CONFRONTO ANTERIORE 2011 VS ANTERIORE 2012

Grazie ad un utente del blog www.f1technical.net possiamo pubblicare un interessante immagine che mette a confronto tutti gli avantreni delle monoposto 2011, in configurazione regolamento tecnico 2012. E' solo un'immagine per far capire come potrebbero cambiare le macchine di Formula 1 grazie al nuovo regolamento tecnico

FINALMENTE!!! PUBBLICATO IL REGOLAMENTO TECNICO E SPORTIVO 2012

Oggi la FIA ha pubblicato sul proprio sito la versione del regolamento tecnico e sportivo per la stagione 2012 di Formula 1.  I due principali cambiamenti tecnici attesi da diverso tempo erano la regolamentazione degli scarichi e le nuove norme sull'altezza del muso rispetto al piano di riferimento.  Ma oltre a questi cambiamenti ne sono stati introdotti altri molto interessanti: le macchine devono viaggiare in prima marcia fino ai 100 km/h. Sicuramente tale norma metterà in crisi il sistema di partenza di alcuni team e quindi dovranno ricalibrare tutti i parametri  per rispettare tale normativa.

Regolamento tecnico F1 2012 (inglese)

Regolamento sportivo F1 2012

Ecco le principali novità trovate leggendo i regolamenti tradotte in Italiano. Mi scuso se nella traduzione ho commesso degli errori ma è sempre molto complicato capire un regolamento tecnico scritto in inglese e riportarlo in lingua italiana.

3.7.9 Il muso in prossimità della paratia anteriore (zona ruote anteriori)  non deve essere superiore a 550 mm C

3.12.6 La tolleranza di usura del fondo è stata portata a 3 mm. Dal 1994 fino allo scorso anno la tolleranza era di 5 mm

4,2 Distribuzione dei pesi è stata confermata su valori fissi anche per le stagioni 2012 e 2013

5,8 posizione di scarico confermata nella parte alta della carrozzeria posteriore. Gli scarichi devono rispettare delle particolari angolazioni e non possono essere "tagliati a fetta di salame"

5,19 sistemi di stallo devono funzionare correttamente

8.11.1 Possono essere installati cinque sensori aggiuntivi per la registrazione dei dati pu

9.2.5 Controllo della frizione

9.8.1 Chiarimenti su richieste multiple di cambiata da parte del pilota

9.8.2 All'inizio della gara e al pit stop, la prima marcia deve essere utilizzato fino a quando la vettura viaggia 100 kmh

12.7.3 Per riscaldare i pneumatici possono essere usate soltanto le termocoperte

12.8.4 Le pistole-ruota devono funzionare soltanto ad oria o azoto e non con l'elio

MODIFICHE TECNICHE GP. BRASILE

Pochissime novità viste nei box di Interlagos. Nessuno ha continuato gli esperimenti sugli  scarichi in configurazione 2012 come avevano fatto nei test della scorsa settimana ad Abu Dhabi.

Le uniche squadre che hanno introdotto alcune novità sono state:

Red Bull

• Ha apportato piccole modifiche alla parte bassa del boomerang davanti alle fiancate

McLaren

• ha reintrodotto un piccolo flap montato sopra la zona centrale del profilo inferiore


• hanno riproposto un mini alettoncino sopra la struttura del cambio

Williams

• ha apportato una leggera modifica alla paratia laterale dell'alettone anteriore

Lotus

• ha introdotto un nuovo alettone posteriore con un diverso flap che ha ottimizzato l'uso del DRS

Oltre a queste leggere modifiche alcune squadre hanno fatto durante le prove libere molti esperimenti. La più attiva in questo campo è stata la Ferrari che oltre a collaudare i nuovi alettone anteriori, uguali nell'aspetto a quelli delle ultime gara, ma diversi nella costruzione. Sull'ala di Massa, Venerdì sono stati montati dei sensori per verificare la flessione dell'ala. Durante le libere di Venerdì le Ferrari avevano due configurazioni aerodinamiche molto diverse:

• Alonso ha usato l'ala anteriore nuova, il cofano motore stretto con fiancate tagliate e grande sfogo dietro, l'alettone posteriore da maggior carico con quattro feritoie nella paratie laterali


• Massa ha usato l'ala anteriore vecchia, il cofano largo con sfogo terminali tipo Red Bull, le fiancate chiuse con feritoie verticali e l'alettone posteriore  con sole tre feritoie nelle paratie laterali

Nelle prove libere di Sabato e successivamente nelle qualifiche e nella gara i due piloti hanno usato configurazioni identiche tranne che per l'alettone posteriore. Alonso ha usato quello meno carico caratterizzato da 3 feritoie nelle paratie laterali mentre Massa ha usato quello più carico con le 4 feritoie nelle paratie latrali

 

FERRARI TEST IN FUNZIONE 2012

La Ferrari, durante i Young test della scorsa settimana, sul circuito di Abu Dhabi, ha continuato a lavorare per raccogliere i maggiori dati possibili per realizzare una vettura competitiva fin dall'inizio della stagione.  Bianchi ha girato spesso con una specie di rastrello sul lato sinistro della monoposto pieno di sensori?

Ma a cosa serve questo "rakes" o rastrelli?

Sono una gabbia di sensori (vedete foto in basso) attorno alla monoposto che vanno a raccogliere, punto per punto, i valori di pressione aerodinamica a diverse quote e servono per verificare il  funzionamento dell'ala anteriore e soprattutto, sul comportamento aerodinamico delle nuove gomme Pirelli che la prossima stagione avranno una spalla più squadrata rispetto a quelle usate in questa stagione.

E' incredibile quanto la "mappa" aerodinamica, cioè l'insieme delle forze che agiscono sulla vettura in funzione dell'aria che la investe, possa cambiare con un diverso profilo di pneumatico. L'esempio più emblematico lo possiamo avere analizzando la stagione 2007 dove la Renault nel 2005 e nel 2006 sembrava imbattibile perchè concepita attorno alle Michelin, che avevano una struttura particolare. Nel 2007 ci fu il ritorno al monogomma Bridgestone e la Renault si trovò spiazzata e la monoposto fu tra le peggiori della sua storia. La forma delle gomme influenza moltissimo l'aerodinamica anche perchè ,girando, generano vortici importanti. Quindi basta una piccola variazione sulla gomma e la mappa aerodinamica può cambiare di molto.

Ma oltre alle griglie di sensori ed al tubo di pitot (usato in tutti i test) la Ferrari ha sperimentato altre novità. Oltre alle mappe aerodinamiche, Bianchi ha portato in pista anche diverse mappature del motore. Con l'abolizione degli scarichi soffianti in rilascio, si ritornerà, probabilmente, alle mappature usate in questa stagione per il Gp di Silverstone. Queste mappature, sicuramente, favoriranno la Ferrari a svantaggio degli avversari motorizzati Renault e Mercedes.

I test per la Ferrari continueranno anche ad Interlagos in cui verrà usata, ancora una volta, l'ala anteriore introdotta per la prima volta sulla monoposto di Alonso in Corea. Durante le prove libere del venerdì, ci saranno anche vistosi e importanti test aerodinamici. Da indiscrezione la Ferrari 2012 sarà molto diversa dalla F150°Italia. Nella zona posteriore, per esempio, il complesso scarichi/diffusore andrà completamente cambiato. A differenza di altri team (Mercedes e Williams), che hanno già provato terminali 2012, la Ferrari si è concentrata su altri esperimenti.

F-DUCT ALL'ALA ANTERIORE PER LA MERCEDES

Durante le prove libere in Corea, la Mercedes ha collaudato un'inedita ala anteriore in previsione 2012. A differenza di quella usata dalla Ferrari, quest'ala presentava un concetto completamente innovativo: cercare di realizzare un alettone anteriore sfruttando il concetto dell'F-DUCT.Come sappiamo, l'F-DUCT attivo, cioè attivabile dal pilota all'interno dell'abitacolo, è stato bandito dal regolamento tecnico a partire dalla stagione 2011. In Mercedes stanno cercando di configurare, invece, un alettone anteriore con F-DUCT passivo e quindi completamente in regola con il regolamento tecnico. A differenza della McLaren che aveva pronto tale sistema già a fine 2009, ma ha aspettato la stagione 2010 per installarlo sulle proprie monoposto, in Mercedes hanno deciso di collaudarlo in pista già in questa stagione  per cercare di capire se è una soluzione valida su cui costruire l'intera monoposto 2012.



L' 'F-DUCT funziona secondo un principio abbastanza semplice da dire ma molto difficile da mettere appunto: l'aria viene convogliata ad una particolare angolazione sul profilo del flap, interferendo con l'aerodinamica e mandando in stallo l'ala.  Nel caso dell'ala della Mercedes la presa d'aria da cui entra l'aria è quella al centro del muso, divisa in due per poter convogliare tramite piccole canalizzazioni  interne l'aria all'interno dei piloni di sostegno. Da qui l'aria scende e va a colpire direttamente il profilo principale. Guardandolo l'alettone da sotto si può notare bene che in prossimità del punto 1 sul disegno, la feritoia non è nel flap ma nelle porzioni del profilo principale esterne alla zona centrale . che per regolamento deve essere neutra ed uguale per tutte le monoposto per una larghezza di 50 cm

MODIFICHE TECNICHE GP COREA

FERRARI

Durante la seconda sessione delle prove libere di Venerdì la Ferrari ha installato sulla monoposto di Fernando Alonso la nuova ala anteriore sviluppata per la macchina 2012. La nuova ala era riconoscibile dalla versione precedente in quanto era concettualmente molto differente dalle ultime ali usate in queste due stagioni. Per non dover passare una nuova prova d’urto sono rimasti invariati il solo corpo centrale ed i vistosi piloni verticali di sostegno. I tecnici hanno deciso di installare quest'ala anche in qualifica e in gara sulla macchina dello spagnolo  per cercare di ricavare il maggior numero di dati. A partire dal prossimo gp in India verrà introdotta anche sulla monoposto di Felipe Massa.



Nel foto in alto vedete le novità:

1. gli schermi laterali non sono più sdoppiati ed hanno una apertura verticale nella parte terminale molto simile a quella del nuovo alettone Red Bull visto a Suzuka e di alcune ali McLaren viste dal2010.


2. Il profilo principale è inedito per la Ferrari con uno scalino raccordato nella parte che si collega agli schermi laterali.


3. La soffiatura a metà profilo è tipo Red Bull o Toro Rosso, come il largo flap (4).


4. (5) I doppi flap rialzati sono forse gli unici elementi già visti sulle 150 che, per il resto, erano come a Suzuka con sospensione posteriore con maggior recupero di camber

Un'altra caratteristica molto importante di questa ala è la flessibilità che è molto più accentuata rispetto alla precedente (vedi foto)

Da notare, anche, la somiglianza con l'alettone anteriore della Red Bull (vedi foto in basso)

SAUBER

Anche la Sauber in Corea ha introdotto una nuova ala anteriore che era stata collaudata durante le prove libere del Gp del Giappone.

È dotato di una nuova placca (1) che ha un disegno molto simile a quello usato dalla Williams. Completamente nuovo il profilo principale, più incurvato nel punto di raccordo con la paratia laterale (2)  e con un andamento più rettilineo (4) che ha comportato anche una diversa forma dei flap. Sono nuovi anche i flap rialzati, più larghi e con un elemento a cucchiaio (3). La pinna situata nel punto (5), presente sulla versione precedente dell'ala, è stata completamente rimossa.

TORO ROSSO

Durante le prove libere di Venerdì, la Toro Rosso ha provato un nuovo sistema di scarichi ancora più simile a quello usato dalla Red Bull, con un uscita direttamente nel canale laterale del diffusore (per sfruttare il "buco" nel regolamento tecnico). Tuttavia, i tecnici, dopo aver analizzato i dati raccolti hanno deciso di usare la soluzione standard degli scarichi. Il team di Faenza ha usato anche su questo tracciato, la nuova ala anteriore introdotta a Suzuka.

L’IMPORTANZA DI “INTERPRETARE” IL REGOLAMENTO

Ringrazio l'amico Gabriele per il pezzo che ha scritto. Sono orgoglioso di ospitarlo sul mio blog. Buona lettura a tutti.

Circa due anni fa ho letto un interessante articolo di giornale dell’ingegnere Enrico Benzing il quale affermava che nella formula 1 moderna c’è un regola fondamentale da seguire: massimizzare il cosiddetto GROUND EFFECT.

Tale affermazione è vera in tutte le situazioni, arrivando ad essere sensata anche nei casi più estremi. Ricordate la vittoria di Vettel con la RB7 a Monza ….la monoposto più lenta sui rettilinei!

In realtà facendo un passo indietro, ciò che trovo molto interessante e forse non abbastanza sottolineato dalla stampa, è che la Red Bull ha vinto i mondiali piloti e costruttori grazie all’interpretazione del regolamento nel modo più libero o più furbo……con il risultato di riuscire a massimizzare l’effetto suolo.
Secondo quanto ho letto su varie riviste, il regolamento di formula 1 per il 2011 aveva un “buco” regolamentare che riguardava la zona laterale del diffusore e il team Red Bull dal quel “buco” ci ha fatto passare i gas di scarico!
E’ molto difficile trovare l’interpretazione che non vada contro il regolamento, ma al contrario il filo conduttore è semplicissimo: tutto ciò che non è esplicitamente vietato, si può fare.
Questi sono dettagli che alla fine fanno la differenza. E’ altrettanto vero che successivamente ci sia bisogno di uno staff tecnico in grado di produrre soluzioni efficaci.

Al fine di rendere il concetto più chiaro, farò paragone tra Lotus Renault GP e Red Bull (anche lei motorizzata Renault).
La base di partenza comune a partire dai test 2011 è il motore progettato per poter sopportare l’utilizzo estremo dato dal continuo soffiaggio anche in fase di non accelerazione, senza avere problemi di affidabilità.
Lascerei perdere nell’analisi il differente budget per l’attuale stagione tra i due team e porrei l’attenzione su quanto progettato prima dell’inizio della stagione.

Lo staff di tecnici Lotus Renault ha lavorato molto bene, al pari di quello della Red Bull. Ha infatti pensato di utilizzare i gas di scarico per generare effetto suolo. Non è stato così in prima battuta per esempio per McLaren e Ferrari!
Ha fatto soffiare gli scarichi a centro macchina in corrispondenza delle pance laterali, ha risolto al meglio il posizionamento degli organi interni per via del passaggio degli scarichi roventi (che mi ricordi io hanno avuto solo un principio di incendio durante il GP di Ungheria con Heidfeld).
I risultati gli hanno dato ragione nella prima parte del campionato, conquistando due terzi posti nelle prime due gare e, nonostante un budget ridotto e piloti non all’altezza, riesce quasi sempre a qualificare una delle due vetture nei primi 10 posti.

Dove il team Lotus Renault non è stato all’altezza rispetto a quello Red Bull? Nell’interpretare il regolamento.
Far soffiare gli scarichi sotto il diffusore nella parte posteriore della vettura invece che in corrispondenza delle pance si è capito che dà enormi vantaggi.
La soluzione Red Bull rispetto a quella Lotus Renault, oltre a “pulire” i flussi d’aria davanti alla ruote posteriori, crea una minigonna termica che “spara” aria calda all’uscita del diffusore e che allo stesso tempo comprime trasversalmente l’aria sul fondo del diffusore. L’effetto combinato del sistema è fantastico perché aumenta la pressione e la quantità d’aria in uscita in maniera elevata con il risultato di avere un efficacissimo effetto suolo. Inoltre si è visto che il sistema ha avuto ampi margini di miglioramento nel corso del campionato, mentre quello della Lotus Renault è rimasto molto più “plafonato”.
Aggiungo poi che questo sistema ha un limite, infatti l’aria sparata da centro macchina tende a perdere un po’ della sua velocità e quindi pressione all’uscita del diffusore andando perciò a non ottimizzare a pieno l’effetto suolo. Ed infine non viene creata nessuna minigonna termica.
Il team Lotus Renault ha capito la bontà della soluzione “stile” Red Bull e l’ha copiata.

Conclusione.
Il sistema Lotus Renault è stato di più complessa gestione e più difficile da realizzare, pertanto i suoi tecnici aerodinamici sono stati veramente molto abili.
Mentre il sistema Red Bull è concettualmente più semplice (la sua reale ottimizzazione ha richiesto comunque tanto tempo….) e soprattutto più efficace.
Ecco quanto sia importante “interpretare” bene il regolamento.

Il resto dei concorrenti “nobili” come McLaren ed in particolare Ferrari, al contrario, all’inizio dell’anno erano molto indietro anche dal punto di vista aerodinamico.
Sono poi successivamente riusciti a colmare in parte il gap tecnico, e mi riferisco in particolare alla McLaren, grazie a budget elevatissimi e staff tecnico molto metodico nel perseguire continui miglioramenti. Si considerino inoltre gli iniziali problemi dei motori Ferrari e Mercedes a realizzare elevate percentuali di soffiaggio dei gas di scarico in rilascio.

Di Gabriele Peccetti

RB7: TROPPI SOSPETTI!!!

Ennesima bufera in casa Red Bull. Questa settimana i team principale si riuniranno al Gp di Corea per discutere del contenimento dei costi che la Red Bull non ha rispettato ed ha speso di più del pattuito dalla FOTA. Da quello che si vocifera, dopo tale riunione, ci sarà una spaccatura definitiva della FOTA perché Red Bull e Mercedes lasceranno. Aspettiamo e vediamo come finirà tale vicenda.
A livello tecnico, invece, si dubita ancora fortemente sulla regolarità della vettura progettata da Newey. Questi ulteriori dubbi sono sorti dopo aver visto alcuni video e foto ella monoposto i Webber, sollevata da una gru, dopo l'incidente di Monza. Dalle immagini ( sotto vedete un esempio), si vedono chiaramente tracce regolari come graffi, che si diramano dalla zona centrale del . Per coltello, si intende la parte di fondo piatto che sporge anteriormente, a sbalzo sotto la scocca. I segni di usura, essendo regolari, dimostrano che questa parte del fondo tocca regolarmente l'asfalto. Qualcuno potrebbe pensare che tali segni potrebbero essere dovuti all'ala anteriore staccata che si e' fermata proprio nella zona a coltello o da qualche passaggio violento u qualche cordolo. Posso,tranquillamente dire, che tali supposizioni sarebbero errate in quanto produrrebbero dei segni/ graffi trasversali e non regolari.
Come spiegato in un altro post, dedicato esclusivamente all'assetto picchiato, mi aspettavo una zona a coltello consumata solo all'estremità, essendo questo il punto più basso del fondo ( se alzo il posteriore, per forza di cose, l'anteriore si abbassa). Invece, dalle foto, si vede chiaramente che non e' così.
Che benefici avrebbe la vettura se la zona a coltello striscia sull'asfalto? Se il coltello tocca l'asfalto, si crea il famoso effetto sigillo, sulla cui legalità' ci sarebbe molto da discutere.
I tecnici della FIA, sono convinti,che l'assetto picchiato della Rb7 viene ottenuto non a vettura ferma, ma con un particolare sistema di molleggio, a partire da una certa velocità'.
Su questa questione la Federazione non vorrebbe prendere posizione, perché l'eventuale flessione del fondo, nei controlli fatti, viene misurata in un punto diverso e quello che accade in altre zone non e' contemplato dal regolamento. Le altre squadre per ora non hanno fatto reclami ufficiali anche se non tutti sono convinti della legalità' della soluzione.

MODIFICHE TECNICHE - GP. GIAPPONE

Red Bull

Chi pensava che il team di Newey si fermasse nello sviluppo della Rb7 ha sbagliato di grosso le sue previsioni. Anche a Suzuka erano presenti alcune novità sulla vettura per cercare di migliorarla ulteriormente. Venerdì è stata provata una nuova ala anteriore con una nuova paratia laterale con andamento più rettilineo in senso verticale e con una piccola soffiatura nella parte posteriore.  La Red Bull aveva portato solo due modelli di questa nuova ala e quando Vettel ha distrutto la sua durante le prove libere di Venerdì i tecnici hanno deciso di smontarla anche sulla macchina di Webber. Ma solo 20 minuti prima dell'inizio delle qualifiche sono arrivati direttamente dall'Inghilterra i nuovi pezzi per ricomporre l'ala distrutta il giorno prima. A questo punto i tecnici hanno rimontato la nuova ala a Webber e ripristinato quella rotta a Vettel.

Erano presenti anche alcune leggere modifiche alla carrozzeria a livello degli sfoghi dell'aria calda nella zona posteriore. I cestelli copri ruota (leggi post)sono stati usati invece solo al sabato sia nelle prove libere che durante la qualifica.

McLaren 

In McLaren hanno deciso di utilizzare lo stesso cofano motore utilizzato a Singapore con lo sfogo centrale maggiorato e branchie sulla parte terminale del lato sinistro per cercare un miglior raffreddamento delle componenti interne. Nuovo invece  l'alettone posteriore dotato di un flap a corda ridotta che permetteva un miglior sfruttamento del DRS e una maggiore velocità di punta.

Ferrari

In Ferrari hanno portato dei piccolissimi aggiornamenti che hanno permesso un miglior bilanciamento aerodinamico della monoposto. Venerdì mattina, Alonso ha provato il sistema di scarichi utilizzato in Belgio (soffiatura sia sopra che sotto il fondo) ma li ha subito scartati. In qualifica ed in gara sono stati usati gli scarichi che abbiamo visto in gara nelle ultime due gare caratterizzati da una parte terminale ovale e leggermente più stretta. La Ferrari ha abbandonato tutte le modifiche pensate durante l'estate che dovevano permettere il salto in avanti in termini prestazionali. Questo sta a significare che il lavoro impostato dal gruppo diretto da Pat Fry non è riuscito a migliorare la F150° Italia come ci si aspettava. Che sia un campanello d'allarme per il 2012?

In Corea la Ferrari proverà un nuovo alettone anteriore in vista della prossima stagione che non avrà più nessun elemento in comune con quello usato in questa stagione. Tale alettone rappresenterà un punto di partenza per gli sviluppi futuri e sarà quello che, probabilmente, monterà la F2012 alla presentazione.

Toro Rosso

In Toro Rosso hanno introdotto un nuovo alettone anteriore profondamente modificato che differisce dal precedente in molto punti. Sono diversi come forma entrambi i flap e cambia anche il sistema di regolazione: non avviene più tramite il perno all'interno delle paratie laterali ma con un elemento piazzato a metà flap. Le paratie laterali mantengono la disposizione di 3 elementi separati  ma è stata introdotta una soffiatura nella paratia più interna. Nel vecchio alettone vi erano due piccole paratie intermedie a separare la zona neutra voluta dal regolamento da quella laterale, mentre quello nuovo ne ha solo una. Diverso anche il piccolo piano orrizontale  che raccorda la paratia laterale con il profilo principale. In Toro Rosso hanno anche introdotto un sistema di scarichi molto simile a quello della Toro Rosso, che però, si sono rotti subito venerdì mattina sulla monoposto di Alquersuari.

Sauber

Anche alla Sauber  hanno introdotto un nuovo alettone anteriore profondamente modificato che differisce dal precedente in molto punti. Nella nuova ala la paratia laterale è divisa in maniera molto simile a quella della Williams. Completamente nuovo il profilo principale, più incurvato nel punto di raccordo con la paratia laterale e con un andamento più rettilineo che ha comportato anche una diversa forma dei flap. Sono nuovi anche i flap rialzati, più larghi e con un elemento a cucchiaio. la squadra svizzera ha introdotto anche u nuovo alettone posteriore e nuovi deviatore di flusso in stile Lotus - Renault.

Lotus - Renault

In Casa Lotus, in questa occasione, sono riusciti a introdurre con successo la monoposto dotata di una zona a "coca cola" molto stretta senza incorrere nei problemi di surriscaldamento avuti a Singapore.

RISCHIO RECLAMO UFFICIALE PER LA RED BULL

A Suzuka la Red Bull rischia seriamente un reclamo ufficiale da parte degli altri team. Ormai, sembra, che la squadra diretta da Newey abbia superato i limiti in questa occasione.
A partire da Monza la Red Bull ha aumentato le dimensioni del taglio orizzontale nel fondo della Rb7 in corrispondenza del foro per lo starter. Questa apertura e' stata regolamentata dalla FIA a partire dalla scorsa stagione per impedire che possa essete sfruttata per realizzare un doppio diffusore. Per poterlo realizzare la Red Bull ha ottenuto una particolare deroga dalla FIA.
Perché' e' stata concessa?
I tecnici diretti da Newey hanno spiegato che tale apertura serve per evacuare al meglio il calore proveniente dalla zona del cambio dove sono presenti anche le batterie del KERS.
Quindi, con la scusa dell'affidabilità la Red Bull ha ottenuto, grazie alla FIA, un notevole vantaggio aerodinamico.

In Belgio, sempre sulla monoposto della RB, sono apparsi dei particolari coperchi che vanno a sigillare, grazie all'uso del nastro isolante termico, le pinze dei freni. La cosa e' passata inosservata e sottovalutata da tutti. Al Gp di Singapore, grazie a Giorgio Piola si e' scoperto che i cestelli nascondono al loro interno un anello metallico che copia la dimensione della fascia di attrito del disco. Questo anello viene pre - riscaldato, montato attorno al mozzo e poi tolto al momento di montare le gomme. All'inizio si pensava che servisse per mandare in temperatura i dischi dei freni ma probabilmente non e' questo il suo scopo. L'ipotesi più accreditata e' che si voglia creare una temperatura più' omogenea all'interno del gruppo ruota per avere pneumatici più caldi al momento di entrare in pista. Questo e' un metodo legale per aggirare una regola imposta dalla FIA nel 2006 che proibisce di usare dispositivi per scaldare le gomme all'interno del cerchio.

Ing. Cristiano Sponton
email: sponton.cristiano@gmail.com
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cell. 3403409696

Modifiche tecniche viste sul circuito di Monza

Ferrari

Ha portato un alettone posteriore derivato da quello di Spa, ma da minor carico. Durante le libere sono state provate varie regolazioni dell'ala per cercare di trovare il giusto compromesso tra velocità e stabilità. La nuova ala è dotata di nuove paratie laterali con una feritoia in meno(2 invece di 3) perchè i profili sono montati in posizione più scarica per poter avere una maggiore velocità di punta e meno resistenza all'avanzamento. Per recupera un po' di carico è stato introdotto un profilo svergolato all'altezza del cambio con corda diversa fra la zona centra le e periferica.

Per quanto riguarda l'anteriore sono stati usati  le stesse due nuove ali introdotte a Spa a cui sabato mattina è stato montato un nuovo flap singolo con una corda leggermente  maggiorata. Modificati gli scarichi dopo l'esperimento della sezione terminale scalinata per soffiare sia sopra i canali laterali che sotto. Esperimento che era stato provato e abbandonato anche dalla Red Bull e forse farà la stessa fine in Ferrari  ameno che non serva per sperimentare soluzioni per la macchina 2012. Sono state introdotte anche all'avantreno le prese dei freni che erano state usate  a Spa soltanto al posteriore.

McLaren

Hanno optato per la stessa configurazione aerodinamica usata a Spa con alettone posteriore abbastanza carico in modo da conservare nel migliore dei modi le gomme a discapito della velocità massima. Sono stati anche allungati leggermente i terminalid egli scarichi.

Renault e Sauber sono i team che hanno portato sulla pista monzese le ali posteriori più scariche. Interessante anche il deflettore a forma di sella introdotto dalla scuderia elvetica nella parte inferiore del telaio.

Mercedes

Ha schierato lo stesso alettone posteriore di Spa ma montato in posizione più scarica con  il flap che viene ad avere un'incidenza minore


Toro Rosso

La scuderia di Faenza ha introdotto parecchie novità: nuova ala anteriore con un aggiunta di un profilo neutro nella zona centrale per pulire il flusso verso la parte centrale della monoposto e un'ala posteriore a corda ridotta e leggermente a V nella vista frontale.

Force India e Williams

Nuovi gli alettoni posteriori di entrambe le scuderie. Quello della scuderia Williams è di andamento rettilineo e non più a culla come quella di Spa

Virgin

Nuovi scarichi e nuovo diffusore per il solo Glock. Alettone anteriore è quello usato a Spa privatod ei flap rialzati

ANALISI FP2 GP HUNGARORING

Vi riporto i tempi realizzati nei long run dai piloti del team RedBull,McLaren e Ferrari

Il più in forma sembra essere Lewis Hamilton (gomme super soft) con la Ferrari molto vicina. Il pilota inglese è stato molto costante con il suo stint con gomme super soft. Il degrado è stato minimo in quanto ha iniziato lo stint con 1:27,298 e dopo 12 passaggi ha realizzato il miglior crono personale con 1:26,790. Button ha lavorato sulle gomme morbide ed il suo ritmo, seppur costante, è statto lontano da quello del compagno di squadra.

La Ferrari  ha optato per un lavoro sulle gomme diverso dagli altri. Il primo stint con il pieno di benzina Fernando Alonso lo ha realizzato con gomme super soft mentre Massa ha usato le gomme soft. Poi i due piloti hanno invertito il lavoro e Alonso si  è concentrato sulle soft e Massa sulle super soft. Con gomme super soft Alonso sembra avere qualche problema di degrado in quanto è riuscito a girare costantemente per 7-8 giri sul 1:27 medio per poi salire ad 1:28. Segno che il bilanciamento della vettura non è ancora al top anche se la situazione per le qualifiche e la gara andrà a migliorare in quanto le temperature si alzeranno e la pista andrà a gommarsi.  Con le gomme super soft è sembrato essere molto competitivo Massa che è riuscito a scendere sotto il muro del 1:27 ben 4 volte su un totale di 6 giri. Sarebbe importante capire il quantitativo di benzina del pilota brasiliano in questo stint.

Molto costante anche il ritmo di Vettel che è riuscito a girare costantemente sul piede del 1:27 anche se non è mai riuscito a infrangere questo muro, cosa riuscita ad Hamilton, Webber e Massa. Buono anche il ritmo di Webber che anche su questo tracciato è sembrato essere più in forma  rispetto al compagno di squadra.

Tempi sul giro

Tempi sul giro ottenuti calcolando i tre best sector di ogni singolo pilota

• Jenson Button è molto contento del passo della sua McLAREN. Dice di essere molto competitivo nel primo e terzo settore. Confida di ottenere un ottima posizione in griglia nelle qualifiche di domani.

	Auto	Pilota	Auto	Giro finale	Divario	Deficitto best
1	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'21 0,018		0,000
2	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'21 0,259	0,241	0,000
3	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'21 0,322	0,304	0,000
4	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'21 0,508	0,490	0,000
5	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'21 0,549	0,531	0,000
6	6	Felipe Massa	Ferrari	1'21 0,889	0,871	0,210
7	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'22 0,121	1,103	0,000
8	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'22 0,440	1,422	0,000
9	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'22 0,762	1,744	0,073
10	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'22 0,981	1,963	0,000
11	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'23 0,030	2,012	0,000
12	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'23 0,186	2,168	0,213
13	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'23 0,645	2,627	0,034
14	9	Nick Heidfeld	Renault	1'23 0,772	2,754	0,089
15	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'24 0,181	3,163	0,000
16	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'24 0,182	3,164	0,000
17	10	Vitaly Petrov	Renault	1'24 0,516	3,498	0,030
18	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'24 0,734	3,716	0,144
19	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'24 0,944	3,926	0,050
20	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'25 0,447	4,429	0,000
21	24	Timo Glock	Vergine-Cosworth	1'26 0,823	5,805	0,000
22	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine-Cosworth	1'27 0,216	6,198	0,045
23	22	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'27 0,617	6,599	0,113
24	23	Vitantonio Liuzzi	HRT-Cosworth	1'28 0,255	7,237	0,000

Tempi Finali

	Auto	Pilota	Auto	Miglior giro	Divario	Stint giro	At time	Giri
1	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'21 0,018		1 / 2	52	29
2	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'21 0,259	0,241	1 / 3	42	40
3	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'21 0,322	0,304	1 / 1	52	34
4	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'21 0,508	0,490	1 / 2	53	35
5	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'21 0,549	0,531	1 / 2	62	31
6	6	Felipe Massa	Ferrari	1'22 0,099	1,081	2 / 3	41	40
7	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'22 0,121	1,103	1 / 1	60	36
8	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'22 0,440	1,422	1 / 1	63	36
9	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'22 0,835	1,817	1 / 2	60	39
10	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'22 0,981	1,963	1 / 3	63	37
11	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'23 0,030	2,012	1 / 2	58	34
12	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'23 0,399	2,381	1 / 4	48	37
13	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'23 0,679	2,661	1 / 3	57	34
14	9	Nick Heidfeld	Renault	1'23 0,861	2,843	1 / 3	60	28
15	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'24 0,181	3,163	1 / 3	56	39
16	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'24 0,182	3,164	1 / 2	19	26
17	10	Vitaly Petrov	Renault	1'24 0,546	3,528	1 / 5	86	21
18	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'24 0,878	3,860	5 / 5	30	35
19	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'24 0,994	3,976	3 / 3	60	38
20	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'25 0,447	4,429	2 / 2	54	39
21	24	Timo Glock	Vergine-Cosworth	1'26 0,823	5,805	1 / 3	72	33
22	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine-Cosworth	1'27 0,261	6,243	1 / 3	62	28
23	22	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'27 0,730	6,712	2 / 4	52	31
24	23	Vitantonio Liuzzi	HRT-Cosworth	1'28 0,255	7,237	1 / 3	64	25

Velocità massime

	#	Pilota	Auto	Motore	Velocità max	Divario
1	7	Michael Schumacher	Mercedes	Mercedes	299,2
2	8	Nico Rosberg	Mercedes	Mercedes	296,1	3,1
3	14	Adrian Sutil	Force India	Mercedes	295,5	3,7
4	6	Felipe Massa	Ferrari	Ferrari	294,5	4,7
5	10	Vitaly Petrov	Renault	Renault	294,1	5,1
6	9	Nick Heidfeld	Renault	Renault	293,9	5,3
7	1	Sebastian Vettel	Red Bull	Renault	293,8	5,4
8	5	Fernando Alonso	Ferrari	Ferrari	293,2	6
9	16	Kamui Kobayashi	Sauber	Ferrari	292,9	6,3
10	15	Paul di Resta	Force India	Mercedes	291,1	8,1
11	4	Jenson Button	McLaren	Mercedes	291	8,2
12	11	Rubens Barrichello	Williams	Cosworth	289,3	9,9
13	2	Mark Webber	Red Bull	Renault	289,1	10,1
14	3	Lewis Hamilton	McLaren	Mercedes	289	10,2
15	17	Sergio Perez	Sauber	Ferrari	288,6	10,6
16	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso	Ferrari	288,3	10,9
17	12	Pastor Maldonado	Williams	Cosworth	285,4	13,8
18	23	Vitantonio Liuzzi	HRT	Cosworth	284,8	14,4
19	24	Timo Glock	Vergine	Cosworth	284	15,2
20	22	Daniel Ricciardo	HRT	Cosworth	283,6	15,6
21	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	Ferrari	283,1	16,1
22	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine	Cosworth	282,2	17
23	21	Jarno Trulli	Loto	Renault	281,7	17,5
24	20	Heikki Kovalainen	Loto	Renault	281,3	17,9

La FIA sconfessa il divieto sugli scarichi soffianti

FONTE WWW.OMNICORSE.IT

 

Tanto rumore per nulla. La crociata di Charlie Whiting contro gli scarichi soffianti in fase di rilascio durerà un solo Gp. Domattina, infatti, è previsto una nuova riunione del Technical Working Group della FIA e quasi certamente verrà deciso all'unanimità di riproporre le regole che sono valse fino al Gp scorso, con piena libertà di strategie nell'uso degli scarichi soffianti.

Insomma una cocente sconfitta per Charlie Whiting che è stato il paladino della legalità, rileggendo le norme 2011 in modo molto restrittivo, dopo che proprio il delegato tecnico aveva dato l'ok alla costruzione della Lotus Renault R31 che è nata con gli scarichi che girano davanti alle pance proprio per sfruttare i blowing exhaust.

La marcia indietro sarebbe indotta dall'impossibilità di garantire una durata dei motori nell'arco della stagione: quelli della Renault si erano inventati il soffiaggio proprio per aumentare la vita del loro V8 e abolendo questa possibilità verrebbe messa a dura prova la durata delle unità e non solo qulle del costruttore francese.

Il problema pare he sia serio e la FIA non ha alternative da porre, per cui sarà costretta a fare una clamorosa retromarcia...

Cancellata la deroga ai motori Renault dalla FIA

FONTE WWW.OMNICORSE.IT 

La FIA taglia la testa al toro... Charlie Whiting dopo le violente polemiche esplose ieri sull'utilizzo dei gas di scarico in fase di rilascio del motore, ha cancellato la concessione alla Renault che ieri ha fornito ai suoi team clienti motori che assicuravano il 50% di blowing exhaust, anzichè il 10% imposto dal delegato tecnico della Federazione.

La Renault, ma non solo, aveva contestato il limite FIA ritenendo che avrebbe messo a serio rischio l'affidabilità dei V8 dal momento che la soluzione degli scarichi soffianti era nata non tanto con funzionalità aerodinamiche, quanto per l'esigenze dei motoristi di allungare la vita delle unità.

Whiting, allora, aveva chiesto ai motoristi di presentare le mappature che venivano utilizzate sui V8 2.4 nel 2009, prima che nascesse la moda degli scarichi soffianti, cercando di andare a monte della polemica con dati reali dimostrabili per ogni Costruttore.

La Renault, quindi, avrebbe mostrato una soluzione utilizzata in quell'anno che poer far funzionare a dovere il freno motore si spingeva fino al 50% del gas aperto in fase di rilascio. Non appena la cosa si è saputo nel paddock di Silverstone ha scatenato la dura polemica della McLaren che ha attaccato in particolare la Red Bull Racing di essere palesemente favorita dalla FIA.

Dopo un alterco nella riunione dei team principal è venuto fuori il comunicato FIA che vieta qualsiasi deroga e costringe i motoristi ad attenersi alla regola scritta nella formula originale. Christian Horner, mentre la terza sessione delle libere è in corso è andato da Whiting per protestare, sostenendo che il motore Renault così non è in grado di garantire l'affidabilità necessaria...

La questione non è ancora finita..

La FIA favorisce la RED BULL

FONTE www.autosprint.it

Al GP di Gran Bretagna la Federazione cambia la regola sul cosiddetto “soffiaggio” degli scarichi: la nuova disposizione è fatta apposta per agevolare i motori Renault

È ufficiale: sono fuori di testa. La Federazione Internazionale dell’Automobile cambia ancora, addirittura nel bel mezzo di fine settima di gara, le regole sul cosiddetto soffiaggio degli scarichi! E le cambia, le norme, in netto favore dei team con motore Renault, compresa quindi la Red Bull, autorizzati a usufruire di un'apertura della farfalla, a pedale del gas chiuso, del 50 per cento, invece del minimo previsto finora!

Si tratta ovviamente di una normativa interna, non di un articolo del regolamento. Ma ecco spiegato perché, in questi due giorni a Silverstone, Christian Horner della Red Bull era costantemente a colloquio con il delegato Fia Charlie Whiting. La norma è stata varata per motivi di affidabilità: il V8 Renault usa il soffiagio per bilanciare la pressione nel carter, sotto il pistone, ed evitare così il cosiddetto fenomeno del “blow-by”.

Ma chi lo spiega alle altre squadre – e pure al pubblico, ormai totalmente confuso – che sono infuriate per quello che sembra un palese favoritismo alla Red Bull? Nella prima parte delle prove venerdì, tutti si sono attenuti alle disposizioni "originali"; quindi con un soffiaggio dal 10 al 20 per cento a seconda del regime motore. Nella pausa è scoppiato il caso. Martin Whitmarsh, capo della McLaren, ha detto davanti a Horner: "Per me le regole sono le regole per tutti, adesso si spieghi lui".

Il boss della Red Bull, in evidente difficoltà, ha richiamato i parametri "storici" di mappatura del motore Renault. Cioè si è rifatto ai valori del 2009. Ma allora era tutta un'altra storia, gli scarichi non alimentavano i diffusori. Adesso il vantaggio aerodinamico c'è.

Ed è più che probabile che nella seconda sessione di prove di venerdì anche i team concorrenti abbiano modificato l'apertura della valvola. Non tanto per andare più forte – tanto pioveva e non si è capito molto – ma proprio per un atto di aperta ribellione contro la Federazione. La guerra è adesso scoppiata.

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La FIA vieta gli scarichi soffianti in rilascio

La FIA ha comunicato alle squadre la sua decisione di vietare l'uso degli scarichi soffianti nei diffusori in fase di rilascio a partire dal prossimo Gran Premio di Gran Bretagna. La FIA ha scritto una comunicazione ai team ieri mattina per informarli che resta intenzionata a bloccare l'uso di una soluzione che era già stata contestata prima del Gp di Spagna e che prima di Barcellona aveva provocato tali reazioni da imporre un ripensamento di Charlie Whiting.

Oltre a sancire l'illegalità dei gas di scarico soffianti in fase di rilascio del motore dal Gran Premio di Gran Bretagna, la FIA suggerisce anche una modifica al regolamento tecnico del 2012 ritenendo fuorilegge le squadre che utilizzeranno in generale dei diffusori soffiati.

Nel 2012, l'impianto di scarico dovrà uscire dietro l'asse delle ruote posteriori: questo significherà che non ci potrà essere una qualsiasi influenza dello scarico sul diffusore, costringendo tutti i tecnici a rivedere i progetti a cui stavano lavorando.

Per Charlie Whiting è chiaro un fatto: "...quando un sistema di scarico continua a soffiare i gas roventi anche se il motore è in rilascio non è finalizzato a creare potenza o coppia al V8, ma influenza le caratteristiche aerodinamiche della vettura. Pensiamo, quindi, questo si violi l'articolo 3.15 del regolamento tecnico che vieta i dispositivi aerodinamici mobili"

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L’ala intelligente sotto inchiesta

Soltanto stamattina, dopo una notte di discussioni dei commissari, sapremo se l’ala posteriore della 150 Italia è regolare. Schierata a sorpresa nelle libere ha subito sollevato polemiche anche se la Ferrari sembra orientata a non usarla in qualifica. «Nessuna scuderia ha sporto reclamo», ha precisato ieri sera Charlie Whiting. Il delegato tecnico della Fia ha spiegato che la Ferrari aveva chiesto il parere, prima di procedere. E il giudizio era stato positivo. Whiting non ha detto che l’ala è irregolare ma ha chiarito che si tratta di un’interpretazione intelligente. Ora dobbiamo decidere se sia una buona interpretazione delle norme».

Ma cosa ha fatto la Ferrari?

Ha aggiunto all’ala un nolder, che è un’asticella in carbonio con la forma ad L rovesciata, di 30mm e che sporge vistosamente oltre la misura verticale massima, fissata in 950 mm dal regolamento tecnico dal 2009, rispetto al piano di riferimento che è il punto più basso di una monoposto.  Nessuno, prima di ieri, aveva mai superato questo limite. L’articolo 3.10.3 indica i limiti dimensionali che devono avere le due superfici (profilo principale e flap) che compongono l’ala posteriore e la luce che deve esserci fra questi due elementi nonché l’eventuale movimento per il flap regolabile dal pilota. Vengono concessi due supporti per mantenere il fissaggio rigido dei due profili dell’alettone (norma introdotta per evitare le ali flessibili) e le dimensioni di questi supporti possono variare tra 8 e 30 mm. Ma ai supporti, che non vengono misurati in verifica, la Ferrari ha applicato un nolder di 30 mm di altezza non controllabile.

ALI FLESSIBILI - STAGIONE 2011

Nonostante i controlli più severi introdotti dalla FIA nella scorsa stagione per controllare la flessibilità dell'ala anteriore, la polemica su questa questione non si è ancora placata. Il regolamento tecnico stabilisce che la struttura principale dell’ala anteriore deve essere situata a non meno di 85 mm da terra.  L’articolo 3.15, specifica che qualunque appendice aerodinamica, deve essere rigidamente fissata al corpo vettura e non può flettersi se sottoposta a dei carichi verticali.  Per questo motivo, le verifiche tecniche  sono state intensificate stabilendo che la flessione degli spoiler anteriori, sotto la pressione di un peso da 100 Kg, deve essere al massimo di 2 centimetri.

Dal Web (forum www.f1technical.net), già dai test di Barcellona, si trovavano delle foto e un analisi  emblematica che faceva capire che La Red Bull aveva delle ali che in movimento arrivavano a sfiorare il circuito.

Andiamo ad ingrandire la zona presa in esame: Muso e alettone posteriore

Basso carico sull'ala

Alto carico sull'ala

Andiamo ora a sovrapporre i due contorni ricavati dalle due foto:

E' chiaro che ad alte velocità, l'ala anteriore,della Red Bull si abbassa di qualche mm e fa si che l'ala anteriore vada quasi a sfregare sull'asfalto aumentando di molto il carico deportante all'anteriore. La Red Bull sembra avere  trovato il modo per passare senza problemi i test della FIA ma l'ala continua ad essere molto flessibile. Tale flessibilità è probabilmente causata da un particolare modo di lavorazione della fibra di carbonio.

Martin Whitmarsh della McLaren suggerisce che si possa ricavare un punto di "downforce" ogni millimetro di abbassamento, il che vorrebbe dire un vantaggio di ben un secondo al giro per appena 25-30 millimetri di abbassamento.

Anche la McLaren dopo aver provato ai test di Barcellona con quel particolare sul muso che serviva per misurare la flessibilità dell'ala anteriore ha introdotto anche lei un ala particolarmente pieghevole. Ne è la dimostrazione la foto in cui si vede benissimo la forma arcuata dell'ala che striscia sull'asfalto con le bandelle orizzontali.

 

CONFRONTO FERRARI VS RED BULL ALA ANTERIORE (http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=6&t=9629&start=195)

Molto evidente il grado di flessibilità tra l'ala anteriore Ferrari e quella RB. Se veramente sono vere le dichiarazioni di Martin Whitmarsh la Ferrari deve subito correre ai ripari. Magari è proprio per questo che hanno meno carico all'anteriore rispetto ai rivali di RB e McLaren.

 

ALTRE FOTO CHE METTONO IN EVIDENZA LA FLESSIBILITÀ DELLE ALI DI RED BULL E MCLAREN (FONTE WWW.F1TECHNICAL.NET)

 

 

[youtube=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=qmImSNBANj8]

[youtube=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=N0NMi51B2Xw]

ANALISI QUALIFICHE - La differenza tra Red Bull e Ferrari sta nel bilanciamento delle vettura

Qual è il "problema misterioso" che ha tarpato le ali alla Ferrari sul circuito cittadino di Melbourne?
Siamo sinceri, un distacco in qualifica dalla Red Bull era prevedibile. Quasi mai, durante i test invernali, la 150° Italiaaveva mostrato prestazioni da record sul giro veloce. Pat Fry ha ammesso che non si aspettavano una Red Bull cosi veloce ed è anche sorpreso dal passo avanti della McLaren. Ha concluso la sua analisi dicendo che se anche in gara la Red Bull mantiene questo vantaggio sugli inseguitori ha già il mondiale in tasca. Paurosa questa affermazione dell'uomo delle strategie della scuderia di Maranello. Sa tanto di resa già dalla prima gara.  Se si sentono, invece, le dichiarazioni di Fernando Alonso  sembra il distacco accusato non sia verosimile e che la Ferrari in questa giornata abbia accusato un calo di prestazioni inspiegabile. Però il dato di fatto è che il gap che la Ferrari ha accusato oggi è molto elevato.  Analizzando il comportamento delle vetture in pista, oltre alla stabilità della Red Bull e del sottosterzo cronico a centro curve  della Ferrari quello che colpisce di più è l'uso diverso che fanno i due team dell'ala mobile. I piloti della RB7, anche Webber che oggi non era certo irresistibile, in certi punti (curva 2) aprono il flap appena toccato il punto di corda. I ferraristi e anche gli altri devono aspettare qualche istante . Frazioni di secondo, forse un decimo, che però dimostrano il minore livello di carico e aderenza rispetto all’ avversaria. Al termine delle libere di ieri Alonso sembrava molto soddisfatto della vettura dicendo che il comportamento era meglio di quanto si aspettava, l'equilibrio era buono e c'era soltanto un pi di sottosterzo da correggere. Oggi, invece, sembrava molto meno soddisfatto in quanto la macchina scivolava molto sulle quattro ruote  nonostante il bilanciamento fosse buono. Domani le temperature, dovrebbero, essere molto più alte rispetto ad oggi e potrebbero giovare al team Ferrari.Tanti si staranno chiedendo: magari per correggere il sottosterzo la Ferrari è andata in crisi di prestazione? Fernando aveva chiesto maggior carico deportante all'avantreno per poter inserire meglio la sua vettura in curva. Non potendo intervenire sulla distribuzione dei pesi (fissata per regolamento) avranno sicuramente aumentato l'incidenza dei flap sull'ala anteriore. Ma tutto questo non può spiegare un distacco del genere....

Bisogna essere realisti e rassegnarsi perchè la Red Bull è una monoposto molto migliore rispetto ai rivali nonostante abbia rinunciato ad un Kers super leggero e super sofisticato come invece usano Ferrari, McLaren e Mercedes. Anzi, Vettel ha ammesso di usarlo pochissimo. Anche quest'anno  la chiave del successo  è l’efficienza aerodinamica e non la potenza supplementare per meno di sette secondi. E come al solito, Newey l’ha capito prima di tutti.

MODIFICHE AL REGOLAMENTO SPORTIVO STAGIONE 2011

Oltre alle modifiche tecniche che la FIA ha imposto con il regolamento tecnico 2011 (potete scaricarlo o leggerlo a questo link http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/15A68242E9992FCEC12577F8004A826A/$FILE/1-2011%20TECHNICAL%20REGULATIONS%2010-12-2010.pdf) ha introdotto anche alcune novità  a livello sportivo.

Le novità più importanti sono:

POSSIBILITÀ' DI NON QUALIFICARSI PER LA GARA CON L'INTRODUZIONE DEL 107%

PORTATA A 5 GARE LA DURATA DI OGNI SCATOLA DEL CAMBIO

PORTATA A 3,5 M LA "FAST LINE" IN PIT-LANE