Secondo le dichiarazioni del Dr. Mark Gillan ( ingegnere capo delle operazioni del team Williams), la FIA avrebbe proibito il correttore di assetto.
A sorpresa, la FIA , come dichiarato dal Ingegnere Capo delle Operazioni Williams, Dr Mark Gillan, la FIA ha inviato una comunicazione a tutti i team di Formula 1 dicendo che il sistema che correggeva l'altezza dal suolo all'anteriore era illegale. L'ennesima figuraccia della FIA che prima dichiara legale una soluzione (infatti Lotus Renault l'ha già provata in pista)e poi, dopo che altri team iniziano a studiarci sopra, la dichiara illegale.
Proprio stamane Chris Horner, Team Principal della Red Bull Racing aveva dichiarato che la Red Bull RB8 non avrebbe avuto tale sistema e che loro non lo stavano nemmeno studiando. Poi stasera giunge questa notizia in cui viene proibito il sistema.
Tale notizia ha colto di sorpresa tantissimi team che aveva sviluppato e studiato la sospensione anteriore abbinata al correttore di assetto anteriore in fase di frenata.
Dalle ultimi voci che provengono dalla FIA il correttore di assetto violerebbe l'art. 10.2.3 il quale dice chiaramente che l'altezza della sospensione non può essere variata, con nessun tipo di strumento, mentre la monoposto è in movimento.
Un' indiscrezione data da Autosprint dice che sia stata la Ferrari a chiedere un chiarimento alla Federazione in merito ad un suo sistema che a Maranello avevano a disposizione da diversi anni.
L'inevitabile accrescere di richieste e precisazioni ha convinto il delegato tecnico a bandire del tutto sistemi del genere.
Nella stagione 2009 il D.T della Red Bull, Adrian Newey ha riportato in Formula 1 un concetto di sospensione che non veniva più usato da diversi anni: la cosiddetta sospensione pull rod.
Circa 20 anni fa le sospensioni erano tutte pull-rod ed erano state introdotte da Murray. Erano una evoluzione delle sospensioni a bilancere. Con l'aumento della rigidità torsionale delle vetture, il bilanciere delle sospensioni diventava troppo flessibile per cui parte della componente elastica della sospensione veniva effettuata dal bilanciere stesso. E ciò è deleterio poiché non controllabile. Murray pensò di fare, allora, un bilanciere cortissimo. Il moto veniva dato da un puntone inclinato. Poiché un materiale che viene sollecitato a trazione non provoca flessione (entro certi limiti), un puntone inclinato dava alla sospensione molta più rigidità. Ma dato il limite dato dal diametro del cerchione fissato da regolamento in 13 pollici, tale puntone non poteva essere inclinato più di tanto. A quel punto, si pensò di rovesciare il puntone e di alzare il telaio davanti al pilota. In questo modo, il puntone diveniva più inclinato e diminuiva ancora la componente di forza che genera flessione. Il tutto era aiutato dal fatto che a dall'inizio anni 90, le F1 avevano cominciato ad alzare la parte anteriore del telaio per motivi aerodinamici. Quindi la nuova soluzione push-rod si sposava perfettamente con tale esigenza. Poco a poco tutte le Scuderie convertirono le sospensioni anteriori e posteriori in push-rod. Ad inizio anni 2000 il progettista Amidji della Arrows fece ritornare la sospensione pull-rod all'anteriore. Questo era stato fatto per motivi aerodinamici. Infatti poiché un puntone sopporta meglio la trazione piuttosto che la compressione è possibile avere un puntone più piccolo in sezione in una sospensione pull. Questo avrebbe dovuto aiutare la penetrazione aerodinamica abbinato ad un muso più basso del solito. Ma la soluzione non ebbe successo e si ritornò alla push.
Schizzo di sospensione pull rod
Schizzo sospensione push rod
Perchè si è ritornati alla sospensione pull rod?
Con l'avvento dei diffusori double decker introdotti da Williams, Toyota e Brawn GP all'inizio della stagione 2009, questa soluzione sospensiva è risultata la più idonea per creare ancora più spazio nella zona posteriore e fare in modo che il diffusore risultasse il più efficace possibile. Da notare che la sola Red Bull e la "sorella" Toro Rosso usano questo sistema sospensivo, infatti hanno il diffusore posteriore molto più efficace rispetto agli altri team che usano il sistema sospensivo push rod. Secondo me, l'anno prossimo, anche se i diffusori double decker saranno banditi per regolamento, molto team ricoreranno ad un sistema sospensivo pull rod. Quanto descritto si può capire ancora meglio osservando i disegni in basso;si vede lo spazio liberato sopra il cambio che può essere sfruttato per andare ad alimentare il diffusore aumentando la deportanza nella zona posteriore.
Che cos'è e come funziona una sospensione?
Anzitutto, per “sospensione” si intende la cosiddetta “massa non sospesa“, cioè l’insieme di organi interposta tra suolo e corpo vettura (”massa sospesa”). Le sospensioni, in senso verticale, hanno il compito di assorbire le ondulazioni del terreno, le accelerazioni, di trasmettere al o dal suolo il peso, le azioni aerodinamiche, i trasferimenti di carico. In più hanno il compito di trasmettere, in senso orizzontale, al o dal suolo le azioni frenanti, aerodinamiche, motrici, centrifughe. In secondo luogo, le sospensioni mantengono e controllano l’assetto della vettura (ad esempio, l’altezza da terra del fondo rispetto al suolo). Le sospensioni, inoltre, interagiscono direttamente con il cinematismo dello sterzo e con gli angoli caratteristici (convergenza, campanatura, incidenza longitudinale e trasversale del fusello si sterzo, avancorsa, etc.), i quali non debbono variare in rollio, beccheggio, scuotimento e in ogni condizione di marcia.
Come funzionano le sospensioni?
La push-rod presenta un puntone, lavorante in compressione: esso trasmette il moto e collega la parte inferiore del portamozzo al bilanciere (o rocker) che comanda il gruppo molla-ammortizzatore o barra di torsione-ammortizzatore. La pull-rod, al contrario, presenta un tirante, il quale lavora in trazione ed aziona il gruppo molla-ammortizzatore o ammortizzatore-barra di torsione: esso trasmette il moto e collega la parte superiore del portamozzo al bilanciere (o rocker) che comanda il gruppo molla-ammortizzatore o barra di torsione-ammortizzatore.
Il tutto trova disposizione nel classico schema a triangoli sovrapposti. È prassi ormai generalizzata, da qualche anno, di installare due gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore anteriormente e posteriormente (in passato, era in uso anche il monoammortizzatore), interconnessi ad un terzo elemento, un terzo ammortizzatore preposto al controllo dell’altezza e dell’inclinazione della vettura rispetto al suolo. Questo terzo elemento, ereditato dalle vetture Indy (tanto per ribadire che non è la sola F1 ad esportare idee e tecnologia…), è stato introdotto per la prima volta in F1 da Alan Jenkins nel 1994 sulla Arrows. A ciò, si aggiungano le sempre utili barre antirollio, dalle dimensioni assai ridotte.
La collocazione dei gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore è una delle differenze più evidenti tra push-rod e pull-rod. Il push-rod, il quale prevede un puntone e quindi la necessità di collocare i gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore sopra le gambe del pilota (vincolandoli alla scocca e collocandoli longitudinalmente o appena divaricati), ben si sposa con i cosiddetti “musi alti“, in voga in F1 sin dai primi Anni 90, sulla scia della rivoluzionaria Tyrrell 019. Il bisogno di liberare la parte inferiore del muso, affinchè si faccia affluire una lamina d’aria più abbondante e meno perturbata verso il fondo vettura, è uno dei fattori che ha concorso, dagli Anni 90, ad abbandonare progressivamente il pull-rod all’anteriore, a favore del push-rod.
Il push-rod, inoltre, consente interventi di regolazione rapidi e meno complicati; è sufficiente, infatti, smontare la parte superiore della carrozzeria del muso per accedere ai gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore, operazione che, al contrario, richiede molto pià lavoro per un pull-rod.
Il pull-rod, dal canto suo, ha il pregio di ingombri assai ridotti, tanto per il tirante (la cui sezione è assai più sottile di un puntone push-rod) che per l’altezza generale dell’intero sistema, quindi con conseguenti benefici sul baricentro della vettura. Il pull-rod, infatti, consente di disegnare una aerodinamica assai pulita, affusolata e rastremata.
È per tale motivo che Newey, per le sue Red Bull RB5 e RB6, ha optato per un pull-rod posteriore: aerodinamica più pulita, flusso d’aria meno perturbato diretto alla base dell’alettone posteriore, fiancate più basse in corrispondenza del retrotreno e Coca Cola più rastremata, baricentro più basso. Il tutto, senza intaccare l’efficienza del fondo vettura e dell’estrattore.
Sulle attuali vetture di Formula 1, adottare un pull-rod anteriore sarebbe ormai operazione pressochè impossibile da realizzare. I musi, infatti, sono troppo alti (addirittura in salita!) e troppo scavati inferiormente per poter accogliere i gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore. Non a caso, affinchè si liberasse ulteriormente la zona inferiore del muso per accoglirere anche eventuali appendici aerodinamiche e deviatori di flusso, è stata eliminata la chiglia centrale quale attacco per i triangoli inferiori delle sospensioni. Questi ultimi, pertanto, sono vincolati direttamente alla scocca: è per tale ragione che i triangoli si presentano orientati verso il basso. Non solo: il tirante, inoltre, sarebbe praticamente orizzontale (anzi, più simile ad un puntone push-rod!), quindi inefficace e sottoposto a stress abnormi, più di quanto non accada già nei “normali” pull-rod rispetto al puntone push-rod, il quale grazie alla sua marcata inclinazione, è in grado di sopportare maggiori sollecitazioni.
Posteriormente, invece, essendoci maggior spazio, è possibile sbizzarrisrsi: push-rod e pull-rod, ma anche posizionamenti dei gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore molto diversificati ed originali.
Peraltro, la Red Bull RB6 adotta geometrie molto estreme in fatto di sospensioni. Ad esempio, il puntone push-rod anteriore ancorato non alla estremità del triangolo inferiore, bensì direttamente al portamozzo. Soluzione che, unita ad altre “trovate” di Newey (pinze freno coricate orizzontalmente in basso, etc.) fa sì che in questa zona si concentrino forze e sollecitazioni assai rilevanti.
In definitiva, è meglio il push-rod o il pull-rod?
Non esiste una risposta esatta e definitiva. Entrambe le tipologie sono affidabili, funzionali, redditizie, equivalenti. Come spesso accade, la scelta dell’uno o dell’altro schema dipende solo ed eslusivamente dalla volontà e dalle valutazioni del progettista. E, come spesso accade quando si parla di tecnica dell’auto, non esistono dogmi, ma solo alternative.
Ecco un video che spiega nei dettagli il funzionamento delle sospensioni posteriori della Red Bull RB5
Sarà finalmente una Ferrari innovativa quella che sarà presentata ai primi di febbraio a Maranello. Finalmente ci sarà un taglio netto con il passato. Le sorprese saranno molte, anche a livello estetico, anche se la monoposto sarà inizialmente camuffata, con le stesse ali con le quali ha terminato la stagione la 150 Italia.
E' difficile immaginare come e quali saranno le forme della nuova monoposto Ferrari ma alcune novità possiamo immaginare che saranno presenti sulla nuova Rossa. Per regolamento tecnico (variazione di altezza del telaio nella parte anteriore e quindi del muso e l’abolizione del soffiaggio basso degli scarichi) le nuove monoposto in configurazione 2012 renderanno diverse tutte tutte le monoposto rispetto a quelle dell’anno passato.
Delle due novità regolamentari, soprattutto la seconda ha influito sulla progettazione delle monoposto, obbligando a ripartire quasi da zero nello studio dell’aerodinamica posteriore. La ricerca, infatti, si è concentrata su come posizionare e indirizzare il residuo effetto soffiaggio, per rendere più efficiente il gruppo alettone posteriore, composto da due piani ben distinti fra di loro. Il regolamento, pur confinando gli scarichi in una zona lontana dai diffusori e dall’asse posteriore, ha lasciato una certa libertà di inclinazione dei terminali (circa 30˚ sull’asse longitudinale e 10˚ su quello trasversale) che permetterà una notevole varietà di soluzioni rispetto al gruppo alettone posteriore. Ed è proprio al posteriore che vedremo soluzioni diverse e inedite.
La Ferrari ha introdotto sin dal GP del Belgio una novità al gruppo degli scarichi che comprendeva una sorta di «polmone » verticale che potrebbe garantire una sorta di soffiaggio caldo anche in fase di rilascio e senza contravvenire ai blocchi imposti dalla Fia sulla gestione elettronica.
Inedito,sarà il retrotreno, con un cambio molto basso e largo, ma soprattutto con lo schema pull rod per la sospensione posteriore, in linea con quanto fatto dalle altre squadre sin dal 2011.
Di scuola McLaren,invece, la posizione di guida,con il pilota più coricato e seduto più in basso: una scelta sperimentata dai piloti Ferrari sulla 150 Italia già dal GP della Turchia.
La nuova Ferrari dovrebbe quindi apparire più filante e miniaturizzata nelle fiancate e nel retrotreno.
Pochissime novità viste nei box di Interlagos. Nessuno ha continuato gli esperimenti sugli scarichi in configurazione 2012 come avevano fatto nei test della scorsa settimana ad Abu Dhabi.
Le uniche squadre che hanno introdotto alcune novità sono state:
Red Bull
Ha apportato piccole modifiche alla parte bassa del boomerang davanti alle fiancate
McLaren
ha reintrodotto un piccolo flap montato sopra la zona centrale del profilo inferiore
hanno riproposto un mini alettoncino sopra la struttura del cambio
Williams
ha apportato una leggera modifica alla paratia laterale dell'alettone anteriore
Lotus
ha introdotto un nuovo alettone posteriore con un diverso flap che ha ottimizzato l'uso del DRS
Oltre a queste leggere modifiche alcune squadre hanno fatto durante le prove libere molti esperimenti. La più attiva in questo campo è stata la Ferrari che oltre a collaudare i nuovi alettone anteriori, uguali nell'aspetto a quelli delle ultime gara, ma diversi nella costruzione. Sull'ala di Massa, Venerdì sono stati montati dei sensori per verificare la flessione dell'ala. Durante le libere di Venerdì le Ferrari avevano due configurazioni aerodinamiche molto diverse:
Alonso ha usato l'ala anteriore nuova, il cofano motore stretto con fiancate tagliate e grande sfogo dietro, l'alettone posteriore da maggior carico con quattro feritoie nella paratie laterali
Massa ha usato l'ala anteriore vecchia, il cofano largo con sfogo terminali tipo Red Bull, le fiancate chiuse con feritoie verticali e l'alettone posteriore con sole tre feritoie nelle paratie laterali
Nelle prove libere di Sabato e successivamente nelle qualifiche e nella gara i due piloti hanno usato configurazioni identiche tranne che per l'alettone posteriore. Alonso ha usato quello meno carico caratterizzato da 3 feritoie nelle paratie laterali mentre Massa ha usato quello più carico con le 4 feritoie nelle paratie latrali
Nel campionato mondiale di F1 del 2011 la scuderia Red Bull Racing è stata indiscutibilmente la migliore, lo testimoniano le 14 pole position e le 11 vittorie del pilota Sebastian Vettel.
Dietro questa “schiacciante” superiorità c’è indubbiamente un grande campione come Sebastian Vettel che quest’anno è sempre stato velocissimo e non ha sbagliato nulla, ma non solo…..c’è molto di più. Lasciatemi spiegare.
Dal mio punto di vista la superiorità tecnica dimostrata della RB7 è basata su cinque principali punti di forza:
Motore Renault
Soffiaggio degli scarichi in fase di rilascio nella zona del diffusore
Serbatoio di maggiore capienza
Assetto denominato “rake”
Ala anteriore flessibile
1. Motore Renault
Vi posso assicurare che una buona parte del vantaggio in termini di carico aerodinamico raggiunto dalla Red Bull proviene dal motore. I tecnici Renault sono riusciti prima di tutti e meglio di tutti (già dallo scorso anno) a gestire il motore con speciali mappature in modo da produrre gas di scarico anche in fase di rilascio senza pregiudicare l’affidabilità del motore (come ben sapete c’è un limite massimo di utilizzo di 8 motori all’anno). In sostanza le farfalle rimangono alzate, la benzina mista aria entra in camera di combustione, ma non avviene lo scoppio tramite le candele poiché il motore è in fase di rilascio. Pertanto la benzina mista aria passa direttamente verso i tubi di scarico che sono roventi, è qui che si crea la combustione con il risultato di avere gas di scarico anche in fase di rilascio!
Vi invito a vedere l’animazione di Giorgio Piola sul seguente sito:
Il risultato finale è il raggiungimento di maggiore uniformità possibile di quantità gas caldi sia in fase di accelerazione sia in fase di rilascio, necessari per il bilanciamento del carico aerodinamico della vettura.
Non sono sicuro che gli altri motoristi siano ancora arrivati questo livello, soprattutto per quel che riguarda l’affidabilità. In particolare la Ferrari si è recentemente opposta a questo tipo di soluzione in fase di discussione dei regolamenti tecnici del prossimo anno.
Ora potrete capire perché il team Red Bull ha deciso di rinnovare la fornitura di motori dalla Renault fino al 2016.
2. Soffiaggio degli scarichi nel diffusore
La seconda mossa fondamentale è stata quella di sviluppare il soffiaggio dei gas di scarico nel diffusore.
i tecnici Red Bull hanno interpretato al meglio il regolamento facendo passare i gas di scarico in un buco in ciascuno dei due lati del diffusore ed indirizzandoli sotto il diffusore stesso, creando di fatto una sorta di “minigonna termica”.
Nella zona del diffusore è stata quindi ottenuta una elevatissima deportanza in quanto la soluzione porta due vantaggi combinati. Il primo riguarda l’immissione di aria calda spinta dagli scarichi sotto il diffusore. Osservate il cerchio rosso sulla foto qui sotto.
Il secondo riguarda l’utilizzo della stessa aria calda per “sigillare” il diffusore posteriore. Potete vedere l’animazione di Giorgio Piola sul seguente sito, (con particolare attenzione agli ultimi 30 secondi):
Si comprende come il sistema sia basato sull’accelerazione dei flussi d’aria non solo tramite la compressione verticale, ma anche laterale. La stessa filosofia verrà riproposta anche sull’ala anteriore che verrà spiegata sucessivamente…………
Il soffiaggio degli scarichi si è scoperto inoltre che dà ulteriori vantaggi in quanto minimizza vortici aerodinamici nocivi in prossimità delle ruote posteriori.
L’unico inconveniente accaduto durante quest’anno, si è verificato durante il GP di Abu Dhabi a Vettel.
Probabilmente un difetto della mappatura del motore riguardante un eccessivo soffiaggio durante “launch start cycle” (la fase di partenza) ha perforato la fiancata della gomma posteriore.
Durante il primo giro, mentre Vettel affrontava una curva a veloce percorrenza, la gomma, in quel momento molto sollecitata, ha ceduto e si è stallonata dal cerchio.
A partire da Monza la Red Bull ha, inoltre, aumentato le dimensioni del taglio orizzontale nel fondo della Rb7 (cerchio giallo) in corrispondenza del foro per lo starter. Questa apertura e’ stata regolamentata dalla FIA a partire dalla scorsa stagione per impedire che possa essere sfruttata per realizzare un doppio diffusore. Per poterlo realizzare la Red Bull ha ottenuto una particolare deroga dalla FIA. Tale deroga è stata concessa alla Red Bull in quanto gli ingegneri hanno dimostrato che tale apertura serviva per evacuare al meglio il calore proveniente dalla zona del cambio dove sono presenti anche le batterie del KERS. Quindi, con la scusa dell’affidabilità la Red Bull ha ottenuto, grazie alla FIA, un notevole vantaggio aerodinamico.
3. Serbatoio di maggiore capienza
Secondo voi perché l’anno scorso la Red Bull, pur avendo già un buon sistema di soffiaggio degli scarichi (ulteriormente perfezionato quest’anno), non era molto più performante della concorrenza? Semplice, il serbatoio di carburante non era abbastanza capiente. Quanto i tecnici Renault hanno cominciato ha rendere realmente efficace il sistema sopra descritto la vettura ovviamente era già stata omologata ai crash-test.
Nel 2011 i tecnici Red Bull hanno progettato la RB7 seguendo le indicazioni dei tecnici Renault che avevano segnalato un maggiore consumo di carburante mediamente del 10%.
Mente i concorrenti….? Ha fatto il contrario! Dal momento che non avevano la tecnologia combinata motore / soffiaggio scarichi, hanno limitato il più possibile i serbatoi con lo scopo di ridurre gli ingombri sulla vettura. In particolare la Mercedes GP ha deciso di puntare sull’abbassamento dei consumi con conseguente sottodimensionamento del serbatoio.
Vi segnalo due esempi pratici riguardanti questo aspetto.
1. Alla fine del GP del Giappone (Suzuka), Button ha parcheggiato la sua vettura subito dopo la bandiera a scacchi senza neanche fare il giro di rientro probabilmente perché ha utilizzato al limite gli scarichi soffiati (durante l’anno sviluppati dalla Maclaren e dai tecnici Mercedes anche se con percentuali inferiori alla RB7) e il team avrà avuto paura di finire la corsa senza il quantitativo minino di carburante consentito dal regolamento (3 litri), con certa automatica squalifica dalla classifica finale del Gran Premio! Ricordo che quest’anno è successa una situazione simile anche a Fernando Alonso.
2. Quest’anno (come sempre da 25 anni ad oggi) sono andato a vedere il GP d’Italia a Monza.
Ero seduto in una tribuna all’uscita della variante Ascari, pertanto riuscivo a sentire distintamente il soffiaggio degli scarichi in rialscio alla frenata della curva Parabolica delle varie monoposto. Quello della La RB7 era nettamente il più potente, non solo rispetto alla concorrenza che era equipaggiata con propulsori differenti, ma anche rispetto a quello della Lotus-Renault. Ovviamente perché anche il team Lotus-Renault non aveva un serbatoio sufficientemente grande per poter sostenere un maggior consumo di carburante derivato dall’aumento del soffiaggio!
4. Assetto “rake”
Il team Red Bull ha studiato un sistema molto intelligente che consiste in un precarico sulle sospensioni anteriori che permette di abbassare l’avantreno, non idraulicamente poiché è proibito, sfruttando il carico dovuto alla resistenza aerodinamica. Guardate la foto su questo blog
Inoltre la conferma arriva da questa interessantissima foto scattata a Monza e presente nel blog.
Si vede che il coltello, (indicato con la freccia) in corrispondenza dell’abitacoloè visibilmente consumato.
Ma in ogni caso la vettura da ferma rispetta le altezze minime dal fondo scalinato (e le rispetterebbe anche se fosse in movimento!)
Questa soluzione offre due vantaggi combinati. Quando la vettura è in movimento, la parte anteriore è più “schiacciata” al suolo quindi crea maggiore accelerazione dei flussi aerodinamici, mentre nella zona posteriore il diffusore risulta più alto da terra per “lasciare spazio” ai gas provenienti dagli scarichi. Tutto ciò porta ad un sensibile aumento della deportanza.
Si stima che tale sistema permetta alla vettura di ottenere un rake di 3:1.
Pertanto se l’altezza da terra anteriore delle Red Bull è di circa 25mm, quella posteriore è di 75 mm.
5. Ala anteriore flessibile
L’ala anteriore è e sarà l’area di maggior interesse e sviluppo da parte di tutte le scuderie per via dell’abolizione del posizionamento degli scarichi vicino al diffusore dal 2012 in poi.
Anche se al momento non è ancora chiara la questione riguardo al soffiaggio dei gas in rilascio……..
Fin dall’inizio dell’anno il team Red Bull ha proposto un’ala molto innovativa, che si flette nella parte esterna. Osservate la foto comparativa RedBull / McLaren.
Pertanto la sfida di Red Bull è stata quella di far realizzare un’ala con una particolare trama delle fibre di carbonio in modo tale che si flettesse solo sopra determinate pressioni aerodinamiche.
Anche in questo caso il filo conduttore è stato quello di ottenere una sorta di sigillo laterale.
Per dovere di cronaca, anche la Ferrari è arrivata a questa soluzione ed anche in questo caso ha richiesto e passato i controlli della FIA prima del GP della Korea, quando Alonso per la prima volta ha usato questo tipo di ala.
In definitiva il team Red Bull ha progettato la RB7 in modo da massimizzare la deportanza tramite l’utilizzo massimale del fondo piatto, mentre il concorrente principale di quest’anno, Mclaren, ha preferito cercare altre aree di sfruttamento come la parte superiore (muso basso pance molto scavate per portare aria verso il cofano e l’alettone posteriori).
Inoltre ciò che trovo realmente innovativo sulla RB7 è la massimizzazione del concetto di sigillo laterale. L’aria viene condotta sotto il fondo piatto tramite l’ala flessibile e mantenuta compressa lateralmente anche in uscita tramite la creazione di una minigonna ternica con l’utilizzo del soffiaggio dei gas di scarico.
Il sistema nel complesso è quello che definisco un “tunnel aerodinamico”.
In caso Sebastian Vettel facesse la pole position e/o vincesse anche l’ultima gara in Brasile, aggiornate pure il pallottoliere
P.S. Mi sono sempre riferito allo team Red Bull, ma sapete bene in realtà chi è la mente…………
La Ferrari, durante i Young test della scorsa settimana, sul circuito di Abu Dhabi, ha continuato a lavorare per raccogliere i maggiori dati possibili per realizzare una vettura competitiva fin dall'inizio della stagione. Bianchi ha girato spesso con una specie di rastrello sul lato sinistro della monoposto pieno di sensori?
Ma a cosa serve questo "rakes" o rastrelli?
Sono una gabbia di sensori (vedete foto in basso) attorno alla monoposto che vanno a raccogliere, punto per punto, i valori di pressione aerodinamica a diverse quote e servono per verificare il funzionamento dell'ala anteriore e soprattutto, sul comportamento aerodinamico delle nuove gomme Pirelli che la prossima stagione avranno una spalla più squadrata rispetto a quelle usate in questa stagione.
E' incredibile quanto la "mappa" aerodinamica, cioè l'insieme delle forze che agiscono sulla vettura in funzione dell'aria che la investe, possa cambiare con un diverso profilo di pneumatico. L'esempio più emblematico lo possiamo avere analizzando la stagione 2007 dove la Renault nel 2005 e nel 2006 sembrava imbattibile perchè concepita attorno alle Michelin, che avevano una struttura particolare. Nel 2007 ci fu il ritorno al monogomma Bridgestone e la Renault si trovò spiazzata e la monoposto fu tra le peggiori della sua storia. La forma delle gomme influenza moltissimo l'aerodinamica anche perchè ,girando, generano vortici importanti. Quindi basta una piccola variazione sulla gomma e la mappa aerodinamica può cambiare di molto.
Ma oltre alle griglie di sensori ed al tubo di pitot (usato in tutti i test) la Ferrari ha sperimentato altre novità. Oltre alle mappe aerodinamiche, Bianchi ha portato in pista anche diverse mappature del motore. Con l'abolizione degli scarichi soffianti in rilascio, si ritornerà, probabilmente, alle mappature usate in questa stagione per il Gp di Silverstone. Queste mappature, sicuramente, favoriranno la Ferrari a svantaggio degli avversari motorizzati Renault e Mercedes.
I test per la Ferrari continueranno anche ad Interlagos in cui verrà usata, ancora una volta, l'ala anteriore introdotta per la prima volta sulla monoposto di Alonso in Corea. Durante le prove libere del venerdì, ci saranno anche vistosi e importanti test aerodinamici. Da indiscrezione la Ferrari 2012 sarà molto diversa dalla F150°Italia. Nella zona posteriore, per esempio, il complesso scarichi/diffusore andrà completamente cambiato. A differenza di altri team (Mercedes e Williams), che hanno già provato terminali 2012, la Ferrari si è concentrata su altri esperimenti.
Non è una vera e propria novità ma questa foto è molto interessante per poter capire la collocazione del Power Control Unit del Kers. Quelli arancioni sono i cavi ad alta tensione che servono per far funzionare il Kers.
Dopo aver vinto sia il campionato piloti che quello costruttori la Red Bull si sta concentrando per la stagione 2012. Infatti, durante le libere, il team ha effettuato alcune prove aerodinamiche utilizzando l'ormai famoso "liquido verde".
Foto stupenda che ci mostra il retrotreno e la sospensione posteriore pull rod
McLaren
Ala anteriore
Nessuna novità ma stupenda la foto che ci mostra le fiancate e parte del retrotreno della McLaren
Toro Rosso
La scuderia di Faenza in queste ultime gare è cresciuta moltissimo grazie ai nuovi scarichi introdotti a Singapore e poi raffinati e resi più efficienti a Suzuka e in Corea
Leggermente modificata anche l'ala anteriore
Mercedes
Ala anteriore con piccole modifiche
Sauber
Molto interessante il nuovo alettone della Sauber. Sembra, concettualmente, molto diverso rispetto a tutti gli altri. Vediamo, con il passare del tempo, se potrà fare scuola oppure no.
Williams
Anche la Williams, in questo finale di stagione, si sta concentrando molto sulla parte anteriore della monoposto. Infatti, è stata portata una nuova ala anteriore per cercare di migliorare le proprie prestazioni le quali stanno peggiorando di gara in gara.
In Corea, la Ferrari aveva portato solo un nuovo alettone anteriore, che era stato utilizzato solo da Fernando Alonso. Qui c’erano ben tre nuove ali disponibili per il weekend, due dello stesso tipo di costruzione ed uno, quello affidato a Massa Venerdì, leggermente diverso. E' stato proprio questo che ha accusato i problemi di eccessive e incontrollate oscillazioni. Tale fenomeno viene chiamato fluttering e non è una buona caratteristica per far lavorare aerodinamicamente al meglio l'ala e l'intero corpo vettura. Massa, durante le qualifiche di Sabato si è qualificato con la stessa ala usata dal compagno di squadra Alonso, ma nella gara di domenica ha usato quella delle prove del Venerdì. Per cercare di limitare il fluttering, i tecnici della Ferrari, hanno applicato un rinforzo di pelli di carbonio nella zona di raccordo fra i 50 cm centrali neutri (uguali su tutte le monoposto) e quelli laterali.
Questo ha portato a diverse speculazioni riguardo il tasso di flessibilità consentito dai regolamenti, ma dobbiamo dire che l’alettone rispetta le regole stringenti imposte dalla FIA.
Nel foto in alto vedete le novità:
gli schermi laterali non sono più sdoppiati ed hanno una apertura verticale nella parte terminale molto simile a quella del nuovo alettone Red Bull visto a Suzuka e di alcune ali McLaren viste dal2010.
Il profilo principale è inedito per la Ferrari con uno scalino raccordato nella parte che si collega agli schermi laterali.
La soffiatura a metà profilo è tipo Red Bull o Toro Rosso, come il largo flap (4).
(5) I doppi flap rialzati sono forse gli unici elementi già visti sulle 150 che, per il resto, erano come a Suzuka con sospensione posteriore con maggior recupero di camber
McLaren
Hamilton ha usato il nuovo alettone anteriore (foto in alto) caratterizzato dal profilo principale rettilineo ed i piloncini di sostegno dei flap rialzati più lunghi e rettilinei.
Button, invece, ha usato il vecchio alettone anteriore con il profilo principale scalinato (foto in basso).
Red Bull
Hanno introdotto un nuovo alettone anteriore caratterizzato dalle telecamere spostate in basso fra i piloncini di sostegno. Tale versione è stata subito scartata ed è stata usata per entrambi i piloti l'ala anteriore di Suzuka.
Force India
Il team indiano per la gara di casa ha introdotto una nuova ala anteriore con le telecamerine posizionate in basso in "stile" Red Bull. Hanno installato anche un nuovo diffusore per cercare di migliorare il carico aerodinamico al posteriore.
Toro Rosso
Entrambi i piloti hanno corso con i nuovi scarichi introdotti a Singapore e perfezionati a Suzuka.
Lotus - Renault
I tecnici hanno deciso di non usare il nuovo alettone anteriore e nemmeno il telaio con la carrozzeria stretta al posteriore per paura di avere problemi di surriscaldamento delle componenti interne della monoposto.
Durante la seconda sessione delle prove libere di Venerdì la Ferrari ha installato sulla monoposto di Fernando Alonso la nuova ala anteriore sviluppata per la macchina 2012. La nuova ala era riconoscibile dalla versione precedente in quanto era concettualmente molto differente dalle ultime ali usate in queste due stagioni. Per non dover passare una nuova prova d’urto sono rimasti invariati il solo corpo centrale ed i vistosi piloni verticali di sostegno. I tecnici hanno deciso di installare quest'ala anche in qualifica e in gara sulla macchina dello spagnolo per cercare di ricavare il maggior numero di dati. A partire dal prossimo gp in India verrà introdotta anche sulla monoposto di Felipe Massa.
Nel foto in alto vedete le novità:
gli schermi laterali non sono più sdoppiati ed hanno una apertura verticale nella parte terminale molto simile a quella del nuovo alettone Red Bull visto a Suzuka e di alcune ali McLaren viste dal2010.
Il profilo principale è inedito per la Ferrari con uno scalino raccordato nella parte che si collega agli schermi laterali.
La soffiatura a metà profilo è tipo Red Bull o Toro Rosso, come il largo flap (4).
(5) I doppi flap rialzati sono forse gli unici elementi già visti sulle 150 che, per il resto, erano come a Suzuka con sospensione posteriore con maggior recupero di camber
Un'altra caratteristica molto importante di questa ala è la flessibilità che è molto più accentuata rispetto alla precedente (vedi foto)
Da notare, anche, la somiglianza con l'alettone anteriore della Red Bull (vedi foto in basso)
SAUBER
Anche la Sauber in Corea ha introdotto una nuova ala anteriore che era stata collaudata durante le prove libere del Gp del Giappone.
È dotato di una nuova placca (1) che ha un disegno molto simile a quello usato dalla Williams. Completamente nuovo il profilo principale, più incurvato nel punto di raccordo con la paratia laterale (2) e con un andamento più rettilineo (4) che ha comportato anche una diversa forma dei flap. Sono nuovi anche i flap rialzati, più larghi e con un elemento a cucchiaio (3). La pinna situata nel punto (5), presente sulla versione precedente dell'ala, è stata completamente rimossa.
TORO ROSSO
Durante le prove libere di Venerdì, la Toro Rosso ha provato un nuovo sistema di scarichi ancora più simile a quello usato dalla Red Bull, con un uscita direttamente nel canale laterale del diffusore (per sfruttare il "buco" nel regolamento tecnico). Tuttavia, i tecnici, dopo aver analizzato i dati raccolti hanno deciso di usare la soluzione standard degli scarichi. Il team di Faenza ha usato anche su questo tracciato, la nuova ala anteriore introdotta a Suzuka.
Durante la seconda sessione delle prove libere di Venerdì la Ferrari ha installato sulla monoposto di Fernando Alonso la nuova ala anteriore sviluppata per la macchina 2012. La nuova ala era riconoscibile dalla versione precedente in quanto era concettualmente molto differente dalle ultime ali usate in queste due stagioni. Per non dover passare una nuova prova d’urto sono rimasti invariati il solo corpo centrale ed i vistosi piloni verticali di sostegno. I tecnici hanno deciso di installare quest'ala sulla macchina dello spagnolo per cercare di ricavare il maggior numero di dati.
Nel foto in alto vedete le novità:
gli schermi laterali non sono più sdoppiati ed hanno una apertura verticale nella parte terminale molto simile a quella del nuovo alettone Red Bull visto a Suzuka e di alcune ali McLaren viste dal2010.
Il profilo principale è inedito per la Ferrari con uno scalino raccordato nella parte che si collega agli schermi laterali.
La soffiatura a metà profilo è tipo Red Bull o Toro Rosso, come il largo flap (4).
(5) I doppi flap rialzati sono forse gli unici elementi già visti sulle 150 che, per il resto, erano come a Suzuka con sospensione posteriore con maggior recupero di camber
Altre foto della nuova ala e confronto con quella usata a Singapore
Prove aerodinamiche effettuate durante le prove libere di Sabato Mattina
Domenica prossima, al Gran Premio di Corea, vedremo una Ferrari rinnovata. Ma non si tratta di modifiche per quest'anno, bensì di studi per la prossima stagione Si inizia dall'ala anteriore, la prefigurazione dell’alettone per la 663, la sigla che sarà della Ferrari Formula 1 dell’anno prossimo. Secondo alcune indiscrezioni, questo alettone “lavora” sul principio di quello Red Bull: diverso il percorso dei flussi d’aria rispetto agli ultimi progetti Ferrari. Da verificare, nelle libere anche il grado di flessibilità dell'ala. . Questa nuova appendice è in costruzione a Maranello, e dovrebbe essere spedita in tempo per le prove libere della gara coreana. Un'altra voce riguarda il cambio: che dovrebbe avere una struttura innovativa, studiata in funzione dell'aerodinamica e quindi con ingombri ridottissimi in previsione della nuova sospensione posteriore del 2012 che sarà di tipo pull rod.
Ennesima bufera in casa Red Bull. Questa settimana i team principale si riuniranno al Gp di Corea per discutere del contenimento dei costi che la Red Bull non ha rispettato ed ha speso di più del pattuito dalla FOTA. Da quello che si vocifera, dopo tale riunione, ci sarà una spaccatura definitiva della FOTA perché Red Bull e Mercedes lasceranno. Aspettiamo e vediamo come finirà tale vicenda. A livello tecnico, invece, si dubita ancora fortemente sulla regolarità della vettura progettata da Newey. Questi ulteriori dubbi sono sorti dopo aver visto alcuni video e foto ella monoposto i Webber, sollevata da una gru, dopo l'incidente di Monza. Dalle immagini ( sotto vedete un esempio), si vedono chiaramente tracce regolari come graffi, che si diramano dalla zona centrale del . Per coltello, si intende la parte di fondo piatto che sporge anteriormente, a sbalzo sotto la scocca. I segni di usura, essendo regolari, dimostrano che questa parte del fondo tocca regolarmente l'asfalto. Qualcuno potrebbe pensare che tali segni potrebbero essere dovuti all'ala anteriore staccata che si e' fermata proprio nella zona a coltello o da qualche passaggio violento u qualche cordolo. Posso,tranquillamente dire, che tali supposizioni sarebbero errate in quanto produrrebbero dei segni/ graffi trasversali e non regolari. Come spiegato in un altro post, dedicato esclusivamente all'assetto picchiato, mi aspettavo una zona a coltello consumata solo all'estremità, essendo questo il punto più basso del fondo ( se alzo il posteriore, per forza di cose, l'anteriore si abbassa). Invece, dalle foto, si vede chiaramente che non e' così. Che benefici avrebbe la vettura se la zona a coltello striscia sull'asfalto? Se il coltello tocca l'asfalto, si crea il famoso effetto sigillo, sulla cui legalità' ci sarebbe molto da discutere. I tecnici della FIA, sono convinti,che l'assetto picchiato della Rb7 viene ottenuto non a vettura ferma, ma con un particolare sistema di molleggio, a partire da una certa velocità'. Su questa questione la Federazione non vorrebbe prendere posizione, perché l'eventuale flessione del fondo, nei controlli fatti, viene misurata in un punto diverso e quello che accade in altre zone non e' contemplato dal regolamento. Le altre squadre per ora non hanno fatto reclami ufficiali anche se non tutti sono convinti della legalità' della soluzione.
Chi pensava che il team di Newey si fermasse nello sviluppo della Rb7 ha sbagliato di grosso le sue previsioni. Anche a Suzuka erano presenti alcune novità sulla vettura per cercare di migliorarla ulteriormente. Venerdì è stata provata una nuova ala anteriore con una nuova paratia laterale con andamento più rettilineo in senso verticale e con una piccola soffiatura nella parte posteriore. La Red Bull aveva portato solo due modelli di questa nuova ala e quando Vettel ha distrutto la sua durante le prove libere di Venerdì i tecnici hanno deciso di smontarla anche sulla macchina di Webber. Ma solo 20 minuti prima dell'inizio delle qualifiche sono arrivati direttamente dall'Inghilterra i nuovi pezzi per ricomporre l'ala distrutta il giorno prima. A questo punto i tecnici hanno rimontato la nuova ala a Webber e ripristinato quella rotta a Vettel.
Erano presenti anche alcune leggere modifiche alla carrozzeria a livello degli sfoghi dell'aria calda nella zona posteriore. I cestelli copri ruota (leggi post)sono stati usati invece solo al sabato sia nelle prove libere che durante la qualifica.
McLaren
In McLaren hanno deciso di utilizzare lo stesso cofano motore utilizzato a Singapore con lo sfogo centrale maggiorato e branchie sulla parte terminale del lato sinistro per cercare un miglior raffreddamento delle componenti interne. Nuovo invece l'alettone posteriore dotato di un flap a corda ridotta che permetteva un miglior sfruttamento del DRS e una maggiore velocità di punta.
Ferrari
In Ferrari hanno portato dei piccolissimi aggiornamenti che hanno permesso un miglior bilanciamento aerodinamico della monoposto. Venerdì mattina, Alonso ha provato il sistema di scarichi utilizzato in Belgio (soffiatura sia sopra che sotto il fondo) ma li ha subito scartati. In qualifica ed in gara sono stati usati gli scarichi che abbiamo visto in gara nelle ultime due gare caratterizzati da una parte terminale ovale e leggermente più stretta. La Ferrari ha abbandonato tutte le modifiche pensate durante l'estate che dovevano permettere il salto in avanti in termini prestazionali. Questo sta a significare che il lavoro impostato dal gruppo diretto da Pat Fry non è riuscito a migliorare la F150° Italia come ci si aspettava. Che sia un campanello d'allarme per il 2012?
In Corea la Ferrari proverà un nuovo alettone anteriore in vista della prossima stagione che non avrà più nessun elemento in comune con quello usato in questa stagione. Tale alettone rappresenterà un punto di partenza per gli sviluppi futuri e sarà quello che, probabilmente, monterà la F2012 alla presentazione.
Toro Rosso
In Toro Rosso hanno introdotto un nuovo alettone anteriore profondamente modificato che differisce dal precedente in molto punti. Sono diversi come forma entrambi i flap e cambia anche il sistema di regolazione: non avviene più tramite il perno all'interno delle paratie laterali ma con un elemento piazzato a metà flap. Le paratie laterali mantengono la disposizione di 3 elementi separati ma è stata introdotta una soffiatura nella paratia più interna. Nel vecchio alettone vi erano due piccole paratie intermedie a separare la zona neutra voluta dal regolamento da quella laterale, mentre quello nuovo ne ha solo una. Diverso anche il piccolo piano orrizontale che raccorda la paratia laterale con il profilo principale. In Toro Rosso hanno anche introdotto un sistema di scarichi molto simile a quello della Toro Rosso, che però, si sono rotti subito venerdì mattina sulla monoposto di Alquersuari.
Sauber
Anche alla Sauber hanno introdotto un nuovo alettone anteriore profondamente modificato che differisce dal precedente in molto punti. Nella nuova ala la paratia laterale è divisa in maniera molto simile a quella della Williams. Completamente nuovo il profilo principale, più incurvato nel punto di raccordo con la paratia laterale e con un andamento più rettilineo che ha comportato anche una diversa forma dei flap. Sono nuovi anche i flap rialzati, più larghi e con un elemento a cucchiaio. la squadra svizzera ha introdotto anche u nuovo alettone posteriore e nuovi deviatore di flusso in stile Lotus - Renault.
Lotus - Renault
In Casa Lotus, in questa occasione, sono riusciti a introdurre con successo la monoposto dotata di una zona a "coca cola" molto stretta senza incorrere nei problemi di surriscaldamento avuti a Singapore.
Per la Ferrari dopo il Gp di Singapore e' suonato l'allarme rosso perché le prestazioni della vettura sono pessime. Gli uomini in Rosso erano partiti per Singapore per disputare un ottima gara dopo le opache prestazioni di Monza e Spa. Gli ingegneri pensavano che il tracciato cittadino, le gomme Pirelli Super Soft e Soft e la sospensione modificata che ha portato la F150 a vincere a Silverstone, potessero aiutare per lottare per la vittoria o il podio. A Singapore le prestazioni della Rossa sono state pessime: Alonso e' riuscito a realizzare il quinto tempo (4 decimi dalla pole) grazie ad una prestazione maiuscola mentre Massa ha messo a segno il sesto miglio tempo ma staccato di 1 secondo dal compagno di squadra. Ormai e' chiaro che la Ferrari e' tornata ad essere la terza forza del mondiale come era all'inizio di questa disgraziata stagione. I tecnici di Maranello, ad inizio stagione, non aveva capito l'importanza dei gas di scarico soffianti nel diffusore per generare carico aerodinamico. Aldo Costa, DT che ha diretto l'intero studio della F150 e' stato silurato per essere sostituito da Pat Fry. Questa sostituzione sembrava aver dato una scossa alla Ferrari infatti nelle gare estive la Red Bull non sembrava imbattibile e la McLaren sembrava ormai scavalcata come prestazioni in pista. A Silverstone e' arrivata anche la vittoria su un tracciato in cui l'efficienza aerodinamica e' fondamentale. Questo e' stato anche l'unico Gp della stagioni in cui gli scarichi soffianti nel diffusore furono proibiti dalla FIA. Pensate che in meno di due mesi la Ferrari e' passata dal gradino più alto del podio, a prendere un distacco di quasi un minuto da Vettel ( grazie alla Sc altrimenti sarebbe stato doppiato). In questi mesi la Red Bull RB7 e anche la McLaren Mp4-26 sono progredite molto mentre la Ferrari si e' plafonata. Le indiscrezioni dicono che il carico aerodinamico della Rb7 arrivi a circa 330 punti aerodinamici. I beni informati dicono che la McLaren paghi 20 punti dalla Red Bull, 30 la Ferrari e ben 40 la Mercedes. Insomma, un'enormità'. L'anno prossimo gli scarichi soffianti saranno vietati ma le altre regole resteranno invariate. Quindi, c'e da chiedersi se lo staff guidato da Pat Fry stia veramente progettando una vettura innovativa che possa lottare fin dall'inizio del mondiale con la Red Bull. Visto che lo staff e' rimasto quasi invariato i dubbi su tali potenzialità' sono leciti. Anche a Singapore la Red Bull ha usato il diffusore che Newey ha portato a Monza sulla Rb7 che abbinato agli scarichi soffianti ha fatto volare la vettura soprattutto sule curve veloci. Io ho assistito alle prove libere a Monza alla prima variante e sono rimasto impressionato dal rumore del motore Renault della Red Bull in fase di rilascio di acceleratore. Uno scoppiettio continuo stava ad indicare che gli scarichi soffiavano aria calda nel diffusore permettendo alle Rb7 di essere velocissime in variante ( si vedeva ad occhio nudo) e di accelerare in uscita molto prima degli altri. Domenica le immagini Tv ci hanno mostrato la piccola fessura ( vi ho già' mostrato e spiegato in altri post) apparsa sul diffusore della Rb che serve a soffiare aria calda nel punto cruciale della monoposto. Questo sistema e' una specie di doppio diffusore ben mascherato e sicuramente conforme al regolamento che permette insieme ad altre componenti a far volare questa vettura. E'inutile,pero', nascondere, che la RB ha ricevuto anche qualche aiutino dalla Federazione. La scuderia delle bibite ha ricevuto parecchie deroghe dalla FIA. Esempio: si era deciso che le batterie del KERS dovevano essere posizionate nell'area più protetta della scocca tra telaio e motore. A Newey e' stato concesso di posizionarne una parte nella scatola del cambio. Newey sarà' anche il miglior progettista di questa Formula 1 ma la Federazioni dovrebbe un po' in quanto sta interpretando le regole sempre a suo piacimento a tutto vantaggio della sua scuderia.
Singapore è una pista da alto carico aerodinamico.
FERRAI
Ha usato gli assetti aerodinamici di Budapest aggiornati. L’ala anteriore è molto simile a quella introdotta in Ungheria, con i flap rialzati tipo Red Bull,abbinati a doppi flap specifici per Singapore.
Al retrotreno sono stati provati gli alettoni di Monaco (scartato) e Budapest. Massa ha anche provato delle prese freni modificate, Alonso una versione diversa dei cestelli, tagliati per migliorare il raffreddamento. Alonso ha usato anche un cofano motore con un grande foro ovale nella parte terminale (già usato a Monaco) per cercare un miglior raffreddamento delle componenti interne del motore, cambio, ecc. Solo dopo aver analizzato tutti i dati raccolti ieri i tecnici decideranno se montare questi nuovi componenti anche sulle vetture che dovranno affrontare qualifiche e gara. Red Bull
Ha provato 3 diverse ali anteriori mischiando le soluzioni degli ultimi GP. Oggi verranno scelte le configurazioni aerodinamiche da usare
Mclaren
Esperimenti anche alla McLaren, che ha introdotto piccoli profili (solo 15 cm) nell’alettone posteriore usato da Hamilton a Budapest, mentre Button ha usato quello di Monaco. Sulle MP4-26 tornano le prese freni anteriori asimmetriche.
Lotus -Renault Bocciate le fiancate più strette dietro sulla Lotus - Renault di Petrov, che hanno rischiato di mandare arrosto il motore.
Per ora, visto che le prove libere non sono ancora iniziate, si è intravista soltanto una novità sulla Ferrari 150° Italia. Tale novità è l'alettone anteriore a 3 elementi studiato appositamente per le piste da alto carico.
Notate che è ben diverso da quello utilizzato negli ultimi due tracciati medio veloci di Spa e Monza
Le altre novità attese che cercheremo di scoprire durante le prove libere sono:
nuova ala posteriore
innovazioni al sistema di soffiaggio degli scarichi magari osando qualcosa in più nella mappatura del motore
verrà testata la sospensione posteriore con l'attacco più alto nel porta mozzo e solo dopo aver analizzato tutti i parametri verrà deciso se usarla oppure no
Per ora la squadra più attiva in fatto di novità introdotte su questo particolare circuito cittadino è la McLaren. Per questa importante tappa asiatica il team di Woking ha introdotto un nuovo alettone posteriore da alto carico ottimizzato anche per rendere più efficace possibile il DRS. Quest'ala è molto simile a quella usata sempre dalla McLaren nella stagione 2008
Vista la pista da alto carico, sotto l'alettone posteriore è comparsa una piccola pinna per cercare ulteriore carico deportante in quella zona
Novità anche all'ala anteriore con modifiche ai profili principali per cercare di generare il massimo carico deportante e convogliare nel migliore dei modi il flusso d'aria verso la zona posteriore della vettura.
Leggere modifiche anche nella zona degli scarichi soffiati e del diffusore. L'obiettivo è sempre il solito: avere carico aerodinamico al posteriore soprattutto nelle curve lente grazie all'azione degli scarichi soffiati nel diffusore
Vi aggiungo un altra immagine, molto interessante, in cui si vede benissimo lo scarico soffiato nel diffusore e la pinza dei freni. Da notare anche il materiale con cui è realizzato il fondo in quella zona per impedire che venga "bruciato" dalle alte temperature presenti.
La Rossa alla vigilia di una lunga trasferta extra europea ha programmato di fare un salto indietro sugli sviluppi. Il pacchetto aerodinamico per le piste super veloci non è funzionato e nemmeno i nuovo scarichi hanno dato quel salto prestazionali in termini di deportanza che i tecnici si aspettavano. A Singapore, la ferrari avrà un diffusore molto simile a quello usato in Ungheria e molto probabilmente ritornerà la sospensione posteriore con attacchi rialzati dal lato del porta mozzo. A Monza abbiamo visto quanto il soffiaggio dei gas caldi nel diffusore faccia la differenza soprattutto nelle curve lente e spigolose. Vedremo se sulla Rossa i tecnici oseranno qualcosa in piùin termini di mappature del motore, ormai fondamentali per garantire aderenza. Una mano alla Ferrari dovrebbero darla i pneumatici super soft e soft che la Pirelli ha deciso di usare in questa trasferta oltre oceano. Unite alla alte temperature queste gomme sulla F150 Italia dovrebbero garantire quella tenuta di strada anche nel giro di qualifica che finora è mancata per ottenere buone prestazioni al Sabato pomeriggio.
Alla fine la Ferrari ha dovuto riconoscere che le sospensioni “vintage” della Red Bull sono tornate a essere un concetto vincente, e le hanno adottate. Ne sarà dotata la Rossa del 2012, al momento in fase di progettazione ma che per grandi linee ha già un’identità e fisicamente - sia pure con un modello in scala e in forma incompleta - “gira” nella galleria del vento. Il sistema è quello delle sospensioni a tirante (pull-rod), contrapposte a quelle a puntone (push-rod) cui Maranello era rimasta fedele, che dovrebbe cambiare volto alla Rossa consentendo a Fernando Alonso di inseguire il Mondiale.
L’architettura pull-rod, in gran voga negli anni Settanta e all’inizio degli Ottanta, era stata poi accantonata perché ritenuta troppo sofisticata e complessa, ed era stata sostituita con il sistema push-rod, in grado di semplificare e velocizzare l’accesso dei meccanici per gli interventi di regolazione. Poi nel 2009, con gran sorpresa, il vecchio sistema era stato reintrodotto da Adrian Newey sulla Red Bull: su quella strada impervia procedettero negli anni seguenti le altre scuderie importanti ma non la Ferrari. A Maranello, però, tutto è stato rimesso in discussione alla luce dei risultati non soddisfacenti di questa stagione. Il sistema, che consentirà l’adozione di un retrotreno più basso e piccolo, comparirà solo nella prossima stagione mentre negli ultimi sei gran premi dell’anno verranno testate, anche in gara, singole parti meccaniche e aerodinamiche.
Ha portato un alettone posteriore derivato da quello di Spa, ma da minor carico. Durante le libere sono state provate varie regolazioni dell'ala per cercare di trovare il giusto compromesso tra velocità e stabilità. La nuova ala è dotata di nuove paratie laterali con una feritoia in meno(2 invece di 3) perchè i profili sono montati in posizione più scarica per poter avere una maggiore velocità di punta e meno resistenza all'avanzamento. Per recupera un po' di carico è stato introdotto un profilo svergolato all'altezza del cambio con corda diversa fra la zona centra le e periferica.
Per quanto riguarda l'anteriore sono stati usati le stesse due nuove ali introdotte a Spa a cui sabato mattina è stato montato un nuovo flap singolo con una corda leggermente maggiorata. Modificati gli scarichi dopo l'esperimento della sezione terminale scalinata per soffiare sia sopra i canali laterali che sotto. Esperimento che era stato provato e abbandonato anche dalla Red Bull e forse farà la stessa fine in Ferrari ameno che non serva per sperimentare soluzioni per la macchina 2012. Sono state introdotte anche all'avantreno le prese dei freni che erano state usate a Spa soltanto al posteriore.
McLaren
Hanno optato per la stessa configurazione aerodinamica usata a Spa con alettone posteriore abbastanza carico in modo da conservare nel migliore dei modi le gomme a discapito della velocità massima. Sono stati anche allungati leggermente i terminalid egli scarichi.
Renault e Sauber sono i team che hanno portato sulla pista monzese le ali posteriori più scariche. Interessante anche il deflettore a forma di sella introdotto dalla scuderia elvetica nella parte inferiore del telaio.
Mercedes
Ha schierato lo stesso alettone posteriore di Spa ma montato in posizione più scarica con il flap che viene ad avere un'incidenza minore
Toro Rosso
La scuderia di Faenza ha introdotto parecchie novità: nuova ala anteriore con un aggiunta di un profilo neutro nella zona centrale per pulire il flusso verso la parte centrale della monoposto e un'ala posteriore a corda ridotta e leggermente a V nella vista frontale.
Force India e Williams
Nuovi gli alettoni posteriori di entrambe le scuderie. Quello della scuderia Williams è di andamento rettilineo e non più a culla come quella di Spa
Virgin
Nuovi scarichi e nuovo diffusore per il solo Glock. Alettone anteriore è quello usato a Spa privatod ei flap rialzati
