ANALISI QUALIFICHE - I SOSPETTI DI ALONSO

Articolo tratto dall' analisi di Alberto Antonini inviato di Autosprint
www.autosprint.it

Ci si chiede se il motivo di certi distacchi sia semplicemente una diversa regolazione dell'ala anteriore, oppure non ci sia di più

È cambiato molto da quando l'Hungaroring era la pista del sottosterzo cronico e dei sorpassi difficili. Molto, ma non tutto.
Proprio sul sottosterzo, per esempio, è crollata la Ferrari nell'ultimo settore. Due curve abbastanza lunghe, con il muso che inesorabilmente puntava verso l'esterno. Il fatto che per la prima volta in 11 gare Massa sia davanti ad Alonso si spiega anche così: una piccola regolazione sull'ala anteriore - il flap alzato di qualche grado - ha consentito a Felipe di trovare un avantreno più "pronto".

L'analisi di Fernando, invece, è spietata e tradisce un certo nervosismo: «E va bene, ho commesso degli errori. Ma se anche avessimo messo assieme i nostri migliori intermedi, avremmo ottenuto il tempo di Button, non di più».
La conclusione: «Gli altri hanno il 'bottone magico' per guadagnare nel Q3, noi no. Ma se domani saremo noi a vincere, bisognerà vedere come mai gli altri vanno tanto forte al sabato».

È una polemica bella e buona. Che tradisce il sospetto di qualcosa di strano per Red Bull e forse anche McLaren. Ma cosa dovrebbe dire, allora, Mark Webber? All'inizio delle qualifiche aveva problemi con il Kers. Che qui significano soprattutto problemi in frenata, perché il recupero di energia aumenta il livello di freno motore, quando è attivo. Se non funziona, sei sbilanciato. Ma nel finale, il dispositivo funzionava anche per lui.
Che dice: «Per questo il divario da Vettel è molto strano». Nessuno ci sta a stare dietro, i sospetti si accumulano.

Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM

Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM

Two months after checking out the A5 DTM racer concept, Audi has whipped out the production model at the 2011 Frankfurt Motor Show. Internally named "R17," the Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM will replace the four-door A4 DTM with which Audi has won the DTM title four times since 2004. Codenamed the "R17," the Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM replaced the old A4 DTM and is scheduled for homologation on March 1, 2012. Until then, engineers will be busy putting it to some extreme testing. Referred to internally at Audi Sport as the "R17", the Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM features a unique hybrid construction coupling a carbon monocoque body and a steel cage forming the cockpit.

Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM

The new upgraded A5 that is will be arriving at dealerships shortly provides the basis for the new DTM car. “In 2012 new Technical Regulations will come into effect in the DTM,” says Head of Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich. “We’ve got exactly the right model for that in the A5. We’re convinced that we’ll be able to continue Audi’s success story with it in the DTM.”

Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM

The company was quiet on specifics, but said the Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM has a high-strength carbon-fiber monocoque with a steel roll cage that is fully-compliant with the latest safety regulations. Ingolstadt’s new touring model is based on the facelifted New Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM that was presented earlier this week and it complies with the new technical and safety regulations that will come in effect in the German touring model championship next year.

Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM

The New Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM Concept sports a high-strength carbon-fiber monocoque combined with a steel tube cage. The racing model adopts the current A4 DTM’s V8 engine with some minor changes and an output or around 460-horses. A six-speed transmission will continue to be used as well. Furthermore, power will be provided by a V8 engine - that is adopted from the A4 DTM - with approximately 460 PS (340 kW / 456 PS).

Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM

“Our engineers have been involved in bringing up safety in the DTM, which had already been high before, to the highest possible level,” explains Dr. Ullrich. “At Le Mans this year we learned again that our concept of designing safety structures is a very good and appropriate one. This is exactly what we’ve been trying to feed into the DTM’s safety concept together with our colleagues from BMW and Mercedes-Benz. This new principle is an outstanding example of what is possible when employees of three premium manufacturers try to achieve a common aim: to get the best possible, lowest-cost and safest vehicle – and a fantastic car in general – off the ground.”

Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM

The Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM is 5.01 meters long, 1.95 meters wide, and 1.15 meters low, and is completely made in carbon fiber. It is powered by a V8 engine mated to six-speed transmission, now pneumatically operated using paddle shifters in the steering wheel. The shifting events are more precise compared with conventional manual gearshifts and allow the mileage of the unit to be quadrupled to up to 24,000 kilometers. The whole setup delivers a total of 460 HP. The race car has also received a safety fuel tank with a capacity of 120 liters integrated with the carbon fiber cell of the Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM that allows the current distance of a DTM race to be covered without a refueling stop.

Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM

However, it’s under the skin that the biggest changes have been made. The new rules have been designed to cut costs (the main reason that BMW has re-joined the series) but also to make the cars even safer. Which means a carbonfibre monocoque (with an integrated fuel tank) and steel roll cage, together with sidewalls made of a carbon, Zylon and Rohacell hybrid, as the new DTM racers now have to be able to withstand a static load that is four times higher than before. And rather than just the front and rear crash elements of each DTM car being individually crash-tested, the whole vehicle is now fired against a wall to make sure the entire structure is up to scratch.

Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM

Given the rules of DTM racers, which all have to sport certain identical features such as the 2,750 mm (108 inches) wheelbase, Audi was able to lower costs on the Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM development by up to 40 percent. The model will be homologated for March 1st and will compete in the 2012 DTM series against German rivals BMW and Mercedes-Benz. While the renderings show a pre-facelift model, Audi says the production vehicle will closely resemble the 2012 A5 Coupe which is slated to go on sale later this year. Audi has shared a trio of renderings of the New Audi Sport Cars Concept Audi A5 DTM but we’ll get the chance to see the real thing at the upcoming Frankfurt Motor Show in September.

ANALISI FP2 GP HUNGARORING

Vi riporto i tempi realizzati nei long run dai piloti del team RedBull,McLaren e Ferrari

Il più in forma sembra essere Lewis Hamilton (gomme super soft) con la Ferrari molto vicina. Il pilota inglese è stato molto costante con il suo stint con gomme super soft. Il degrado è stato minimo in quanto ha iniziato lo stint con 1:27,298 e dopo 12 passaggi ha realizzato il miglior crono personale con 1:26,790. Button ha lavorato sulle gomme morbide ed il suo ritmo, seppur costante, è statto lontano da quello del compagno di squadra.

La Ferrari  ha optato per un lavoro sulle gomme diverso dagli altri. Il primo stint con il pieno di benzina Fernando Alonso lo ha realizzato con gomme super soft mentre Massa ha usato le gomme soft. Poi i due piloti hanno invertito il lavoro e Alonso si  è concentrato sulle soft e Massa sulle super soft. Con gomme super soft Alonso sembra avere qualche problema di degrado in quanto è riuscito a girare costantemente per 7-8 giri sul 1:27 medio per poi salire ad 1:28. Segno che il bilanciamento della vettura non è ancora al top anche se la situazione per le qualifiche e la gara andrà a migliorare in quanto le temperature si alzeranno e la pista andrà a gommarsi.  Con le gomme super soft è sembrato essere molto competitivo Massa che è riuscito a scendere sotto il muro del 1:27 ben 4 volte su un totale di 6 giri. Sarebbe importante capire il quantitativo di benzina del pilota brasiliano in questo stint.

Molto costante anche il ritmo di Vettel che è riuscito a girare costantemente sul piede del 1:27 anche se non è mai riuscito a infrangere questo muro, cosa riuscita ad Hamilton, Webber e Massa. Buono anche il ritmo di Webber che anche su questo tracciato è sembrato essere più in forma  rispetto al compagno di squadra.

Tempi sul giro

Tempi sul giro ottenuti calcolando i tre best sector di ogni singolo pilota

• Jenson Button è molto contento del passo della sua McLAREN. Dice di essere molto competitivo nel primo e terzo settore. Confida di ottenere un ottima posizione in griglia nelle qualifiche di domani.

	Auto	Pilota	Auto	Giro finale	Divario	Deficitto best
1	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'21 0,018		0,000
2	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'21 0,259	0,241	0,000
3	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'21 0,322	0,304	0,000
4	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'21 0,508	0,490	0,000
5	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'21 0,549	0,531	0,000
6	6	Felipe Massa	Ferrari	1'21 0,889	0,871	0,210
7	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'22 0,121	1,103	0,000
8	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'22 0,440	1,422	0,000
9	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'22 0,762	1,744	0,073
10	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'22 0,981	1,963	0,000
11	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'23 0,030	2,012	0,000
12	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'23 0,186	2,168	0,213
13	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'23 0,645	2,627	0,034
14	9	Nick Heidfeld	Renault	1'23 0,772	2,754	0,089
15	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'24 0,181	3,163	0,000
16	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'24 0,182	3,164	0,000
17	10	Vitaly Petrov	Renault	1'24 0,516	3,498	0,030
18	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'24 0,734	3,716	0,144
19	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'24 0,944	3,926	0,050
20	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'25 0,447	4,429	0,000
21	24	Timo Glock	Vergine-Cosworth	1'26 0,823	5,805	0,000
22	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine-Cosworth	1'27 0,216	6,198	0,045
23	22	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'27 0,617	6,599	0,113
24	23	Vitantonio Liuzzi	HRT-Cosworth	1'28 0,255	7,237	0,000

Tempi Finali

	Auto	Pilota	Auto	Miglior giro	Divario	Stint giro	At time	Giri
1	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'21 0,018		1 / 2	52	29
2	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'21 0,259	0,241	1 / 3	42	40
3	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'21 0,322	0,304	1 / 1	52	34
4	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'21 0,508	0,490	1 / 2	53	35
5	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'21 0,549	0,531	1 / 2	62	31
6	6	Felipe Massa	Ferrari	1'22 0,099	1,081	2 / 3	41	40
7	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'22 0,121	1,103	1 / 1	60	36
8	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'22 0,440	1,422	1 / 1	63	36
9	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'22 0,835	1,817	1 / 2	60	39
10	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'22 0,981	1,963	1 / 3	63	37
11	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'23 0,030	2,012	1 / 2	58	34
12	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'23 0,399	2,381	1 / 4	48	37
13	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'23 0,679	2,661	1 / 3	57	34
14	9	Nick Heidfeld	Renault	1'23 0,861	2,843	1 / 3	60	28
15	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'24 0,181	3,163	1 / 3	56	39
16	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'24 0,182	3,164	1 / 2	19	26
17	10	Vitaly Petrov	Renault	1'24 0,546	3,528	1 / 5	86	21
18	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'24 0,878	3,860	5 / 5	30	35
19	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'24 0,994	3,976	3 / 3	60	38
20	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'25 0,447	4,429	2 / 2	54	39
21	24	Timo Glock	Vergine-Cosworth	1'26 0,823	5,805	1 / 3	72	33
22	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine-Cosworth	1'27 0,261	6,243	1 / 3	62	28
23	22	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'27 0,730	6,712	2 / 4	52	31
24	23	Vitantonio Liuzzi	HRT-Cosworth	1'28 0,255	7,237	1 / 3	64	25

Velocità massime

	#	Pilota	Auto	Motore	Velocità max	Divario
1	7	Michael Schumacher	Mercedes	Mercedes	299,2
2	8	Nico Rosberg	Mercedes	Mercedes	296,1	3,1
3	14	Adrian Sutil	Force India	Mercedes	295,5	3,7
4	6	Felipe Massa	Ferrari	Ferrari	294,5	4,7
5	10	Vitaly Petrov	Renault	Renault	294,1	5,1
6	9	Nick Heidfeld	Renault	Renault	293,9	5,3
7	1	Sebastian Vettel	Red Bull	Renault	293,8	5,4
8	5	Fernando Alonso	Ferrari	Ferrari	293,2	6
9	16	Kamui Kobayashi	Sauber	Ferrari	292,9	6,3
10	15	Paul di Resta	Force India	Mercedes	291,1	8,1
11	4	Jenson Button	McLaren	Mercedes	291	8,2
12	11	Rubens Barrichello	Williams	Cosworth	289,3	9,9
13	2	Mark Webber	Red Bull	Renault	289,1	10,1
14	3	Lewis Hamilton	McLaren	Mercedes	289	10,2
15	17	Sergio Perez	Sauber	Ferrari	288,6	10,6
16	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso	Ferrari	288,3	10,9
17	12	Pastor Maldonado	Williams	Cosworth	285,4	13,8
18	23	Vitantonio Liuzzi	HRT	Cosworth	284,8	14,4
19	24	Timo Glock	Vergine	Cosworth	284	15,2
20	22	Daniel Ricciardo	HRT	Cosworth	283,6	15,6
21	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	Ferrari	283,1	16,1
22	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine	Cosworth	282,2	17
23	21	Jarno Trulli	Loto	Renault	281,7	17,5
24	20	Heikki Kovalainen	Loto	Renault	281,3	17,9

Ala anteriore e posteriore - Novità Ferrari

Finalmente due belle immagini che mostrano come, durante le prove libere, siano state montate il nuovo alettone anteriore e posteriore. Sono state fatte prove comparative tra la versione nuova e quella vecchia. Questa notte i tecnici analizzeranno i dati raccolti e dopo aver consultato i piloti decideranno quale ala usare per le qualifiche e la gara.

Analisi FP1 GP Hungaroring

Per ora nessun segno di superiorità della Red Bull

Ecco tutti i dati dalla prima sessione di prove all'Hungaroring.

Stint a confronto

• Jaime Alguersuari ha lavorato molto per cercare di ottenere un ottimo bilanciamento in configurazione di gara. Infatti, tra i piloti in pista, è quello che ha realizzato gli stint più lunghi.


• Tutti i piloti hanno utilizzato gomme a mescola morbida. Nessuno, visto le condizioni della pista, ha usato le gomme super soft.

Tempi sul giro

Analizziamo i tempi sul giro teorici che i piloti avrebbero realizzato andando a prendere in esame i migliori intertempi.

• Il vantaggio della Red Bull nella scorsa stagione è stato evidente fin dalle FP1: entrambe le vetture erano state le più rapide di tutti di oltre mezzo secondo.


• Lewis Hamilton ed entrambe le Ferrari sono sembrate più veloci e ben bilanciate rispetto alle Red Bull. Sia Vette che Webber hanno dovuto spingere a fondo per sopravanzare la Ferrari.

	Auto	Pilota	Auto	Giro finale	Gap	Deficit to best
1	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'22 0,956		0,394
2	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'23 0,299	0,343	0,367
3	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'23 0,407	0,451	0,157
4	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'23 0,472	0,516	0,170
5	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'23 0,554	0,598	0,218
6	6	Felipe Massa	Ferrari	1'23 0,925	0,969	0,190
7	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'24 0,047	1,091	0,322
8	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'24 0,250	1,294	0,000
9	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'24 0,620	1,664	0,000
10	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'24 0,996	2,040	0,117
11	10	Vitaly Petrov	Renault	1'25 0,047	2,091	0,046
12	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'25 0,066	2,110	0,270
13	14	Nico Hulkenberg	Force India-Mercedes	1'25 0,281	2,325	0,076
14	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'25 0,346	2,390	0,544
15	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'25 0,640	2,684	0,196
16	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'25 0,727	2,771	0,372
17	9	Bruno Senna	Renault	1'25 0,839	2,883	0,016
18	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'25 0,942	2,986	0,182
19	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'26 0,838	3,882	0,040
20	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'27 0,084	4,128	0,268
21	24	Timo Glock	Vergine-Cosworth	1'28 0,315	5,359	0,218
22	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine-Cosworth	1'28 0,696	5,740	0,207
23	23	Vitantonio Liuzzi	HRT-Cosworth	1'28 0,882	5,926	0,177
24	22	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'29 0,502	6,546	0,402

	Auto	Pilota	Auto	Miglior giro	gap	Stint giro	At time	Giri
1	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'23 0,350		3 / 3	70	19
2	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'23 0,564	0,214	6 / 6	53	24
3	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'23 0,642	0,292	4 / 5	42	29
4	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'23 0,666	0,316	3 / 5	43	12
5	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'23 0,772	0,422	4 / 4	68	20
6	6	Felipe Massa	Ferrari	1'24 0,115	0,765	5 / 7	42	25
7	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'24 0,250	0,900	5 / 5	66	22
8	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'24 0,369	1,019	2 / 3	71	20
9	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'24 0,620	1,270	2 / 3	89	24
10	10	Vitaly Petrov	Renault	1'25 0,093	1,743	4 / 5	75	22
11	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'25 0,113	1,763	7 / 7	50	21
12	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'25 0,336	1,986	4 / 5	91	22
13	14	Nico Hulkenberg	Force India-Mercedes	1'25 0,357	2,007	3 / 4	75	17
14	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'25 0,836	2,486	5 / 5	67	24
15	9	Bruno Senna	Renault	1'25 0,855	2,505	8 / 8	80	25
16	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'25 0,890	2,540	5 / 7	33	28
17	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'26 0,099	2,749	4 / 10	37	36
18	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'26 0,124	2,774	5 / 6	43	25
19	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'26 0,878	3,528	3 / 8	54	26
20	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'27 0,352	4,002	4 / 5	57	21
21	24	Timo Glock	Vergine-Cosworth	1'28 0,533	5,183	4 / 4	70	30
22	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine-Cosworth	1'28 0,903	5,553	3 / 3	92	22
23	23	Vitantonio Liuzzi	HRT-Cosworth	1'29 0,059	5,709	7 / 7	49	24
24	22	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'29 0,904	6,554	3 / 6	88	26

Velocità massime

	#	Pilota	Auto	Motore	Velocità max	Divario
1	16	Kamui Kobayashi	Sauber	Ferrari	299,3
2	3	Lewis Hamilton	McLaren	Mercedes	295,9	3,4
3	7	Michael Schumacher	Mercedes	Mercedes	295,6	3,7
4	8	Nico Rosberg	Mercedes	Mercedes	292,3	7
5	1	Sebastian Vettel	Red Bull	Renault	291,1	8,2
6	15	Paul di Resta	Force India	Mercedes	290,7	8,6
7	2	Mark Webber	Red Bull	Renault	290	9,3
8	4	Jenson Button	McLaren	Mercedes	289,5	9,8
9	9	Bruno Senna	Renault	Renault	289,1	10,2
10	14	Nico Hulkenberg	Force India	Mercedes	289	10,3
11	6	Felipe Massa	Ferrari	Ferrari	288	11,3
12	12	Pastor Maldonado	Williams	Cosworth	287,4	11,9
13	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine	Cosworth	287,3	12
14	17	Sergio Perez	Sauber	Ferrari	286,7	12,6
15	5	Fernando Alonso	Ferrari	Ferrari	286,4	12,9
16	10	Vitaly Petrov	Renault	Renault	286,3	13
17	24	Timo Glock	Vergine	Cosworth	286	13,3
18	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	Ferrari	285	14,3
19	11	Rubens Barrichello	Williams	Cosworth	284,8	14,5
20	23	Vitantonio Liuzzi	HRT	Cosworth	284	15,3
21	22	Daniel Ricciardo	HRT	Cosworth	283,9	15,4
22	21	Jarno Trulli	Loto	Renault	283,5	15,8
23	20	Heikki Kovalainen	Loto	Renault	283,3	16
24	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso	Ferrari	279,5	19,8

Novità tecniche Gp Ungheria

Williams

Ha portato per questo appuntamento ungherese una nuova carrozzeria. Lo scopo di tale modifica non è tanto rivoto al raffreddamento delle componenti interne ma, bensì,  per creare un cofano motore molto snello e affilato che permetta al diffusore di lavorare nel migliore dei modi. Da notare anche il grosso sfogo al posteriore,in stille Red Bull (Ferrari lo ha usato a Montecarlo).

Modificata anche l'ala anteriore nelle bandelle esterne

Verranno usati anche su questa pista gli scarici i stile Red Bull introdotti per la prima volta al Gp di Germania

McLaren

Dettaglio molto interessante dell'ala anteriore

Diversi tipi di ala anteriore portati per questo circuito

Red Bull

Completamente nuove le pinze dei freni posteriori che hanno anche una funzione aerodinamica

Notate in questa foto, scattata a vettura ferma, quanto l'ala anteriore è vicina al suolo

Ferrari

Questa non è una vera e propria novità in quanto tale sistema è stato introdotto al Nurborgring. Interessante notare il tirante della convergenza svergolato, a forma di flap deportante, e l'ampia schermatura dell disco piatto nella zona all'interno delle ruote posteriori, per ridurre i vortici in quella zona della vettura

Nuove fiancate

Domani mattina, durante le prove libere, verrà analizzato il comportamente del novo alettone anteriore. Verranno fatte prove comparative con la veccia ala e solo dopo avere analizzato i dati, i tecnici, insieme ai piloti, decideranno se montarlo durante le qualifiche di Sabato. La nuova  ala anteriore (freccia sotto) con più flap laterali. La freccia sopra indica la vecchia ala.

Ecco una bella immagine che mette ulteriormente a confronto i due tipi di ala anteriore che la Ferrari ha poratto per questo importante appuntamento ungherese

Questa mattina è stata provata anche una nuova ala posteriore che dovrebbe garantire una maggiore deportanza al posteriore. Sono state fatte anche prove aerodinamiche al posteriore (si nota l'ala ricoperta dalla paraffina di color verde).

Force India

Nuova ala anteriore dotata di profili deportanti rivisti.

Durante le libere di domani proveranno un nuovo musetto molto simile a quello usato durante la prima fase della stagione

Mercedes

Foto molto interessante che mostra i due radiatori impilati uno sopra all'altro

CAMBI REGOLAMENTARI A STAGIONE IN CORSO

La situazione del cambio regolamentare vissuta qualche settimana fa al Gp di Silverstone non è una cosa nuova per la Formula 1. Infatti durante la storia sono successi anche altri casi di modifiche regolamentari i corso d'opera.

1994. DOPO GLI INCIDENTI MORTALI LA FIA STRAVOLGE LE VETTURE

Dopo la morte, avvenuta a Imola, di Ratzemberger e Senna e il pauroso incidente di Montecarlo che ha coinvolto Wendlinger, Mosley introduce, per cercare di limitare le prestazioni delle vetture, alcune soluzioni "improvvisate":

- fondo scalinato al posto del fondo piatto,

- fa sparire le appendici, lunghissime, dietro alle paratie dell'alettone anteriore (servivano per migliorare il flusso d'aria nella zona delle ruote anteriori),

- vengono semplificati i diffusori

- vengono abolite le super benzine,

- sul cofano motore vengono resi obbligatori dei tali per sfogare la pressione dell'aria in modo da diminuire la potenza dei motori.

Il 1994 è l'anno in cui Schumacher domina grazie alla Benetton. La Benetton B194 è una vettura molto chiacchierata e si dice che in gara si avvaleva di sistemi elettronici proibiti.

1998- RESO ILLEGALE IL SISTEMA FRENANTE DELLA McLAREN

Il sistema frenante portato in gara dalla McLaren era chiamato "fiddle brake". In poche parole è il sistema frenante usato dai carri armati( e da alcune vetture 4x4) e consente di sterzare bloccando uno dei cingoli.

La McLaren lo installa in vettura già dalla stagione 1997 (Gp Nurborgring) ed infatti i più esperti notano che i dischi freno di Hakkinen e Coulthard rimangono incandescenti anche in uscita di curva. In quella gara le due McLaren stavano dominando ma si ritirarono verso la fine della gara nello stesso punto del circuito a distanza di un giro uno dell'altro. Nell'istante in qui la macchina fu abbandonata lungo il circuito dal pilota, un fotografo inglese infilo nell'abitacolo la macchina fotografica e scatto una foto. Da quella foto si scoprì l'esistenza di un terzo pedale che non poteva essere quello della frizione in quanto quest'ultima era comandata da una leva sul volante. Un po' alla volta salta fuori la storia del freno direzionale, azionabile di concerto con il volante, che rallentando le ruote da un solo lato permette di ridurre il raggio di curva. Sistema molto utile sulla Mp4-13 dotata di un passo molto lungo. Nel 97 la McLaren a livello prestazionale da poco fastidio ma l'anno dopo inizia a stravincere e scoppiano le polemiche. al secondo Gp stagionale in Brasile,il sistema viene reso illegale dai commissari e non dalla Fia. E uno dei primi episodi di guerra tra la Ferrari e la McLaren. Da quel momento la stagione prende un'altra piega: la Ferrari vince in Argentina e Schumacher contenderà fino all'ultima gara il titolo a Hakkinen. Un tecnico Ferrari, ammette, che anche a Maranello stavano studiando un sistema simile anche se azionabile diversamente (il pedale del freno era sensibile alla pressione laterale, arrivando a ruotare leggermente nella direzione della curva).

2001 - IL CONTROLLO DELLA TRAZIONE VIENE LIBERALIZZATO

Il controllo della trazione è stato introdotto in Formula 1 a partire dagli anni 90. All'inizio era un sistema semplice che interveniva tagliando l'accensione di qualche cilindro e in alcuni casi bloccando anche i freni posteriori. Lo scopo di entrambe le soluzioni è quello di ridurre gli eccessi di coppia che causano un inutile slittamento delle ruote. Negli anni il sistema si evolve e viene definitivamente abbandonato il sistema che va a bloccare i freni e ci si concentra, solo ed esclusivamente, sull'elettronica che controlla il motore.  Con la parola "traction control" si intende tutto quello che permette al pilota di affrontare un uscita di curva affondando il piede sul gas. A limitare la pinta del motore ci pensa la centralina del motore. La FIA mette al bando tutti gli aiuti al pilota, a partire dalla stagione 1994. Ma controllare che tutti i team rispettino questa regola è una missione impossibile. Per riuscire a vigilare nel migliore dei modi, la Fia, assume Alan Prudom, un esperto elettronico. All'epoca non esisteva la centralina unica: il software veniva depositato presso la Fia, la quale doveva leggere e interpretare tutti i files. Ma l'impresa era pressoché impossibile e quindi a partire dal Gp di Spagna del 2001 si ritorna all'elettronica libera. Quindi, torna legale, non solo il traction control ma anche il sistema di aiuto nelle partenze chiamato lunch control.

Nello stesso anno, inspiegabilmente, vanne penalizzata molto la Williams, ma non per l'elettronica libera, ma per il fatto che vennero proibite le aperture ai lati del cambio. Proprio al cambio la Williams, in quella stagione, ebbe particolari problemi.

2006 - MASS DUMPER DIVENTA IMPROVVISAMENTE ILLEGALE

Il mass dumper, in F1, venne introdotto sulla Renault grazie a Rob Marshall. Tale sistema (ammortizzatore inerziale) non è altro che un peso di circa 9kg in grado di scorrere su e giù lungo un supporto verticale (un sistema analogo viene usato da parecchi anni nel settore dell'edilizia).  E' dotato di molle e ammortizzatori per smorzare il movimento. Proprio l'inerzia, ovvero il ritardo che ogni massa rispetto ai movimento, in questo caso, del veicolo, serve a bilanciare  movimenti verticali del muso (beccheggio). La Renault lo usa a partire dalla stagione 2005 e la Fia, sotto la pressione costate della Ferrari, lo rende illegale a partire dal Gp di Francia dl 2006. La Fia motiva tale decisione con il fatto che il dispositivo ha influenza sull'aerodinamica della vettura.  La Renault ricorre in appello ma la sentenza del 22 agosto 2006 dice testualmente :"il sistema è illegale perché non rigidamente fissato al telaio, in quanto, il peso che compone il mass dumper, è scorrevole.

Quindi: influenza aerodinamica + parte mobile = dispositivo illegale

Nel frattempo la Ferrari aveva sviluppato una soluzione simile, chiamata i-dumper, montata al posteriore e composta da un peso che scorre su una vite senza fine montata sulla sospensione con lo scopo di stabilizzare i movimenti della vettura. Tale sistema è stato considerato legale perché parte integrante della sospensione.

FERRARI, IN UNGHERIA NUOVA ALA ANTERIORE

Per recuperare carico aerodinamico su un circuito sulla carta non favorevole verrà sicuramente usata la nuova ala anteriore che la Ferrari ha testato durante le prove libere di venerdì scorso sul circuito del Nurborgring.



La nuova  ala anteriore (freccia sotto) con più flap laterali. La freccia sopra indica la vecchia ala. Dalla Ferrari si aspettano molto da questa ala soprattutto per essere competitivi nelle curve lente del circuito di Budapest.

Analisi Pit stop Gp Germania

Pit Stop

Le strategie sono state tutte molto uniformi. I Top Team sono partiti tutti con gli pneumatici di mescola morbida per montare le medie soltanto negli ultimi giri di gara. L'unica variabile si è avuta nel numero di pit stop. Tanti hanno optato per le tre soste mentre alcuni hanno preferito i due stop.

Tyre strategies

	Stint 1	Stint 2	Stint 3	Stint 4
Mark Webber	Soft	Soft	Soft	Medium
Lewis Hamilton	Soft	Soft	Soft	Medium
Sebastian Vettel	Soft	Soft	Soft	Medium
Fernando Alonso	Soft	Soft	Soft	Medium
Felipe Massa	Soft	Soft	Soft	Medium
Nico Rosberg	Soft	Soft	Soft	Medium
Jenson Button	Soft	Soft
Adrian Sutil	Soft	Soft	Medium
Vitaly Petrov	Soft	Soft	Medium
Michael Schumacher	Soft	Soft	Soft	Medium
Nick Heidfeld	Soft
Paul di Resta	Soft	Soft	Medium
Pastor Maldonado	Soft	Soft	Medium
Rubens Barrichello	Soft
Sergio Perez	Soft	Soft	Medium
Jaime Alguersuari	Soft	Soft	Medium
Kamui Kobayashi	Soft	Soft	Medium
Heikki Kovalainen	Soft	Soft	Medium
Timo Glock	Soft	Soft	Medium
Karun Chandhok	Soft	Soft	Soft	Medium
Jerome d’Ambrosio	Soft	Soft	Medium
Daniel Ricciardo	Soft	Soft	Medium
Vitantonio Liuzzi	Soft	Soft
Sebastien Buemi	Soft	Soft	Medium

Pit stop times

	Driver	Team	Pit stop time	Gap	On lap
1	Michael Schumacher	Mercedes	19.93		56
2	Fernando Alonso	Ferrari	19.975	0.045	53
3	Fernando Alonso	Ferrari	20.035	0.105	32
4	Nico Rosberg	Mercedes	20.047	0.117	53
5	Sebastian Vettel	Red Bull	20.11	0.18	59
6	Felipe Massa	Ferrari	20.185	0.255	41
7	Sebastian Vettel	Red Bull	20.274	0.344	40
8	Michael Schumacher	Mercedes	20.299	0.369	37
9	Mark Webber	Red Bull	20.324	0.394	56
10	Felipe Massa	Ferrari	20.344	0.414	17
11	Nico Rosberg	Mercedes	20.348	0.418	14
12	Sebastian Vettel	Red Bull	20.394	0.464	16
13	Lewis Hamilton	McLaren	20.403	0.473	51
14	Fernando Alonso	Ferrari	20.43	0.5	16
15	Mark Webber	Red Bull	20.44	0.51	14
16	Lewis Hamilton	McLaren	20.496	0.566	31
17	Vitaly Petrov	Renault	20.572	0.642	46
18	Jerome d’Ambrosio	Virgin	20.762	0.832	24
19	Michael Schumacher	Mercedes	20.768	0.838	15
20	Adrian Sutil	Force India	20.839	0.909	22
21	Adrian Sutil	Force India	20.879	0.949	48
22	Kamui Kobayashi	Sauber	20.882	0.952	20
23	Jenson Button	McLaren	20.952	1.022	24
24	Sebastien Buemi	Toro Rosso	20.954	1.024	36
25	Nico Rosberg	Mercedes	20.975	1.045	36
26	Lewis Hamilton	McLaren	20.982	1.052	16
27	Pastor Maldonado	Williams	21.057	1.127	35
28	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	21.062	1.132	23
29	Heikki Kovalainen	Lotus	21.175	1.245	50
30	Timo Glock	Virgin	21.252	1.322	48
31	Kamui Kobayashi	Sauber	21.267	1.337	48
32	Mark Webber	Red Bull	21.299	1.369	30
33	Vitaly Petrov	Renault	21.449	1.519	23
34	Pastor Maldonado	Williams	21.601	1.671	15
35	Sergio Perez	Sauber	21.645	1.715	41
36	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	21.689	1.759	43
37	Felipe Massa	Ferrari	21.903	1.973	59
38	Vitantonio Liuzzi	HRT	22.048	2.118	20
39	Heikki Kovalainen	Lotus	22.088	2.158	26
40	Timo Glock	Virgin	22.252	2.322	22
41	Daniel Ricciardo	HRT	22.319	2.389	21
42	Karun Chandhok	Lotus	22.331	2.401	28
43	Karun Chandhok	Lotus	22.458	2.528	51
44	Paul di Resta	Force India	22.535	2.605	51
45	Jerome d’Ambrosio	Virgin	23.588	3.658	49
46	Paul di Resta	Force India	23.676	3.746	23
47	Daniel Ricciardo	HRT	24.053	4.123	49
48	Sergio Perez	Sauber	27.247	7.317	8
49	Sebastien Buemi	Toro Rosso	27.301	7.371	10
50	Karun Chandhok	Lotus	31.879	11.949	10

Altre modifiche tecniche Gp Nurborgring

Ferrari 150° Italia

Ora anche la Ferrari utilizza un assetto picchiato "rake" , grazie alla nuova sospensione posteriore. Anche su questo circuito sono stati portati ulteriori sviluppi aerodinamici:

- fiancate allungate per adattare gli scarichi al ritorno dei diffusori soffiati

- nuove prese freni posteriori con funzioni deporatanti

- anche la Ferrari si è convertita all'utilizzo della zona all'interno delle ruote posteriori per collocare dispositivi aerodinamici a cascata, sfruttando uno dei tanti buchi regolamentari presenti in questa zona. Da notare il tirante della convergenza svergolato e a forma di flap deportante. è stato usato anche una schermatura all'interno delle ruote posteriori per ridurre i vortici in quella parte della vettura.



- scartato invece l'alettone anteriore (http://spontoncristiano.wordpress.com/2011/07/22/nuova-ala-anteriore-ferrari/) in stile Red Bull che verrà però usato sul circuito di Budapest

Red Bull

La Red Bull aveva  a disposizione per questo Gp due alettoni anteriori nuovi, entrambi dotati dei piloni verticali larghi. La differenza fra i due era data dalla svergolatura della piccola paratia all'interno dei flap rialzati. Per la qualifica e la gara è stata utilizzata la versione dotata della svergolatura della piccola paratia all'interno dei flap rialzati.

Mercedes

E' stato introdotto un alettone anteriore in stile Red Bull con il raddoppio dei flap rialzati, montati su un alettone biplano laddove la quasi totalità dei team usa la soluzione a doppio flap. Una soluzione simile la Mercedes l'aveva utilizzata negli ultimi test di Barcellona a non era mai stata portata in gara.

Williams

Nuovo alettone posteriore abbinato a scarichi di tipo Red Bull.

Force India

Modifica degli scarichi

Lotus Renault R31 - Modiche tecniche Gp. Nurborgring

Lotus Renault R31

Il team più attivo in termini di modifiche introdotte, nonché di nuovi elementi provati ma non utilizzati in gara è stata la Lotus Renault GP. Qui il team ha introdotto un’ala anteriore profondamente rivista, con un’interessante serie di flap incluso uno piccolo curvato verso l’interno e piazzato subito davanti a quello principale, a fianco dell’apertura del profilo principale. Questa nuova configurazione è stata studiata in particolare per questa gara e per quella successiva, in cui sono richiesti elevati livelli di carico aerodinamico.

Ma il principale sviluppo visto sulla vettura, anche se soltanto per un test valutativo, è stata la nuova configurazione arretrata del sistema degli scarichi. Come noto, la Renault ha concepito la sua attuale vettura attorno a un sistema di scarichi avanzati. Lo sviluppo portato avanti da molti team sul diffusore soffiato, tuttavia, ha rivelato che uno scarico posteriore è più efficace per aumentare l’efficienza del diffusore stesso. Perciò, qui, il team ha solo provato lo scarico posteriore per valutarne il potenziale, in termini di efficienza aerodinamica, ma anche per valutare tutti i problemi di installazione che una configurazione del genere potrebbe portare con sé. Si attende un profondo sviluppo della R31 dopo la pausa estiva, con modifiche visibili al telaio della vettura nelle fiancate e nell’area del retrotreno.

Dalle foto potete  confrontare i due tipi di scarico

La rinascita della McLaren

Mai sottovalutare la McLaren in quanto è la squadra più reattiva del mondiale. E’ incredibile la reazione avuta dal team di Woking dopo la pessima gara disputata sul circuito di Silverstone.

Venerdì durante le prove libere, Hamilton dopo aver disputato una serie di long run su buoni tempi affermava che in configurazione da qualifica avrebbero preso 1 s da Red Bull e Ferrari. Invece, il pilota inglese, ha disputato una qualifica strepitosa realizzando il secondo tempo ad appena 55 millesimi di secondo da Webber ed in gara si è dimostrato tra i più veloci in ogni situazione di gara e con entrambe i tipi di gomme. I tecnici della McLaren per questo appuntamento avevano portato tantissime novità tecniche. Per la prima volta sulla McLaren è stato usato l’assetto picchiato “rake”, che significa avere un posteriore sensibilmente più alto rispetto all’avantreno. I vantaggi ottenuti con questo tipo di assetto sono principalmente due:

-          Avvicinare l’alettone anteriore a terra in modo da farlo lavorare nel migliore dei modi;

 

-          Si sfrutta il fondo scocca come un piano inclinato. In questo modo aumenta l’angolo che il diffusore forma con il suolo incrementando “teoricamente” anche l’effetto Venturi.  Ho usato il termine teoricamente perché nella pratica è molto difficile fare in modo che il flusso dell’aria continui a seguire il fondo scocca e il profilo estrattore, ed aderire alla superfici aerodinamiche. Se questo flusso si stacca, il fondo va in “stallo” e non genera più il carico necessario. A volte tale fenomeno avviene improvvisamente ed il pilota si ritrova a guidare una macchina incontrollabile.

 

Notevole il lavoro fatto anche a livello di controllo elettronico sul motore. A fine gara, Hamilton, ha ringraziato molto i motoristi che in queste settimane hanno lavorato molto per rendere competitiva la Mp4-26. Per ammissione di Whitmarsh le regole introdotte per il Gp di Silverstone, penalizzano tanto la McLaren. I tecnici hanno stimato che la perdita  di prestazione, senza l’uso degli scarichi soffiati, era anche di 8 decimi di secondo al giro. Con il ritorno alle regole di inizio anno, è stato ritrovato gran parte del carico aerodinamico perso  nelle curve lente. In tali tipi di curve, adesso, si può tenere la valvola spalancata, favorendo l’effetto di soffiaggio nel diffusore. Hamilton durante la conferenza stampa ha ammesso che i tecnici avevano studiato, per questo Gp, una nuova mappatura del motore  definita dal pilota “new engine mode”. Tale mappatura, sicuramente, aveva delle novità soprattutto per quanto riguarda le regolazioni del freno motore. Il rumore (una sequenza di scoppi) che il motore Mercedes faceva nelle frenate fa pensare proprio a questo. A questo punto, vedendo il comportamento della Mp4-26, nel primo settore (curve lente)del Nurborgring, è lecito aspettarsi che anche in Ungheria, pista caratterizzata da curve lente, la McLaren possa essere protagonista.

Le novità della McLaren non si fermano qui. Durante le libere di Venerdì è stato provato un nuovo alettone posteriore inspirato da quello della Mercedes. I risultati non sono stati confortevoli, infatti, entrambi i piloti hanno deciso di montare quello di vecchio tipo. Sulla Mp4-26 di Jenson Button  sono stati provati dei nuovi scarichi che però si sono rotti dopo pochi giri e quindi i tecnici non sono riusciti ad accumulare molti dati per poterli analizzare. I tecnici hanno anche introdotto delle nuove paratie all’alettone posteriore per cercare di farlo “lavorare” nel migliore dei modi. I tecnici, si sono concentrati molto, nell’ottimizzare la frenata della monoposto in modo da permettere ad Hamilton di essere il più aggressivo possibile. Per fare questo, sono stati installati anche sulla monoposto di Hamilton (Button li usa già da qualche gara) dei dischi della Brembo al posto dei Carbon Industrie.

Analisi strategie GP Germania

Anche questo Gp a livello strategico e' stato molto interessante soprattutto per quanto riguarda la strategia dei primi tre classificati in quanto avevano prestazioni in pista molto simili tra loro. Alla fine la gara e' stata decisa dall'ottima strategia del muretto McLaren che ha fermato Hamilton sempre al momento giusto.
Nella posizioni non di testa e' da segnalare l'ottima strategia del team Force India che ha fatto fermare ai box Sutil soltanto due volte facendolo piazzare davanti ad entrambe le Mercedes.
Come in tutte le gare la scelta delle migliori strategie e' stata fatta tenendo in considerazione il fatto che le gomme di mescola media portate dalla Pirelli erano più lente, sul singolo giro, rispetto alle soft. Se la differenza tra le due mescole fosse stata di circa 1,5 secondi, allora la strada migliore era quella delle due soste; se fosse stata superiore, allora meglio le tre, con un breve stint finale con le gomme medie.
Durante le libere di Venerdì, la durata delle gomme si era rivelata migliore del previsto, perciò molti Team pensavano che la migliore strategia erano le due soste. Poi la pioggia del sabato notte ha lavato la pista e questo ha spinto i team ad effettuare tre soste in quanto il tracciato era molto sporco e con poco grip e le gomme avevano un usura più' alta del previsto.

Nonostante buona parte dei piloti abbiano optato per una strategia a 3 soste, i piloti di testa hanno disputato quasi una gara a due soste in termini di lunghezza degli stint. Webber, per esempio, ha compiuto 26 giri con il suo terzo treno di gomme morbide. Non volevano montare le gomme medie, perciò si sono fermati il più tardi possibile. Due vetture hanno spinto questa decisione all’estremo: Vettel e Massa, fermatisi ai box al penultimo giro! Nel trio di testa, Webber, dopo aver perso il comando a favore di Hamilton, e' riuscito a recuperare la prima posizione fermandosi per primo al giro 14. Webber quando si e' fermato aveva un distacco da Hamilton di mezzo secondo, ma un cambio gomme velocissimo ed un giro rapido a gomme fredde lo hanno portato in testa. Una volta in testa, il pilota australiano ha provato a forzare per incrementare il suo vantaggio, ma Hamilton era più rapido nel primo e nel terzo settore ed il distacco tra i due e' sempre stato contenuto. Avendo chiesto troppo alle sue gomme all’inizio, il passo di Webber alla fine del secondo stint non era buonissimo ed ha dovuto anticipare la sosta anche se tale strategia non e' servita. Hamilton si e' fermato al giro successivo ed e' rientrato in pista di poco davanti a Webber. Tra i due c'e' stata anche bagarre per qualche curva facendo perdere ad entrambi qualche decimo prezioso in quanto Alonso era in pista e stava girando velocissimo.
Per quel che riguarda Hamilton e Alonso, si sono fermati ai box insieme per la prima sosta ma l’inglese si è fermato un giro prima per la seconda. Il giro di rientro di Alonso è stato di sette decimi più veloce di quello di Hamilton e il pit stop è stato di quattro decimi più veloce. L’aspetto interessante è stato che il giro di uscita di Hamilton, con gomme più fresche, non è stato significativamente più rapido di quello di Alonso con gomme usate, il che smentisce il principio del vantaggio di chi si ferma in anticipo. Alonso è uscito dai box davanti, ma il problema della Ferrari nel portare in temperatura le gomme rapidamente ha consentito a Hamilton di superarlo alla curva 2. Perciò la strategia della Ferrari era perfetta sulla carta ma in pista non ha funzionato. Per capire il funzionamento dei pneumatici medi i team principali hanno aspettato di capire come queste si comportavano sulle altre vetture. I piloti che sono stati presi in esame sono stati Petrov, Maldonado e Kobayashi. Maldonado era passato alle medie già al giro 35, ma i suoi tempi sul giro erano molto incostanti. Petrov è passato alle medie al giro 46 e ha iniziato a ottenere i suoi migliori parziali dopo aver portato in temperatura gli pneumatici, mentre Kobayashi era più rapido del suo compagno di squadra che ancora montava le morbide usate. A questo punto dal muretto della McLaren è stato chiaro che era arrivato il momento di passare alle gomme medie. Webber a quel punto era fuori dai giochi, a otto secondi da Alonso. La McLaren ha chiamato Hamilton ai box al giro 51, ma la Ferrari non ha reagito, lasciando Alonso in pista per altri due giri perché' preoccupata del suo passo con le gomme medie. Il passo di Hamilton è stato invece buono fin da subito e questo gli ha consentito di mettere in tasca la gara. Webber ha cercato di rimanere in pista più a lungo per cercare di scavalcarli , ma aveva troppo ritardo e non è riuscito ad avvicinarsi.