ANALISI FP2 GP. INDIA

I piloti anche in questa sessione di prove hanno cercato di utilizzare al minimo le gomme dure. Tra i top team soltanto la Ferrari con entrambi i piloti ha provato, ad inizio sessione, un run di 8 giri con le Pirelli hard. Sicuramente durante la gara questo tipo di mescola verrà usata soltanto per pochi giri. La strategia dovrebbe essere di 3 soste con l'installazione delle hard soltadto a pochi giri dalla fine.

Stint lunghi a confronto

• I piloti hanno avuto parecchi problemi a far lavorare nel migliore dei modi le gomme morbide sulla pista molto scivolosa. Mentre le gomme dure, come già detto, sono state usate pochissimo da tutti i piloti.  Felipe Massa ha dichiarato al termine delle prove: "Probabilmente le dure sono troppo dure per questo tracciato e sarebbe stato possibile usare le stesse gomme che abbiamo usato in Corea due settimane fa, perché la superficie della pista è molto liscia ".


• Kamui Kobayashi ha aggiunto: "Con le gomme  dure non si può davvero guidare qui, mentre con le gomme morbide non era facile portarle alla giusta temperatura e farli funzionare correttamente".


• Pirelli Paul Hembery ha ammesso che il pneumatico hard portato dalla Pirelli è troppo duro per le caratteristiche del circuito.


• Hembery ha aggiunto che si aspetta una strategia a 2 e 3 stop per la maggior parte dei piloti.


• . Hembery ha detto ce le strategie potrebbero essere simili a quelle usate al Gp di Gemania, dove Sebastian Vettel e Felipe Massa hanno usato le gomme dure per un giro al termine della gara.

Questo grafico mostra i tempi sul giro (in secondi)  dei top driver durante i loro long run

Best Sector Time

Analizziamo i giri ipotetici che i piloti avrebbero realizzato mettendo insieme i loro best sector time

Auto	Pilota	Auto	Giro finale	Gap	Deficit to best
1	6	Felipe Massa	Ferrari	1'25 0,706		0,000
2	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'25 0,794	0,088	0,000
3	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'25 0,908	0,202	0,022
4	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'26 0,379	0,673	0,335
5	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'26 0,382	0,676	0,072
6	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'26 0,386	0,680	0,114
7	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'27 0,316	1,610	0,000
8	9	Bruno Senna	Renault	1'27 0,496	1,790	0,002
9	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'27 0,731	2,025	0,122
10	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'27 0,780	2,074	0,088
11	10	Vitaly Petrov	Renault	1'27 0,862	2,156	0,028
12	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'27 0,975	2,269	0,075
13	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'28 0,131	2,425	0,421
14	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'28 0,289	2,583	0,000
15	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'28 0,680	2,974	0,028
16	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'28 0,691	2,985	0,000
17	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'29 0,187	3,481	0,145
18	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'29 0,215	3,509	2,589
19	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'30 0,001	4,295	0,240
20	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'31 0,038	5,332	0,060
21	24	Timo Glock	Virgin-Cosworth	1'31 0,284	5,578	0,185
22	23	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'32 0,449	6,743	0,319
23	25	Jerome D'Ambrosio	Virgin-Cosworth	1'32 0,593	6,887	0,000
24	22	Narain Karthikeyan	HRT-Cosworth	1'32 0,769	7,063	0,055

Tempi ufficiali realizzati nel FP2

	Auto	Pilota	Auto	Miglior giro	Gap	Stint giro	At the time [min]	Giri
1	6	Felipe Massa	Ferrari	1'25 0,706		4 / 4	73	33
2	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'25 0,794	0,088	4 / 4	67	34
3	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'25 0,930	0,224	7 / 7	75	34
4	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'26 0,454	0,748	4 / 4	66	26
5	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'26 0,500	0,794	5 / 5	68	30
6	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'26 0,714	1,008	4 / 4	39	27
7	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'27 0,316	1,610	3 / 3	65	34
8	9	Bruno Senna	Renault	1'27 0,498	1,792	5 / 18	52	35
9	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'27 0,853	2,147	3 / 3	65	34
10	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'27 0,868	2,162	9 / 9	20	34
11	10	Vitaly Petrov	Renault	1'27 0,890	2,184	3 / 17	51	36
12	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'28 0,050	2,344	5 / 5	71	34
13	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'28 0,289	2,583	8 / 8	71	35
14	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'28 0,552	2,846	1 / 2	44	31
15	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'28 0,691	2,985	4 / 5	91	28
16	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'28 0,708	3,002	14/14	71	22
17	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'29 0,332	3,626	22/22	75	38
18	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'30 0,241	4,535	10/10	68	40
19	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'31 0,098	5,392	5 / 5	37	37
20	24	Timo Glock	Virgin-Cosworth	1'31 0,469	5,763	3 / 3	77	32
21	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'31 0,804	6,098	6 / 8	78	27
22	25	Jerome D'Ambrosio	Virgin-Cosworth	1'32 0,593	6,887	3 / 3	33	11
23	23	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'32 0,768	7,062	5 / 5	14	32
24	22	Narain Karthikeyan	HRT-Cosworth	1'32 0,824	7,118	4 / 5	62	32

Velocità massime

	#	Pilota	Auto	Motore	Velocità max	Divario
1	17	Sergio Perez	Sauber	Ferrari	323,6
2	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	Ferrari	321	2,6
3	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso	Ferrari	320,7	2,9
4	16	Kamui Kobayashi	Sauber	Ferrari	319,1	4,5
5	12	Pastor Maldonado	Williams	Cosworth	318,4	5,2
6	11	Rubens Barrichello	Williams	Cosworth	318,4	5,2
7	7	Michael Schumacher	Mercedes	Mercedes	317,5	6,1
8	6	Felipe Massa	Ferrari	Ferrari	317,4	6,2
9	5	Fernando Alonso	Ferrari	Ferrari	317	6,6
10	3	Lewis Hamilton	McLaren	Mercedes	316,1	7,5
11	15	Paul di Resta	Force India	Mercedes	316	7,6
12	10	Vitaly Petrov	Renault	Renault	315,9	7,7
13	4	Jenson Button	McLaren	Mercedes	315,8	7,8
14	14	Adrian Sutil	Force India	Mercedes	315,7	7,9
15	9	Bruno Senna	Renault	Renault	315,6	8
16	2	Mark Webber	Red Bull	Renault	312,5	11,1
17	1	Sebastian Vettel	Red Bull	Renault	312,3	11,3
18	8	Nico Rosberg	Mercedes	Mercedes	312,2	11,4
19	24	Timo Glock	Vergine	Cosworth	309,8	13,8
20	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine	Cosworth	309,1	14,5
21	21	Jarno Trulli	Loto	Renault	308,3	15,3
22	22	Narain Karthikeyan	HRT	Cosworth	308,3	15,3
23	20	Heikki Kovalainen	Loto	Renault	308,3	15,3
24	23	Daniel Ricciardo	HRT	Cosworth	308,1	15,5

MODIFICHE TECNICHE GP COREA

FERRARI

Durante la seconda sessione delle prove libere di Venerdì la Ferrari ha installato sulla monoposto di Fernando Alonso la nuova ala anteriore sviluppata per la macchina 2012. La nuova ala era riconoscibile dalla versione precedente in quanto era concettualmente molto differente dalle ultime ali usate in queste due stagioni. Per non dover passare una nuova prova d’urto sono rimasti invariati il solo corpo centrale ed i vistosi piloni verticali di sostegno. I tecnici hanno deciso di installare quest'ala anche in qualifica e in gara sulla macchina dello spagnolo  per cercare di ricavare il maggior numero di dati. A partire dal prossimo gp in India verrà introdotta anche sulla monoposto di Felipe Massa.



Nel foto in alto vedete le novità:

1. gli schermi laterali non sono più sdoppiati ed hanno una apertura verticale nella parte terminale molto simile a quella del nuovo alettone Red Bull visto a Suzuka e di alcune ali McLaren viste dal2010.


2. Il profilo principale è inedito per la Ferrari con uno scalino raccordato nella parte che si collega agli schermi laterali.


3. La soffiatura a metà profilo è tipo Red Bull o Toro Rosso, come il largo flap (4).


4. (5) I doppi flap rialzati sono forse gli unici elementi già visti sulle 150 che, per il resto, erano come a Suzuka con sospensione posteriore con maggior recupero di camber

Un'altra caratteristica molto importante di questa ala è la flessibilità che è molto più accentuata rispetto alla precedente (vedi foto)

Da notare, anche, la somiglianza con l'alettone anteriore della Red Bull (vedi foto in basso)

SAUBER

Anche la Sauber in Corea ha introdotto una nuova ala anteriore che era stata collaudata durante le prove libere del Gp del Giappone.

È dotato di una nuova placca (1) che ha un disegno molto simile a quello usato dalla Williams. Completamente nuovo il profilo principale, più incurvato nel punto di raccordo con la paratia laterale (2)  e con un andamento più rettilineo (4) che ha comportato anche una diversa forma dei flap. Sono nuovi anche i flap rialzati, più larghi e con un elemento a cucchiaio (3). La pinna situata nel punto (5), presente sulla versione precedente dell'ala, è stata completamente rimossa.

TORO ROSSO

Durante le prove libere di Venerdì, la Toro Rosso ha provato un nuovo sistema di scarichi ancora più simile a quello usato dalla Red Bull, con un uscita direttamente nel canale laterale del diffusore (per sfruttare il "buco" nel regolamento tecnico). Tuttavia, i tecnici, dopo aver analizzato i dati raccolti hanno deciso di usare la soluzione standard degli scarichi. Il team di Faenza ha usato anche su questo tracciato, la nuova ala anteriore introdotta a Suzuka.

ANALISI PRE GARA - OCCHIO ALLA STRATEGIA RED BULL

I piloti della Red Bull durante la Q1, a differenza degli altri top team, si sono qualificati sfruttando un treno di gomme super soft per riuscire a risparmiare più treni soft possibili. Questo sta a significare che in Red Bull stanno valutando una strategia alternativa rispetto agli altri team. Vedendo l'andamento delle qualifiche, le McLaren sembrano irraggiungibili ma la gara domani potrebbe riservare sorprese. La pista allagata di Venerdì non ha permesso ai team di valutare il degrado delle gomme con entrambi i tipi di mescola. Quindi, domani, il consumo delle gomme potrebbe rappresentare una grossa incognita per tutti.

La partenza

L'anno scorso, a causa del diluvio, non abbiamo visto la partenza in quanto si è preferito partire con la Safety Car. Su questo tracciato si disputa una sola gara all'anno e sicuramente partire dal lato sporco della griglia sarà un grosso svantaggio (pista sporca e non gommata). Tutto questa avvantaggia molto Hamilton che parte dalla pole e il suo compagno Button che scatterà in terza posizione. Saranno penalizzate le due Red Bull e la Ferrari di Fernando Alonso.Tuttavia, la breve distanza tra la partenza e la prima curva (150 m - inferiore a quella di Spa) potrebbe permettere ai piloti che scattano dal lato sporco di difendere la loro posizione. Poi saranno i due rettilinei successivi che potrebbero comportare qualche variazione di posizione.

Strategia

Come già detto la Red Bull ha effettuato in qualifica una strategia diversa rispetto a McLaren e Ferrari. Vette per la gara ha a disposizione ben tre set nuovi  di gomme morbide. Vettel ha anche ammesso che avere questi treni di gomme nuove a disposizione sarà un elemento fondamentale per la gara.

Alonso invece conta di recuperare qualche posizione in gara in quanto la Ferrari, nelle piste da elevato degrado di gomme, si è sempre comportata bene. L'incognita più grande per tutti, sarà la durata delle gomme super morbide con il pieno di benzina che le monoposto avranno ad inizio gara.

Mentre, in casa Red Bull si aspettano che le gomme super soft non dureranno, ad inizio gara, non più di 6-7 giri. La gomma super morbida a causa della scarsa durata non è la gomma adatta per disputare il maggior numero di giri su questa pista. Magari in Red Bull stanno pensando ad una strategia a due soste contro le 3 di tutti gli altri. Fermandosi intorno al 6-7 giro poi potrebbero portare a termine la gara usando due dei tre set di gomme morbidi risparmiati nelle qualifiche di oggi.

Altri  piloti hanno affermato che l'usura delle gomme in Corea non è stata così importante come si temeva alla vigilia

Stint più lungo di analisi - Pratica tre

La Red Bull durante le prove libere di Sabato mattina hanno  effettuato un long run con parecchio carburante e gomme soft. Sono riusciti ad effettuare ben 15 giri su tempi molto costanti senza nessun decadimento dei tempi.  Gli altri top team, invece, non anno effettuato dei long run significativi per fare confronti utili con quelli della Red Bull.

Il Responsabile della Pirelli, Paul Hembery, ha ammesso che il pneumatico di mescola super morbida dovrebbe lavorare efficacemente per circa 10 giri mentre la gomma morbida potrebbe arrivare tranquillamente a 20 giri.La differenza di tempo al giro da una mescola all'altra, da quello che abbiamo visto nelle prove di oggi, varia dai 0,7 s a 1a al giro.

PROVE LIBERE GP. SINGAPORE - NOVITÀ' TECNICHE

Singapore è una pista da alto carico aerodinamico.

FERRAI

Ha usato gli assetti aerodinamici di Budapest aggiornati. L’ala anteriore è molto simile a quella introdotta in Ungheria, con i flap rialzati tipo Red Bull,abbinati a doppi flap specifici per Singapore.



Al retrotreno sono stati provati gli alettoni di Monaco (scartato) e Budapest. Massa ha anche provato delle prese freni modificate, Alonso una
versione diversa dei cestelli, tagliati per migliorare il raffreddamento. Alonso ha usato anche un cofano motore con un grande foro ovale nella parte terminale (già usato a Monaco) per cercare un miglior raffreddamento delle componenti interne del motore, cambio, ecc. Solo dopo aver analizzato tutti i dati raccolti ieri i tecnici decideranno se montare questi nuovi componenti anche sulle vetture che dovranno affrontare qualifiche e gara.
Red Bull

Ha provato 3 diverse ali anteriori mischiando le soluzioni degli ultimi GP. Oggi verranno scelte le configurazioni aerodinamiche da usare

Mclaren

Esperimenti anche alla McLaren, che ha introdotto piccoli profili (solo 15 cm) nell’alettone posteriore usato da Hamilton a Budapest, mentre Button ha usato quello di Monaco. Sulle MP4-26 tornano le prese freni anteriori asimmetriche.

Lotus -Renault
Bocciate le fiancate più strette dietro sulla Lotus -  Renault di Petrov, che hanno rischiato di mandare arrosto il motore.

SINGAPORE - NOVITÀ' TECNICHE McLAREN MP4-26

MCLAREN

Per ora la squadra più attiva in fatto di novità introdotte su questo particolare circuito cittadino è la McLaren. Per questa importante tappa asiatica il team di Woking ha introdotto un nuovo alettone posteriore da alto carico ottimizzato anche per rendere più efficace possibile il DRS. Quest'ala è molto simile a quella usata sempre dalla McLaren nella stagione 2008



Vista la pista da alto carico, sotto l'alettone posteriore è comparsa una piccola pinna per cercare ulteriore carico deportante in quella zona



Novità anche all'ala anteriore con modifiche ai profili principali per cercare di generare il massimo carico deportante e convogliare nel migliore dei modi il flusso d'aria verso la zona posteriore della vettura.



Leggere modifiche anche nella zona degli scarichi soffiati e del diffusore. L'obiettivo è sempre il solito: avere carico aerodinamico al posteriore soprattutto nelle curve lente grazie all'azione degli scarichi soffiati nel diffusore



Vi aggiungo un altra immagine, molto interessante, in cui si vede benissimo lo scarico soffiato nel diffusore e la pinza dei freni. Da notare anche il materiale con cui è realizzato il fondo in quella zona per impedire che venga "bruciato" dalle alte temperature presenti.

Modifiche tecniche viste sul circuito di Monza

Ferrari

Ha portato un alettone posteriore derivato da quello di Spa, ma da minor carico. Durante le libere sono state provate varie regolazioni dell'ala per cercare di trovare il giusto compromesso tra velocità e stabilità. La nuova ala è dotata di nuove paratie laterali con una feritoia in meno(2 invece di 3) perchè i profili sono montati in posizione più scarica per poter avere una maggiore velocità di punta e meno resistenza all'avanzamento. Per recupera un po' di carico è stato introdotto un profilo svergolato all'altezza del cambio con corda diversa fra la zona centra le e periferica.

Per quanto riguarda l'anteriore sono stati usati  le stesse due nuove ali introdotte a Spa a cui sabato mattina è stato montato un nuovo flap singolo con una corda leggermente  maggiorata. Modificati gli scarichi dopo l'esperimento della sezione terminale scalinata per soffiare sia sopra i canali laterali che sotto. Esperimento che era stato provato e abbandonato anche dalla Red Bull e forse farà la stessa fine in Ferrari  ameno che non serva per sperimentare soluzioni per la macchina 2012. Sono state introdotte anche all'avantreno le prese dei freni che erano state usate  a Spa soltanto al posteriore.

McLaren

Hanno optato per la stessa configurazione aerodinamica usata a Spa con alettone posteriore abbastanza carico in modo da conservare nel migliore dei modi le gomme a discapito della velocità massima. Sono stati anche allungati leggermente i terminalid egli scarichi.

Renault e Sauber sono i team che hanno portato sulla pista monzese le ali posteriori più scariche. Interessante anche il deflettore a forma di sella introdotto dalla scuderia elvetica nella parte inferiore del telaio.

Mercedes

Ha schierato lo stesso alettone posteriore di Spa ma montato in posizione più scarica con  il flap che viene ad avere un'incidenza minore


Toro Rosso

La scuderia di Faenza ha introdotto parecchie novità: nuova ala anteriore con un aggiunta di un profilo neutro nella zona centrale per pulire il flusso verso la parte centrale della monoposto e un'ala posteriore a corda ridotta e leggermente a V nella vista frontale.

Force India e Williams

Nuovi gli alettoni posteriori di entrambe le scuderie. Quello della scuderia Williams è di andamento rettilineo e non più a culla come quella di Spa

Virgin

Nuovi scarichi e nuovo diffusore per il solo Glock. Alettone anteriore è quello usato a Spa privatod ei flap rialzati

Ecco perchè la Red Bull ha dominato a Monza - TECNICA

La Red Bull, come ormai sappiamo, è la monoposto più performante del Mondiale ed ha dimostrato la sua competitività su tutti i circuiti si cui si è corso quest'anno. Tutti la davano, però, non favorita sul circuito super veloce di Monza in quanto si credeva che non fosse adatta per i rettifili brianzoli. Tutti abbiamo "toppato" e Vettel ha vinto con estrema facilità. Forse, questo, è stato il circuito su cui la Red Bull ha dimostrato un dominio assoluto sia in prova che sul passo gara. Mai in nesusn altro circuito aveva ottenuto una vittoria così facilmente.

Ma come ha fatto la Red Bulla vincere con la velocità di punta più bassa?
I tecnici, guidati dall'estroso Adria Newey, hanno deciso di  puntare sull'aderenza e la motricità invece che sulla velocità massima che si ottiene scaricando da un punto di vista aerodinamico le ali. Vettel, nonostante in qualifica fosse il più lento sul rettilineo, pur usando il DRS, ha dato mezzo secondo a tutti i rivali, costruendo il suo vantaggio tra la seconda variante e il traguardo. Gli avversari più temibili per le Red Bull, erano le McLaren che hanno utilizzato sul circuito brianzolo gli stessi alettoni usati a Spa che quindi avevano un coefficiente di resistenza all'avanzamento abbastanza alto per privilegiare una buona aderenza in frenate ed in accelerazione. La Red Bull, invece, ha utilizzato ali più scariche rispetto a quelle usate a Spa, ma ha potenziato l'effetto degli scarichi soffiati nel diffusore (si sentiva anche ad orecchio come gli scarichi soffiavano in fase di rilascio) ecuperando quindi carico e pagando molto meno in termini di resistenza all'avanzamento.  Per capire meglio il concetto vi "sparo" due dati emblematici:

- gli alettoni generano un coefficiente di resistenza pari a 10 a 1;

- il diffusore  3 a 1

Anche il pilota tedesco della Red Bull è rimasto sorpreso dall'incremento  di carico generato dal nuovo diffusore.

In gara, nonostante il capolavoro di Alonso alla partenza, Vettel non si è più ritrovato a dover lottare per sorpassare avversari come invece ha fatto Hamilton. Nel caso del pilota inglese si è visto bene che aveva un vantaggio incredibile nella percorrenza della Parabolica con un’ottima trazione in uscita e con una velocità massima raggiunta prima rispetto alla Mercedes di Schumacher. Ma una volta affiancato il tedesco gli mancava lo spunto per passare la Mercedes che era più veloce di 5 chilometri orari.
In  Red Bull, invece, hanno fatto una scelta molto azzardata che si è dimostrata azzeccata: una settima marcia più corta per Vettel che gli permetteva di raggiungere la velocità massima molto prima rispetto a tutti gli altri (ecco la facilità di sorpasso su Alonso in piena accelerazione). Ritorniamo a parlare del diffusore che la Red Bull ha introdotto su questo tracciato e che ha fatto volare le sue monoposto (vedi foto in basso)



Per compensare la riduzione di carico al retrotreno dovuta all'alettone posteriore più scarico, è stato aggiunto un piccolo flap (freccia bianca) nella zona esterna di raccordo con il sigillo laterale in modo da garantire più carico deportante.

La Red Bull aveva anche altre novità sulla monoposto per questa gara italiana. Un alettone anteriore leggermente modificato molto simile a quello usato lo scorso anno dalla McLaren



La caratteristica principale di questo disegno dell'ala caratterizzata da un ulteriore profilo è quella di saper gestire i flussi d'aria in quella zona in modo migliore rispetto alla precedente versione. Da notare la corda minore del flap principale soprattutto nella parte centrale.

Novità anche nelle prese di raffreddamento nella zona posteriore per cercare di raffreddare al meglio le componenti interne nella zona posteriore. Non so se lo sapete, ma la Red Bull ha collocato le batterie del KERS sopra la scatola del cambio per meglio bilanciare i pesi. Da qui derivano tutte le problematiche di raffreddamento in quanto l batterie rendono al meglio ad una temperatura intorno ai 90 °C mentre la scatola del cambio può raggiungere temperature di 120 °C.



 

ANALISI GP. MONZA

Come di consueto di riporto tutti i dati relativi al Gp di Monza. Qui in basso potete trovare tutti i tempi realizzati dai primi 6 classificati al Gp di Monza con i relativi tempi medi fatti segnare ad ogni stint di gara.

Cliccate sull'immagine in basso per poter leggere dettagliatamente tutti i tempi.

Da notare la superiorità dimostrata da Sebastian Vettel nel primo stint di gara. E'stato il momento decisivo che ha permesso di "aprire" un gap notevole tra lui e gli avversari. Questo gap è stato possibile crearlo grazie al "tappo" di Schumacher ad Hamilton e Button (anche se si è liberato facilmente di entrambi non appena arrivato in scia). La McLaren era l'unico team che poteva contrastare il dominio della Red Bull. Buono il passo della McLaren con le gomme medie che è stato migliore anche rispetto a quello di Vettel (sicuramente stava amministrando la corsa). Pessimo invece il ritmo della Ferrari sia con gomme morbide e pieno di carburante, sia con gomme medie e serbatoio scarico. Si è difesa invece nel settore centrale di gara quanto il passo di Alonso nei confronti di Vettel è stato più lento di "soli" 3 decimi.

Schumacher, invece, non aveva un buon ritmo gara ma deve ringraziare la velocità di punta della sua Mercedes che gli ha permesso di resistere agli attacchi di Hamilton il quale era molto più veloce di lui.

Le strategie, su questo circuito, sono state simili per tutti i big. Partiti con gomme morbide si sono fermati per rimettere le morbide tra il 16° (Schumacher) e il 21°giro (Massa). Nell'ultimo stint hanno messo le gomme medie e sono arrivati fino al traguardo. La Ferrari con Massa ha provato a fare qualcosa di diverso, infatti, ha prolungato di qualche giro il secondo stint con gomme morbide per permettere al pilota brasiliano di effettuare meno giri possibili con le gomme medie.

Gomme usate ad ogni stint dai singoli piloti

	Stint 1	Stint 2	Stint 3	4 stint
Sebastian Vettel	Morbido	Morbido	Medio
Lewis Hamilton	Morbido	Morbido	Medio
Jenson Button	Morbido	Morbido	Medio
Fernando Alonso	Morbido	Morbido	Medio
Mark Webber	Morbido
Felipe Massa	Morbido	Morbido	Medio
Vitaly Petrov	Morbido
Michael Schumacher	Morbido	Morbido	Medio
Nico Rosberg	Medio
Bruno Senna	Medio	Morbido	Morbido	Morbido
Paul di Resta	Morbido	Morbido	Medio
Adrian Sutil	Medio
Rubens Barrichello	Morbido	Medio	Morbido
Pastor Maldonado	Morbido	Morbido	Medio
Sergio Perez	Medio
Sebastien Buemi	Morbido	Morbido	Medio
Kamui Kobayashi	Medio	Morbido	Morbido
Jaime Alguersuari	Morbido	Morbido	Medio
Jarno Trulli	Morbido	Morbido	Medio
Heikki Kovalainen	Morbido	Morbido	Medio
Timo Glock	Morbido	Morbido	Medio
Jerome D'Ambrosio	Morbido
Daniel Ricciardo	Morbido	Morbido	Medio
Vitantonio Liuzzi	Morbido

Tempo totale trascorso ai box ad ogni pit-stop

	Pilota	Squadra	Tempo pit stop	Gap	Al giro
1	Sebastian Vettel	Red Bull	21,378		35
2	Jenson Button	McLaren	21,660	0,282	17
3	Felipe Massa	Ferrari	21,821	0,443	21
4	Paul di Resta	Force India	21,870	0,492	13
5	Lewis Hamilton	McLaren	21,876	0,498	34
6	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	21,988	0,610	20
7	Fernando Alonso	Ferrari	21,989	0,611	34
8	Michael Schumacher	Mercedes	22,014	0,636	37
9	Lewis Hamilton	McLaren	22,083	0,705	18
10	Jenson Button	McLaren	22,095	0,717	33
11	Sebastian Vettel	Red Bull	22,124	0,746	20
12	Felipe Massa	Ferrari	22,148	0,770	41
13	Bruno Senna	Renault	22,273	0,895	40
14	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	22,279	0,901	41
15	Bruno Senna	Renault	22,534	1,156	2
16	Fernando Alonso	Ferrari	22,539	1,161	19
17	Heikki Kovalainen	Loto	22,611	1,233	35
18	Pastor Maldonado	Williams	22,614	1,236	37
19	Michael Schumacher	Mercedes	22,709	1,331	16
20	Timo Glock	Vergine	22,784	1,406	38
21	Kamui Kobayashi	Sauber	22,939	1,561	18
22	Pastor Maldonado	Williams	23,063	1,685	19
23	Paul di Resta	Force India	23,069	1,691	31
24	Bruno Senna	Renault	23,145	1,767	19
25	Heikki Kovalainen	Loto	23,298	1,920	21
26	Rubens Barrichello	Williams	23,414	2,036	32
27	Jarno Trulli	Loto	23,420	2,042	24
28	Sebastien Buemi	Toro Rosso	24,086	2,708	40
29	Sebastien Buemi	Toro Rosso	24,234	2,856	16
30	Timo Glock	Vergine	25,147	3,769	20
31	Kamui Kobayashi	Sauber	27,550	6,172	1
32	Rubens Barrichello	Williams	29,157	7,779	1
33	Jarno Trulli	Loto	30,391	9,013	5
34	Daniel Ricciardo	HRT	30,777	9,399	20
35	Daniel Ricciardo	HRT	1004.718	983,340	1

ANALISI QUALIFICHE GP MONZA

Vettel pur avendo ottenuto la pole position ed aver dimostrato di essere veramente a proprio agio sulla pista Brianzola, la gara di domani rappresenta per la Red Bull e per il pilota tedesco un grande punto interrogativo. Vettel durante le prove di oggi e' stato ben 21 km/h più lento rispetto ai più rapidi. In gara il DRS non lo possono usare liberamente come in prova ed avere una monoposto molto carica sull'ala posteriore e quindi poco veloce in rettifilo può essere un grosso problema.

Partenza

Il rettilineo in partenza e'abbastanza lungo e grazie anche all'uso del KERS potrebbero esserci parecchi sorpassi. Se ricordate, lo scorso anno, Button riuscì a scavalcare Alonso (partito in pole) alla staccata della prima variante. I primi giri saranno fondamentali per Vettel se riesce a tenere il comando in quanto non si potrà' utilizzare il DRS. L'obiettivo del tedesco sarà quello di girare al primo posto alla prima variante e cercare di staccare il pilota che lo segue di oltre un secondo in modo da non permettere l'uso dell'ala mobile. Il posizionamento delle due zone di rilevamento per l'utilizzo del DRS può essere d'aiuto a Vettel perché posizionato in punti in cui la Red Bull  è molto più veloce rispetto ai rivali (uscita 1° di Lesmo e uscita Parabolica). Fondamentale in partenza sarà il KERS. Ieri in prova entrambi i piloti Red Bull hanno accusato problemi al loro sistema di recupero dell'energia cinetica. Ormai è risaputo che il KERS della Red Bull soffre tantissimo le alte temperature esterne perché non riesce a raffreddare le componenti interne. McLaren e Ferrari dovranno sfruttare al massimo il loro sistema KERS in partenza per poter scavalcare Vettel allo start.

Come già detto, un elemento cruciale che potrebbe influenzare la gara è la velocità in rettilineo. Vettel durante le libere e le qualifiche ha dimostrato di non avere una monoposto veloce in rettilineo. Sotto riposto le velocità realizzate da alcuni piloti durante le qualifiche di ieri.

1. Sergio Perez 349,2

2. Bruno Senna 347,2

3. Vitaly Petrov 344,8

4. Felipe Massa 342,3

5. Fernando Alonso 342,2

11. Nico Rosberg 339,5

14. Michael Schumacher 338,7

18. Mark Webber 336,1

20. Jenson Button 333,1

21. Lewis Hamilton 332,7

24. Sebastian Vettel 327,7

In condizioni di gara, cioè con il sistema DRS chiuso, sicuramente le velocità cambieranno parecchio. I dati  sopraelencati potranno dare un idea di massima sulle velocità che i piloti potranno raggiungere in fase di sorpasso con il sistema DRS attivo. Vettel, ieri in qualifica, è stato ben 21 km/h più lento rispetto a Perez ma rispetto al duo McLaren ha accusato soltanto 5 km/h. Ricordiamoci che l'anno scorso, Button h mantenuto il comando della gara su Alonso, fino al pit stop, pur essendo più lento rispetto al ferrarista di circa 12 km/h. La Ferrai, durante le qualifiche di ieri, ha dimostrato di avere una buona velocità di punta. Buono anche il ritmo gara dimostrato durante le FP2 di Venerdì. Sicuramente, visto anche il caldo che c'è sulla pista monzese, la Ferrari sarà molto più competitiva oggi in gara rispetto a ieri in qualifica.

Pneumatici

Le gomme medie sono state la debolezza della Ferrari sul circuito di Spa, mente sia McLaren che Red Bull li hanno gestiti molto bene. Tra i primi dieci in qualifica soltanto Rosberg ha optato per qualificarsi con le gomme medie. Sicuramente, il pilota tedesco della Maercedes, soffrirà molto nei primi giri quando gli altri piloti useranno prevalentemente le morbide. La situazione potrebbe cambiare da metà gara in poi quando anche Rosberg potrà sfruttare i due treni nuovi di gomme morbide che ancora ha a disposizione.

Monza non è un circuito particolarmente esigente per le gomme. Ora le squadre sono tenute a rispettare  i limiti di camber che la Pirelli impone per evitare i problemi di Spa quanto la Red Bull aveva usato delle regolazioni sulle gomme estreme che avevano portato alla formazione di blistering sulle gomme.

Analisi FP2 - Gp Monza

Lewis Hamilton ha realizzato il miglior tempo in tutti e tre i settori ma non è riuscito a metterli insieme in un unico giro. Per questo non ha ottenuto il miglior tempo nella seconda sessione. Con gomme morbide stava realizzando un super tempo (mezzo secondo più veloce di Vettel) ma è stato rallentato nella curva parabolica da Alguersuari. Sebastian Vettel ha ottenuto il miglior tempo nella seconda sessione di libere ma sicuramente i tecnici dovranno intervenire sul set up della vettura perché le velocità massime realizzate dal tedesco sono molto basse.

Stint lunghi a confronto

• Gli pneumatici hanno dimostrato di non accusare moto degrado su questa pista. Anche con le gomme morbide si sono realizzati stint di oltre 12 giri con un degrado molto basso.


• Negli stint lunghi Sebastian Vettel è stato molto veloce rispetto alla McLaren e alla Ferrari. La Ferrari non è parsa competitiva mentre la McLaren sicuramente ha provato con un quantitativo maggiore di benzina. la squadra britannica, sul tracciato brianzolo, è parsa essere quella più in forma.


• Vettel è convinto che la McLaren su questo circuito sia la macchina da battere ance se la Red Bull è andata forte nelle libere.


• In casa Ferrari c'è molta incertezza. Fernando Alonso ha realizzato uno stint più corto rispetto a Massa ed i suoi tempi sembravano buoni. Massa ha realizzato più giri ma ha avuto problemi con il degrado delle gomme, infatti, i tempi si sono alzati molto negli ultimi giri dello stint.

Tempi sul giro

Andiamo ad analizzare e confrontare  i tempi realizzati con i possibili tempi messi a segno considerando i "best sector time"

• Hamilton ha messo a segno i migliori intertempi i tutti e tre i settori ma non è riuscito a realizzare il miglior tempo perchè rallentato in parabolica da Alguersuari.


• Hamilton è stato più veloce di tutti nel settore centrale di 4 decimi di  secondo (frenata roggia, 1° curva Lesmo, 2° curva Lesmo)


• Vettel ha solo l'ottavo tempo nel primo settore. I più veloci in questo tratto di pista sono stati: Schumacher , Hamilton e Bruno Senna.

	Auto	Pilota	Auto	Giro finale	Divario	gap to best
1	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'23 0,563		0,483
2	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'23 0,979	0,416	0,031
3	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'24 0,280	0,717	0,188
4	6	Felipe Massa	Ferrari	1'24 0,318	0,755	0,048
5	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'24 0,328	0,765	0,105
6	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'24 0,347	0,784	0,000
7	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'24 0,508	0,945	0,000
8	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'24 0,824	1,261	0,273
9	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'25 0,182	1,619	0,000
10	9	Bruno Senna	Renault	1'25 0,264	1,701	0,061
11	10	Vitaly Petrov	Renault	1'25 0,440	1,877	0,010
12	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'25 0,496	1,933	0,000
13	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'25 0,683	2,120	0,000
14	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'25 0,746	2,183	0,012
15	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'26 0,202	2,639	0,000
16	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'26 0,307	2,744	0,046
17	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'27 0,972	4,409	0,375
18	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'28 0,296	4,733	0,263
19	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'28 0,520	4,957	0,085
20	24	Timo Glock	Vergine-Cosworth	1'28 0,727	5,164	0,077
21	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'29 0,061	5,498	0,123
22	23	Vitantonio Liuzzi	HRT-Cosworth	1'29 0,122	5,559	0,040
23	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine-Cosworth	1'29 0,376	5,813	0,246
24	22	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'29 0,551	5,988	0,290

Tempi ufficiali

• Mercedes sono sembrate moto veloci e potrebbero dare molto fastidio alla Ferrari in qualifica. Per ra la lotta per le prime due file è affare McLaren - Red Bull.


• Rosberg non ha provato la macchina con gomme morbide e poca  benzina perchè un problema al KERS gli ha fatto saltare buona parte delle libere.


• La pista sembrava offrire meno grip nel pomeriggio quando la temperatura della pista era di oltre 41°.

	Auto	ilota	Auto	Miglior giro	Divario	Stint giro	At time [m]	Giri
1	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'24 0,010		4 / 6	66	37
2	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'24 0,046	0,036	1 / 2	62	21
3	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'24 0,347	0,337	3 / 3	51	39
4	6	Felipe Massa	Ferrari	1'24 0,366	0,356	2 / 4	57	33
5	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'24 0,433	0,423	4 / 5	70	31
6	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'24 0,468	0,458	5 / 5	67	32
7	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'24 0,508	0,498	3 / 3	65	30
8	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'25 0,097	1,087	5 / 5	50	39
9	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'25 0,182	1,172	4 / 4	70	36
10	9	Bruno Senna	Renault	1'25 0,325	1,315	4 / 4	51	38
11	10	Vitaly Petrov	Renault	1'25 0,450	1,440	1 / 3	52	31
12	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'25 0,496	1,486	4 / 4	65	39
13	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'25 0,683	1,673	3 / 3	56	37
14	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'25 0,758	1,748	3 / 3	47	29
15	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'26 0,202	2,192	3 / 3	59	36
16	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'26 0,353	2,343	3 / 3	58	40
17	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'28 0,347	4,337	2 / 3	7	4
18	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'28 0,559	4,549	4 / 4	71	32
19	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'28 0,605	4,595	5 / 5	64	32
20	24	Timo Glock	Vergine-Cosworth	1'28 0,804	4,794	2 / 5	87	25
21	23	Vitantonio Liuzzi	HRT-Cosworth	1'29 0,162	5,152	3 / 5	57	34
22	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'29 0,184	5,174	2 / 4	89	29
23	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine-Cosworth	1'29 0,622	5,612	1 / 4	70	34
24	22	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'29 0,841	5,831	1 / 3	89	7

Velocità massime

• Vettel ha dimostrato di essere molto i difficoltà difficoltà i termini di velocità massima. Nella prima sessione di libere pagava ben 20 km/h mentre in questa seconda sessione 19 km/h. Sicuramente i tecnici della Red Bull dovranno modificare l'assetto dell'ala posteriore per cercare di trovare maggiore velocità nei rettifili.

	#	Pilota	Auto	Motore	Velocità max	Divario
1	10	Vitaly Petrov	Renault	Renault	347
2	16	Kamui Kobayashi	Sauber	Ferrari	344,2	2,8
3	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	Ferrari	342,9	4,1
4	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso	Ferrari	342,5	4,5
5	21	Jarno Trulli	Loto	Renault	341,7	5,3
6	17	Sergio Perez	Sauber	Ferrari	341,2	5,8
7	20	Heikki Kovalainen	Loto	Renault	340,1	6,9
8	6	Felipe Massa	Ferrari	Ferrari	339,7	7,3
9	15	Paul di Resta	Force India	Mercedes	338,9	8,1
10	14	Adrian Sutil	Force India	Mercedes	338,8	8,2
11	9	Bruno Senna	Renault	Renault	338,6	8,4
12	7	Michael Schumacher	Mercedes	Mercedes	338,5	8,5
13	12	Pastor Maldonado	Williams	Cosworth	337,1	9,9
14	2	Mark Webber	Red Bull	Renault	336,7	10,3
15	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine	Cosworth	336,5	10,5
16	5	Fernando Alonso	Ferrari	Ferrari	336,4	10,6
17	22	Daniel Ricciardo	HRT	Cosworth	335,8	11,2
18	4	Jenson Button	McLaren	Mercedes	335,6	11,4
19	3	Lewis Hamilton	McLaren	Mercedes	334,5	12,5
20	24	Timo Glock	Vergine	Cosworth	332	15
21	23	Vitantonio Liuzzi	HRT	Cosworth	329,8	17,2
22	11	Rubens Barrichello	Williams	Cosworth	329,5	17,5
23	8	Nico Rosberg	Mercedes	Mercedes	329	18
24	1	Sebastian Vettel	Red Bull	Renault	327,9	19,1

La 150 monta la vecchia sospensione

A Monza la Ferrari ripropone gli ingredienti che furono alla base del successo 2010: aerodinamica studiata ad hoc e impianto frenante superiore agli avversari. Su questa pista è determinante avere un’ottima velocità di punta, senza però compromettere il bilanciamento in frenata. Occorre un pacchetto apposito ed è per questo che viene considerato l’appuntamento più costoso dell’anno considerate anche le dispendiose ore in galleria del vento o al simulatore.  Nel 2010 la Ferrari aveva introdotto un’ala posteriore con profili a corda ridotta e con condotto interno dell’F-Duct studiato per ottenere un compromesso ottimale fra velocità e tenuta nel misto e nelle frenate. La McLaren invece, aveva puntato su assetti diversi tra i due piloti. Button aveva l’alettone di Spa, con F-Duct che garantiva ottima aderenza,mapagava in velocità (329,5 km/h, contro i 341 km/h delle Ferrari); Hamilton, invece, aveva un alettone senza F-Duct e profili esasperati, che dava velocità (344,3), ma forse ha contribuito all’errore dell’inglese alla seconda variante.
Quest’anno la F 150 Italia punterà su ali con paratie laterali del posteriore senza le feritoie introdotte in Belgio e profili a corda ridotta. Infine da Maranello fanno sapere che anche a Monza si utilizzerà la vecchia sospensione posteriore scartata prima di Silverstone e introdotta di nuovo a Spa.

FERRARI IN CONFIGURAZIONE MONZA - AERODINAMICA RIVISTA E NUOVO SISTEMA FRENANTE

La Ferrari sulla pista di casa di Monza punterà tantissimi sul motore e il Kers, che rappresentano le armi migliori della F150 Italia.  Sabato e Domenica prossimi, Alonso e Massa dovrebbero avere a disposizione un motore nuovo per disputare la qualifica e la gara. Il vantaggio della Ferrari, se c'è, non risiede però tanto in quest'aspetto, quanto nel fatto di avere ancora un margine di potenza sull'avversario (Red Bull - Renault). La McLaren, che fino all'anno scorso era la regina incontrastata dei rettilinei, sembra avere qualche problema di velocità massima con la Mp4-26. I tecnici della Ferrari stimano che dieci cavalli in più di potenza dovrebbero garantire un vantaggio di circa 3 decimi al giro.  In teoria, questo vantaggio di potenza la Ferrari ce l'ha, sulla Renault: nel 2010 Webber, il primo dei motorizzati Renault, ha "beccato" mezzo secondo da Alonso in qualifica.

La vera differenza sulla pista Brianzola la può fare il KERS. Anche in Belgio la Red Bull ha sofferto di problemi al sistema di recupero dell'energia cinetica infatti i tecnici della Red Bull hanno dovuto sostituire il radiatore del raffreddamento e la batteria. Se a Monza continuerà a fare caldo è probabile che in Red Bull avranno parecchi problemi di surriscaldamento al KERS, in quanto, il loro sistema a a differenza degli altri, ha le batterie collocate nelle fiancate per economizzare gli ingombri nella parte inferiore della vettura.  Il motore ed il KERS non saranno le uniche armi che la Ferrari avrà a disposizione per bissare con Alonso il successo ottenuto nella scorsa stagione. Ci sarà, naturalmente, un pacchetto aerodinamico studiato appositamente per la pista super veloce, che prevede alettoni, deflettori e qualche modifica al fondo e alla scocca.  Pare ci sia anche una novità relativa al sistema frenante che verrà testata durante le libere di Venerdì e poi si deciderà se continuare ad usarla anche nelle qualifiche e nella gara.  Per essere veloci a Monza non bisogna essere superveloci solo nei rettilinei ma è molto importante la frenate e la percorrenza delle chicanes. Rispetto alle altre stagiobi la Ferrari in questo settore sembra essere molto competitiva. Da valutare quale sospensione posteriore userà la Ferrari. Per ora in tutti i circuiti veloci (Canada e Spa) la Rossa ha optato per usare quella tradizionale

I camber esagerati che usa la Red Bull potrebbero dare un vantaggio ai "bibitari" soprattutto in trazione, in quanto la gomma posteriore, con poca inclinazione, ha un impronta a terra maggiore, mentre per le anteriori che invece hanno angoli di camber molto elevati ci potrebbero essere molti problemi.

L’ANALISI DI ALLEN – Il briefing strategico del GP del Belgio

Un’analisi completa di come Vettel ha gestito i problemi di blistering delle gomme, se la Ferrari ha commesso un errore non facendo rientrare Alonso sotto safety car e come Button e Schumacher hanno recuperato dalle retrovie

 

di James Allen

 

Il Gran Premio del Belgio è stata una delle gare più interessanti della stagione dal punto di vista strategico, nel quale i primi quattro classificati hanno utilizzato quattro strategie diverse. La maggior parte delle prove libere si sono disputate in condizioni da bagnato, perciò nessuno disponeva di dati relativi alle gomme e perciò la giornata della gara è stata un salto nel buio per piloti e strateghi. Quanto sarebbero durate le gomme morbide? Quanto più lenta al giro sarebbe stata la gomma media rispetto alla soft?Ciò che si sapeva dopo le qualifiche, dal momento che la maggior parte dei piloti ha compiuto fino a sei giri in Q3, era che le gomme morbide anteriori soffrivano di blistering, anche con poco carburante a bordo. Questo ha significato che diversi piloti, incluso il duo della Red Bull, sarebbero stati costretti ad un pit stop poco dopo la partenza della gara per sostituire le loro gomme da qualifica danneggiate. Il modo in cui hanno gestito questo problema e le decisioni prese sul modo in cui affrontare la gara di lì in poi hanno dettato il risultato ed è affascinante dare un’occhiata approfondita all’accaduto.Vettel: chi non risica non rosica
Sebastian Vettel è partito dalla pole, ha lasciato brevemente il comando a Rosberg e poi lo ha ripreso. Fermarsi già al giro 5 è stata per lui una buona decisione. Non è mai facile anticipare così tanto la sosta quando si sta andando in fuga, ma le gomme erano destinate a non durare più molto a lungo (avendo già compiuto sei giri in qualifica oltre ai cinque in gara). Rientrando al giro 5 ed uscendo al settimo posto, a soli 10 secondi dal leader, Vettel si ritrovava così con gomme fresche mentre tutti i suoi rivali avevano ancora le vecchie coperture da qualifica. Il suo passo durante questo stint da sette giri è quello che gli ha garantito la vittoria.Effettivamente questo gli ha consentito una sosta gratuita in occasione dell’uscita della safety car al giro 13, poichè aveva costruito un margine sufficiente da fermarsi e perdere un’unica posizione in pista a vantaggio di Alonso. Da lì ha potuto gestire la gara, dividendo i restanti 20 giri in stint pressochè uguali con le soft e infine con le medie. Al momento in cui ha montato le gomme medie al giro 30, il team aveva già raccolto molti dati su quella mescola dalla vettura di Mark Webber, che aveva già disputato la maggior parte della gara con le medie.Per cui la strategia di Webber ha previsto che lui inizialmente si prendesse un rischio, fermandosi in anticipo, poi cogliesse l’opportunità della safety car e da lì in poi gestisse la sua posizione in pista e le gomme.La Ferrari ha sbagliato a non chiamare Alonso ai box sotto safety car?
No. Fernando Alonso ha fatto gara su Vettel per la maggior parte del tempo, ma ha concluso fuori dal podio al quarto posto. Molti appassionati hanno suggerito che la strategia della Ferrari fosse sbagliata, ma non lo era. Lasciandolo in pista sotto safety car, la rossa ha preso la decisione giusta, che gli ha consentito di mantenere il suo posto davanti alla Red Bull e di avere una chance di vittoria. Anche se Alonso aveva gomme più vecchie di quelle di Vettel di cinque giri, restare in pista era meglio perchè a) l’usura degli pneumatici della Ferrari era limitata e b) una sosta sotto safety car lo avrebbe arretrato alle spalle di Webber.E siccome Webber montava gomme medie, sarebbe stato più lento di Alonso dopo la ripartenza, facendo sì che lo spagnolo accumulasse ulteriore distacco da Vettel prima della sua ultima sosta. L’unica cosa che la Ferrari avrebbe potuto modificare è la durata del suo stint con gomme medie che, se fosse stato ridotto, avrebbe potuto dare a Button meno chance di ridurre il distacco. Ma l’idea del muretto era quella di fare una sosta in meno di Vettel e Alonso aveva probabilmente bisogno di gomme fresche quando è rientrato per montare le medie dopo 21 giri con le morbide. In questa stagione, con le Pirelli, il cambio gomme è costretto in alcune finestre semplicemente per via del decadimento degli pneumatici.I tempi sul giro di Alonso con le medie sono rimasti costanti perciò è discutibile se i giri extra con gli pneumatici più duri gli siano costati la posizione su Button, che probabilmente avrebbe perso comunque. Qualsiasi decisione la Ferrari abbia preso sotto safety car, alla fine si sarebbe ritrovato a Webber: o restando fuori come ha fatto oppure finendo alle sue spalle dopo la sosta e non avendo il vantaggio prestazionale per ripassarlo.La strategia giusta con le gomme medie
Prima della gara si parlava molto del blistering sulle gomme morbide, che rischiavano di cedere se stressate eccessivamente a lungo su una vettura pesante con molto carburante a bordo. Mark Webber chiaramente riteneva di non poter essere competitivo con le gomme morbide e ha optato per girare principalmente con le medie, il che ha compromesso il suo passo di gara, ma gli ha regalato il secondo posto.Molti team sembravano fiduciosi che, una volta sostituito il primo treno di gomme morbide, avrebbero potuto gestire il problema blistering sul secondo treno. Non disponevano di molte informazioni sul comportamento degli pneumatici a Spa, anche se in generale conoscevano molto bene la mescola, avendola utilizzata in tutte le gare di quest’anno. Da parte di molti c’era anche una certa riluttanza a montare le medie perchè erano ritenute più lente delle soft di 1.5 secondi o più.I team non qualificatisi nella top ten non hanno montato gomme slick in qualifica e perciò non avevano idea di quello che sarebbe successo con il blistering sulle loro vetture. E’ importante riconoscere che il blistering non ha compromesso particolarmente i tempi sul giro, a differenza del degrado. Il problema riguarda le vibrazioni e, in ultima analisi, se si spinge troppo, c’è il rischio di provocare una rottura.Michael Schumacher e Jenson Button hanno attuato la stessa strategia a tre soste: un breve stint iniziale per liberarsi delle più lente gomme medie, una sosta anticipata e poi una suddivisione del resto della gara in tre stint tutti in pieno con gomme morbide. Entrambi i piloti partivano dalle retrovie: Schumacher 24° dopo l’incidente in qualifica e Button 13° dopo l’errore strategico che lo ha costretto ai box nel momento in cui la pista era più veloce durante il Q2.Grazie alla loro strategia, ma anche al passo delle vetture e dei piloti, sono riusciti a risalire la classifica. Button ha concluso terzo e Schumacher quinto, davanti al suo compagno di squadra Rosberg, che si era qualificato quinto. Quando entrambi si sono fermati ai box per l’ultima volta intorno ai giri 30-31, Schumacher aveva solo cinque secondi di ritardo da Rosberg. Ma, fatto cruciale, ora lui avrebbe montato gomme morbide nuove, mentre Rosberg avrebbe utilizzato i più lenti pneumatici medi.Tutto questo non sarebbe stato possibile senza la safety car al gio 13, poichè Schumacher, a quel punto, aveva 20 secondi di ritardo dalla testa e Button 21. La safety car ha neutralizzato quel distacco e ha reso possibile una rimonta. In più, anche la pista lo consentiva: non solo Spa è un buon tracciato per i sorpassi, ma con l’ala mobile, una vettura veloce e gomme morbide nuove, le manovre erano molto facili sul rettilineo del Kemmel. Tutto questo ha giocato un ruolo importante nelle strategie di Button e Schumacher.Il modo in cui Button in particolare ha risalito il gruppo dal 13° posto dopo la ripartenza dalla safety car è stato impressionante. Ha superato Perez, Petrov, Sutil, Massa e Rosberg e poi ha annullato il distacco dal trio di testa. Ma è stato solo un premio di consolazione: l’inglese riteneva di avere la vettura per lottare per la pole position e la vittoria a Spa, ma quell’errore strategico in qualifica gli è costato questa chance e ha dato a Vettel un rivale in meno. E questa gara avrebbe dato l’opportunità a Button di battere Vettel grazie alle numerose variazioni strategiche, se fosse partito al suo fianco in prima fila.

James Allen

A Monza il rischio-assetti potrebbe ripetersi sulla Red Bull

«Una delle corse più paurose della mia vita». Così si era espresso Adrian Newey, il geniale tecnico della Red Bull, ai microfoni della Bbc subito dopo la doppietta di Spa.

Paurosa perché partita, per Vettel e Webber, con le gomme anteriori gi à rovinate dai giri di qualifica - molto lunghi, in Belgio - e da un assetto "estremo". Per questo, al traguardo, Newey aveva abbracciato i suoi piloti. Ma è probabile che lo stesso rischio si riproponga a Monza.

La Red Bull usa assetti diversi da tutti gli avversari. Non solo per quella tendenza "picchiata", con il posteriore molto alto, che tutti ora cercano di imitare e che per Newey dipende soprattutto dagli scarichi nei diffusori. Sulle Rb7 si usano anche valori di camber (l'inclinazione delle ruote rispetto al suolo, vista di fronte) molto elevati all'anteriore e molto ridotti al posteriore. Anche rispetto alle indicazioni Pirelli, che in Belgio raccomandava un angolo massimo di 4° all'avantreno.

Ma la Red Bull funziona meglio con angoli pi ù estremi ed ecco, allora, il rischio per Monza. Altra pista con rettilinei molto lunghi (l'ala mobile si userà sia su quello principale che fra Lesmo 2 e Ascari). Dove le forti velocit à mettono in crisi la tenuta della gomma, specialmente se questa poggia su una superficie ridotta, in conseguenza di un camber elevato.

Nel 2005, quando non era permesso il cambio pneumatici in gara, Montoya vinse correndo un grosso rischio, proprio perché la sua McLaren usava allora angoli di camber molto grandi (al posteriore, in questo caso) che provocavano il cosiddetto "blistering".

La Red Bull sarà costretta, al Gp Italia, a correre sulla difensiva, magari anticipando i pit-stop? Newey taglia corto: «Negli ultimi due anni non è stata una pista per noi. Vedremo»

Come si sta preparando la Ferrari per Monza

COSA NON VA

Nei primi giri a Spa, il ferrarista aveva dato l’illusione di poter portare a casa un buon bottino di punti. . Con le gomme di mescola morbida, infatti, la 150 viaggiava sugli stessi tempi di Red Bull e McLaren, conducendo la gara per alcuni giri. Ma poi la musica e cambiata e quando sulla F 150 sono state montate le medium il risultato è stato disastroso. ≪Perdevo un secondo e mezzo a giro!≫, ha detto Alonso. Che domenica non era proprio in vena di fare sconti anche in vista del 2012: ≪Dobbiamo capire bene come far funzionare le gomme e riuscire a mandarle subito in temperatura, perchè gli altri ci riescono e noi no: questo e il principale lavoro da fare. Ci manca qualche decimo in gara e un secondo in qualifica. Troppo per pensare al Mondiale≫.Stefano Domenicali ha negato fermamente di sentirsi scoraggiato per l’andamento del campionato. Il responsabile della Scuderia Ferrari ha poi ribadito che ≪a Maranello siamo già proiettati sulla monoposto 2012≫ ma anche che si sta cercando ancora di capire come risolvere il nodo gomme. ≪Si tratta — ha spiegato — di un tema strutturale che e sempre stato una caratteristica della nostra macchina, ovvero trattare le gomme in modo gentile perché durino più a lungo. Questo aspetto e stato amplificato in questa stagione dal cambio di fornitore di pneumatici . E' il nostro tallone d’Achille, dobbiamo sicuramente intervenire≫. Da più parti e stato invocato un progetto rivoluzionario rispetto alla tradizione Ferrari. L’idea di Domenicali e di ≪cercare una soluzione equilibrata, per evitare di avere poi il problema opposto. E' un lavoro che stiamo già affrontando sia da un punto di vista meccanico che aerodinamico perché e sicuramente uno degli aspetti che, dal punto di vista progettuale della monoposto 2012 non possiamo proprio permetterci di sbagliare≫.

COSA VA

Farsi prendere dallo sconforto sarebbe comprensibile se si pensa che Spa doveva rappresentare per la Red Bull, secondo quanto ammesso dello stesso Vettel il primo dei due appuntamenti stagionali più ostici (il secondo e Monza). E che domenica pomeriggio la scuderia iridata si era presentata al via del GP del Belgio senza sapere quanti giri avrebbero retto le gomme di mescola più tenera dopo aver constatato, al termine delle qualifiche, una anomala formazione di bolle sul battistrada. Eppure a Maranello non ci pensano proprio ad alzare bandiera bianca. Certo il Mondiale e compromesso ma c’e ancora voglia di giocarsela. Ci si aggrappa ai lampi di competitività mostrati dalla rossa nei primi giri, al fatto che comunque la Safety Car ha minimizzato i problemi di Vettel (≪senza avremmo visto una classifica differente≫, e il parere di Stefano Domenicali). ≪Domenica siamo stati protagonisti di una gara dai due volti — e l’analisi del capo della Gestione Sportiva —: nella prima parte abbiamo visto una Ferrari davanti, competitiva, efficace, capace di gestire le gomme meglio di Vettel(Alonso si e fermato la prima volta tre giri dopo;n.d.r.) poi con le gomme più dure si e notato un gap prestazionale evidente≫. Dunque bisogna ripartire da li, da quel distacco minimo che Alonso ha quantificato in 2-3 decimi per guardare al futuro immediato. Già da Monza, che e una pista unica nel calendario del Mondiale perché ultra veloce e sulla quale sono necessarie ali ad hoc e questo potrebbe (come successo l’anno scorso) cambiare gli equilibri; tra l’altro giusto ieri la Fia ha stabilito che si potrà usare l’ala mobile in gara sul rettifilo principale e su quello tra Lesmo e Ascari. ≪E una pista molto diversa da Spa, serve un carico aerodinamico minimo e ci sono forti frenate≫; ha spiegato lo spagnolo che ieri e oggi prepara il GP d’Italia al simulatore, poi da meta settimana gli subentrerà Massa. Certo anche a Monza la 150 dovrà fare i conti con le gomme Medium ma a Maranello sperano che dopo una serie di gare con temperatura basse, il caldo settembrino non tradisca e si replichino almeno le temperature del 2010 (asfalto a 37˚-38˚ gradi, ambiente intorno ai 25˚). ≪E poi Monza e la gara di casa — promette Fernando —c’e sempre una motivazione extra≫.

fonte: la Gazzetta dello Sport

ANALISI GP DEL BELGIO - ECCO PERCHÉ' LA STRATEGIA FERRARI ERA CORRETTA

Analisi dei tempi dei principali protagonisti del Gp del Belgio. Potete anche scaricarvi il file in formato Excel dei dati che vedete in basso analisi gp belgio.

Ci sono state tantissimi discussioni sulla strategia applicata dalla Ferrari, sulla macchina di Alonso. I tifosi hanno criticato il muretto dando la colpa agli strateghi del pessimo risultato (4° posto) del pilota spagnolo. Io, stranamente, credo che la strategia applicata dal Team di Maranello sia stata corretta. Non sono uno di quelli che difendono la Ferrari, anzi... Chi mi segue da un po' da benissimo che l'anno scorso durante la diretta su iF1 radio ho criticato duramente la Ferrari in quanto avevo capito fin da subito dell'errore del muretto. Avevo anche chiesto la"testa" di Dyer che ritenevo poco adatto al ruolo di stratega.

Perchè la Ferrari ha fatto la scelta giusta?

Provo a spiegarvelo con dei numeri... Nella tabella in basso trovate tutti i tempi realizzati da Vettel, Webber, Button Alonso, Massa e Schumacher nei 44 giri del Gp del Belgio. I tempi sono colorati in giallo se realizzati con mescole morbide ed in bianco se fatti con le medium. In rosso sono evidenziati i pit stop. Ad ogni stint ho anche calcolato il tempo medio di ciascun pilota per capire il ritmo gara. Alla fine ho calcolato il tempo impiegato da ciascun pilota per compiere i 44 giri del Gran Premio.

Fin qui, tutto chiaro? Penso di si....

I più attenti, nell'analizzare la tabella si sono accorti che nei tempi c'è una colonna chiamata Alonso (bis). Qui troviamo i dati relativi alla gara virtuale che Alonso avrebbe potuto realizzare fermandosi ai box insieme a Vettel in regime di Safety Car.

Ho fatto un ragionamento per "assurdo".

Alonso si ferma ai box con la Sc al giro 13 e mette le gomme morbide. Quando la SC rientra, Fernando con gomme morbide nuove, gira con gli stessi tempi di Vettel (cosa mai successa in tutto il fine settimana in quanto anche con gomme morbide la Red Bull era superiore di qualche decimo alla Ferrari) e ritarda rispetto al pilota tedesco il pit sto di 2 giri (da tale analisi non ho nemmeno considerato il traffico e l'eventuale tempo perso per effettuare i sorpassi). Vengono montate le gomme medie e Alonso gira con lo stesso passo di Vettel (cosa non vera perchè analizzando i dati reali, Alonso con gomme medie è più lento sul passo di ben 6 decimi).

Gara finita. Andiamo a sommare il tempo totale per disputare il 44 giri. Risulta 1 h 16 min e 54 s. Vettel per vincere la gara ha impiegato 1 h 26 min e 45 s. La strategia virtuale di Alonso è soltanto 4 s più rapida rispetto a quella veritiera.

Conclusioni

La Ferrari su questa pista ha fatto il massimo. Con gomme morbide era abbastanza competitiva ma non a livello di Red Bull e McLaren. Con le gomme medie è stata un disastro. L a Ferrari ci aveva illuso dopo il successo di Silverstone che ci fosse stata una svolta nella stagione della 150° Italia.
Le Rosse faticano a mandare in temperatura le gomme Pirelli in qualifica e, quindi, pagano l'handicap di partire per la corsa sempre con lo spirito garibaldino di chi deve fare una rimonta. Le cose poi peggiorano (anzi, degradano) non appena in gara le 150° Italia sono costrette a passare dalle coperture soft alle medium.
La soluzione dei guai era parsa una sospensione posteriore che, con il nuovo disegno dei bracci, aveva spostato i carichi della monoposto in modo tale da alleviare il problema, adottando uno schema che si era già visto anche sulla McLaren. Ebbene quella sospensione che riduce il braccio a terra e abbassa il centro di rollio a Spa non si è vista e, puntualmente, la Ferrari è tornata a soffrire.
Come mai? Molto probabilmente perché il circuito belga dispone di curvoni ad alta velocità, a cominciare dalla compressione Eau Rouge – Raidillon che sottopone le sospensioni a sforzi inusuali:  probabilmente, la Ferrari ha fatto una scelta di sicurezza, nella consapevolezza che l'avrebbe pagata in prestazione.

Ed è forse per questa considerazione che tanto Alonso, quanto Domenicali pronosticano altre affermazioni della Rossa da qui alla fine del campionato. Hanno la certezza che la Ferrari ha dovuto rinunciare ad un'arma utile per essere vincente.

Pit stops

Gomme usate

	Stint 1	Stint 2	Stint 3	Stint 4
Sebastian Vettel	Soft	Soft	Soft	Medium
Lewis Hamilton	Soft	Soft
Mark Webber	Soft	Medium	Medium
Felipe Massa	Soft	Soft	Medium	Medium
Nico Rosberg	Soft	Soft	Medium
Jaime Alguersuari	Soft
Bruno Senna	Soft	Soft	Medium
Fernando Alonso	Soft	Soft	Medium
Sergio Perez	Soft	Soft	Medium
Vitaly Petrov	Soft	Soft	Medium
Sebastien Buemi	Soft
Kamui Kobayashi	Soft	Soft	Medium
Jenson Button	Medium	Soft	Soft	Soft
Rubens Barrichello	Soft	Soft	Medium	Soft
Adrian Sutil	Soft	Soft	Medium
Heikki Kovalainen	Soft	Soft	Soft	Medium
Paul di Resta	Soft	Soft	Medium
Jarno Trulli	Soft	Soft	Medium
Timo Glock	Soft	Soft	Soft	Medium
Jerome d’Ambrosio	Soft	Soft	Medium
Pastor Maldonado	Soft	Soft	Medium
Vitantonio Liuzzi	Soft	Soft	Medium
Daniel Ricciardo	Soft	Soft
Michael Schumacher	Medium	Soft	Soft	Soft

Tempo impiegato nei pit stop

	Driver	Team	Pit stop time	Gap	On lap
1	Michael Schumacher	Mercedes	20.153		4
2	Michael Schumacher	Mercedes	20.226	0.073	13
3	Bruno Senna	Renault	20.756	0.603	21
4	Sebastian Vettel	Red Bull	20.786	0.633	30
5	Sebastian Vettel	Red Bull	20.898	0.745	5
6	Mark Webber	Red Bull	20.947	0.794	31
7	Adrian Sutil	Force India	20.983	0.830	31
8	Fernando Alonso	Ferrari	20.994	0.841	8
9	Mark Webber	Red Bull	21.015	0.862	3
10	Nico Rosberg	Mercedes	21.171	1.018	30
11	Fernando Alonso	Ferrari	21.243	1.090	29
12	Kamui Kobayashi	Sauber	21.269	1.116	29
13	Michael Schumacher	Mercedes	21.319	1.166	31
14	Paul di Resta	Force India	21.334	1.181	14
15	Paul di Resta	Force India	21.350	1.197	30
16	Vitaly Petrov	Renault	21.395	1.242	12
17	Sebastian Vettel	Red Bull	21.411	1.258	13
18	Pastor Maldonado	Williams	21.421	1.268	12
19	Rubens Barrichello	Williams	21.478	1.325	31
20	Jarno Trulli	Lotus	21.484	1.331	31
21	Felipe Massa	Ferrari	21.485	1.332	32
22	Jenson Button	McLaren	21.640	1.487	32
23	Timo Glock	Virgin	21.721	1.568	35
24	Jenson Button	McLaren	21.756	1.603	13
25	Vitantonio Liuzzi	HRT	21.766	1.613	11
26	Rubens Barrichello	Williams	21.818	1.665	13
27	Felipe Massa	Ferrari	21.856	1.703	30
28	Lewis Hamilton	McLaren	21.895	1.742	10
29	Vitaly Petrov	Renault	21.979	1.826	30
30	Heikki Kovalainen	Lotus	22.009	1.856	13
31	Jerome d’Ambrosio	Virgin	22.114	1.961	36
32	Jarno Trulli	Lotus	22.159	2.006	13
33	Felipe Massa	Ferrari	22.267	2.114	9
34	Pastor Maldonado	Williams	22.303	2.150	29
35	Heikki Kovalainen	Lotus	22.306	2.153	33
36	Adrian Sutil	Force India	22.773	2.620	13
37	Jerome d’Ambrosio	Virgin	22.939	2.786	13
38	Nico Rosberg	Mercedes	23.090	2.937	11
39	Daniel Ricciardo	HRT	23.780	3.627	13
40	Sergio Perez	Sauber	23.883	3.730	23
41	Kamui Kobayashi	Sauber	24.161	4.008	14
42	Timo Glock	Virgin	24.204	4.051	14
43	Jenson Button	McLaren	26.046	5.893	3
44	Sergio Perez	Sauber	26.092	5.939	5
45	Heikki Kovalainen	Lotus	28.539	8.386	1
46	Bruno Senna	Renault	30.795	10.642	1
47	Vitantonio Liuzzi	HRT	30.959	10.806	27
48	Timo Glock	Virgin	35.092	14.939	1
49	Rubens Barrichello	Williams	47.753	27.600	40