDISCREZIONI SULLA MERCEDES W03

Riepilogo delle indiscrezioni sulla nuova Mercedes W03


1) Sicuramente presenterà un ala anteriore studiata per far funzionare nel migliore dei modi il sistema F-Duct all'anteriore. Questo sistema è già stato collaudato nella scorsa stagione a partire dal Gp del Giappone. Sulla vecchia monoposto non ha dato i vantaggi sperati in quanto è molto difficile da mettere a punto. Inoltre, tutti i flussi aerodinamici della monoposto devono essere studiati appositamente con il concetto del F-Duct. Insomma, non si può concepire una monoposto e successivamente introdurre un sistema del genere e sperare che renda al meglio.

Come funziona F-Duct all'anteriore?




Guardando frontalmente il muso si può intuire il percorso tracciato dall’aria che entra da quella piccola presa sulla punta estrema del muso (che anche molte vetture della concorrenza possiedono) e poi scende andando ad incanalarsi dentro i due piloni di sostegno del muso che al loro interno nascondono una cavità o condotto che permette alla stessa aria di fuoriuscire nella zona inferiore dove è situato il flap anteriore.

A questo punto l’aria viene ancora incanalata verso due prolungamenti a forma di rampa orizzontale facenti parte del medesimo flap in posizione arretrata, una specie di bandella come si vedevano alcuni anni fa. Tale passaggio forzato induce ad una maggiore presenza di flusso aerodinamico che si va ad infilare sotto alla vettura così come è stato provato a fare dalla Ferrari con l’ala utilizzata da Alonso sempre in Corea, ma priva di questo espediente


2) Radiatori fiancate : Da dichiarazioni dell'ingegnere Jock Clear si è venuti a conoscenza che la Mercedes a causa delle dimensioni della W02 (la più corta tra le monoposto) i radiatori di raffreddamento erano collocati tutti nelle fiancate. Grazie al collaudatore Sim Bird, si è venuti a conoscenza che la monoposto di questa stagione avrà una soluzione completamente diversa.
3) Correttore di assetto: sicuramente tale soluzione sarà sviluppata anche dalla Mercedes in quanto Bob Bell,uno degli ideatori e sviluppatori di questo sistema in Lotus/Renault, attualmente lavora per la scuderia Mercedes. Quindi è lecito che abbia continuato il lavoro iniziato in Renault per poter installare questo particolare sistema anche sulla W03.
4) Batteria KERS: sulla monoposto del 2011 le batteria che andavano ad immagazzinare l'energia prodotta dal KERS, si trovavano in una delle fiancate della vettura. Sulla W03, tali batteria, verranno collocate sotto il serbatoio della benzina con lo scopo di abbassare il centro di gravità, contribuendo a migliorare la stabilità della vettura.
5) Passo: Sicuramente i tecnici aumenteranno il passo della vettura di qualche cm visti i problemi di stabilità accusati nella scorsa stagione. Il vecchio telaio non sfruttava a dovere le gomme Pirelli e la W02 era tra le monoposto del Circus che consumava prima degli altri gli pneumatici posteriori.

fonte twitter @jeseluisF1

CORRETTORE DI ASSETTO: ECCO PERCHÉ' E' LEGALE MA DA POCHI VANTAGGI

Il noto settimanale automobilistico italiano, Autosprint, nel numero in edicola, riporta un'interessante intervista all'ex tecnico Luca Furlanetto ora capo progettista della Toro Rosso, il quale spiega in modo molto dettagliato il  funzionamento dei sistemi di controllo dell'assetto in frenata.
Luca Furlanetto ammette che già negli anni passati, quando lavorava per la McLaren, aveva sentito parlare di questi sistemi per stabilizzare la frenata: "Sono in giro da anni, ma l'esecuzione è abbastanza difficile, se si parla di dispositivi che trasferiscono fluidi fra anteriore e il posteriore della vettura: il tempo di frenata è molto breve, sull'ordine di 3-4 decimi. Per questo  fino ad ora sono stati poco utilizzati". 


Il sistema Lotus però presenta delle differenze?
"Mi pare che sfrutti la coppia frenante per alzare la vettura. Quindi il tutto avviene solamente nella zona anteriore e per questo potrebbe risultare più efficace. Però anche qui ci possono essere delle controindicazioni in quanto qualcosa si deve pur muovere. Se è la pinza, non mi sembra una grande idea: quello che guadagni con l'altezza da terra, lo perdi in rigidità ed efficienza del sistema. Per questo mi viene da pensare che il sistema sia basato su un movimento cinematico della sospensione. Facciamo un esempio: quando si va in rettilineo i triangoli superiori lavorano in compressione mentre quelle inferiori in tensione. Quando si frena, queste forze cambiano e cambi l'angolo di caster (angolo formato dalla verticale al suolo con l'asse del portamozzo). Utilizzando queste forze è possibile muovere un attuatore che poi agisce sul sistema idraulico in pressione. L'escursione è di pochi mm, che poi, amplificata opportunamente, può dare anche una variazione di 5 cm nell'altezza da terra. L'importante è che il sistema sia passivo, cioè attivato da una sollecitazione esterna e non dal pilota".


Qual'è in sostanza il vantaggio di questo sistema? 

"Quello di poter usare, a bassa velocità, una minore altezza da terra all'avantreno. L'unico vantaggio che vedo, è quello di poter passare sui cordoli con una vettura un po' più morbida senza risentirne in altri punti del tracciato".


Potrà fare la differenza come il diffusore soffiato o quello doppio?
"Secondo me no per una serie di motivi. Uno: Il potenziale di carico dell'ala davanti è molto alto. Con l'abolizione degli scarichi nel diffusore tutto quel carico al posteriore manca, quindi nell'anteriore ne hai fin troppo. Ti ritroveresti con una vettura molto sovrasterzante, perché sbilanciata in avanti. Per me il vantaggio, se va bene potrebbe essere al massimo di 1- 2 decimi".