La Williams ha provato gli scarichi in versione 2012

La Williams è stato il primo team che nei ha provato una versione degli scarichi sulla FW33 in configurazione 2012. Il regolamento tecnico del prossimo anno non prevede che gli scarichi possano soffiare ai lati del diffusore come e'avvenuto in questa stagione. Dal prossimo anno gli scarichi dovranno essere collocati sulla parte posteriore della carrozzeria come avveniva fino a qualche anno fa. I test in casa Williams sono serviti per cercare di raccogliere il maggior numero di dati che potranno essere usati per lo sviluppo della nuova monoposto.

ANALISI STRATEGIE GP COREA

Il Gran Premio di Corea è stato una gara molto interessante a livello strategico con molti punti da analizzare per riuscire a comprendere al meglio le strategie dei team. Gli spettatori da casa, guardando attentamente il Gp alla Tv si saranno, sicuramente, posti alcune domande tipo: Mark Webber avrebbe potuto vincere la gara se non avesse copiato la strategia di Hamilton? Fernando Alonso avrebbe potuto raggiungere il podio se Felipe Massa agevolava il sorpasso in pista del compagno di squadra?

Proviamo con un analisi a dare risposta a tutti questi quesiti.

Fin dalle prove libere di Sabato mattina si era potuto capire che la strategia era determinante su questa pista per raggiungere un buon risultato in gara. Oltre ad indovinare tutte le scelte strategiche bisognava anche essere molto flessibili e riuscire ad adattarsi nel migliore dei modi ad ogni fase della gara. Quando la Pirelli annunciò che in Corea avrebbero portato le gomme più morbide (super soft e soft) visto che il tracciato presenta parecchie curve ad alta velocità, gli strateghi hanno capito che avrebbero dovuto lavorare parecchio in questo fine settimana. A generare ancora più incognite ci si è messa la pioggia che non ha permesso ai team di effettuare long run con entrambi i tipi di mescola per raccogliere dati da analizzare e per capire il degrado delle gomme. Insomma, i team hanno affrontato le qualifiche e la gara con pochissimi dati in mano per poter studiare a tavolino la miglior strategia per la gara.

La Pirelli ha portato l’accoppiata di mescole soft/supersoft perché era preoccupata dell’evidente graining emerso sulle Bridgestone l’anno scorso.

La gomma soft in questo weekend era tra gli 8 decimi e il secondo al giro più lenta della supersoft. Già dalle qualifiche si sono avute varie tattiche:

• Red Bull ha cercato di conservare più treni possibili di gomme soft
• Ferrari e McLaren hanno risparmiato le super soft

In gara con sorpresa di molti team, le supersoft hanno resistito molto più del previsto e quindi non ci sono state le 3-4 soste che gli strateghi prevedevano alla vigilia del Gp. Grazie, anche all'intervento della Safety Car (dal 16° al 20° giro) molti piloti (18 su 21 al traguardo) hanno completato l'intera gara con soltanto due soste ai box. .

Vettel cambia la strategia in corsa e vince la gara
Dopo aver perso il confronto con Lewis Hamilton in qualifica, Vettel sapeva di dover superare la McLaren all’inizio del primo stint. Il pilota tedesco è riuscito a sorpassare Hamilton già nel corso del primo giro ed ha potuto imporre alla gara il proprio ritmo. Dall'analisi degli stint che trovate in basso Vettel aveva un passo leggermente migliore rispetto ad Hamilton (01.44,911 Vettel - 01.45,198 Hamilton). Vettel è riuscito a guadagnare 1 secondo già nel primo giro e al momento del pit stop (giro 15°) il gap era di 4,7 s.

Vettel aveva risparmiato durante la Q1 nelle qualifiche di Sabato due treni di gomme soft, ritenendo che sarebbero state le gomme ideali per affrontare la gara. Ma in gara è riuscito a fare, con le gomme super soft, ben 16 giri accusato un degrado molto basso (lo dimostra il ritmo tenuto in tutto lo stint). Durante la sosta ha deciso di rimontare le super soft e le ha sfruttatete ottimamente per ben 18 giri. In questo modo è riuscito a concludere la gara soltanto con due pit stop montando nella seconda sosta un treno nuovo di gomme soft.

Webber avrebbe potuto vincere la gara se la Red Bull non lo avesse chiamato ai box insieme ad Hamilton?
Discutibile la strategia decisa dai box della Red Bull per Webber, il quale e' stato richiamato ai box al giro 33 nello stesso giro di Hamilton, quando il pilota australiano, con gomme soft, era più veloce dell'inglese che montava super soft. La decisioni richiamare Webber ai box e' ancora più incomprensibile in quanto l'australiano aveva appena comunicato al suo ingegnere che le gomme soft si stavano comportando bene. Infatti a fine gara, Webber, per tale scelta del team, era piuttosto deluso in quanto sapeva di aver perso il secondo posto per una strategia errata del suo box.

Webber aveva raggiunto Hamilton che doveva ancora effettuare una sosta. Al giro 32 i tempi sul giro di Hamilton erano saliti di un secondo al giro. Webber era alle sue spalle dal giro 27 ed essendo la vettura inseguitrice aveva il vantaggio tattico di potersi fermare per primo senza che Hamilton potesse reagire e marcarlo. Con la Red Bull più rapida ai box, è probabile che se Webber si fosse fermato ai box al giro 32 avrebbe superato Hamilton, poiché la sua vettura aveva un vantaggio di mezzo secondo al giro sulla McLaren. In più, il suo giro di uscita con gomme morbide nuove è stato sostanzialmente più rapido del giro 33 di Hamilton con pneumatici supersoft usati (il suo giro di rientro).

Tuttavia, restare in pista per un giro in più non sarebbe stato sufficiente, poiché pure con un vantaggio di mezzo secondo al giro sulla McLaren della vettura, le gomme nuove di Hamilton l’avrebbero più che neutralizzato. Per quel che riguarda il sorpasso su Vettel, Webber è stato veloce a sottolineare dopo la gara che i tempi sul giro di Vettel (giro 31: 1:42.433; giro 32: 1:42.281; giro 33: 1:42.044) stavano comunque scendendo in quella fase della gara, perciò non avrebbe comunque superato il suo compagno di squadra. La Red Bull non può perciò essere accusata di aver cercato di impedirgli di vincere. Tuttavia, probabilmente gli sono costati il secondo posto non avendolo fatto fermare prima di Hamilton.

La Red Bull non ha voluto dilungarsi molto su questi temi dopo la gara, preferendo parlare del suo successo nel campionato costruttori, ma è probabile che il team abbia pensato che Webber aveva usurato le sue gomme più di Seb, a causa della sua lotta con Lewis, non ritenendo così che potesse girare significativamente più veloce di quest’ultimo con pista libera. È anche possibile che la Red Bull avesse pensato di vincere una gara di pit stop con la McLaren sotto pressione, dato il suo record di velocità in questa stagione. Purtroppo questa è una di quelle volte in cui hanno perso tempo. In ogni caso, non ha funzionato e Webber si è ritrovato dietro a Hamilton.

Alonso avrebbe potuto finire secondo?
La Ferrari, con il suo alettone anteriore sperimentale, è stata lenta in qualifica, ma Fernando Alonso è stato molto veloce con la gomma morbida in gara. Ha trascorso i primi 34 giri bloccato dietro al suo compagno di squadra Felipe Massa, il che gli è costato circa mezzo secondo al giro se si confrontano i tempi ottenuti quando Fernando aveva pista libera, avendo superato Massa ai box, dal giro 38 in poi.

Dopo aver compiuto la sua seconda sosta al giro 37, Alonso aveva sette secondi di ritardo da Button, ma quel gap è sceso ad appena un secondo nell’arco di 10 giri. Tutte le vetture di testa hanno girato con le stesse nuove gomme morbide nell’ultimo stint ottenendo tempi sul giro simili, ma Alonso aveva un passo eccezionale con quelle gomme. È molto chiaro, perciò, che se Alonso fosse stato più vicino a Button al secondo pit stop, avrebbe potuto superarlo e sfidare Webber e Hamilton. Il suo messaggio radio ”Mi arrendo” a fine gara è stato un chiaro messaggio ai dirigenti Ferrari.

Gli eroici sforzi di Rosberg per bloccare Alguersuari
Nico Rosberg ha fatto un lavoro fenomenale compiendo 28 giri (quattro in più di chiunque altro) con gomme soft nel suo ultimo stint. È stata una sorpresa vedere una vettura (in particolare una Mercedes) durare così a lungo. Il suo primo stint è stato da 13 giri con le supersoft usate.

Ciò che ha rovinato la sua gara è stato che ha compiuto appena 14 giri (quattro dei quali dietro la safety car) con un treno di gomme morbide nuove nel suo secondo stine, poiché è stato costretto a fermarsi in anticipo a causa della bloccata commessa nel corso della lotta con Massa. Pur avendo continuato a lottare fino alla fine, le sue gomme erano finite ed è stato superato all’ultimo giro da Jaime Alguersuari nella battaglia per il settimo posto.

Le safety car a un terzo di gara diventano un vizio
Quest’anno abbiamo visto parecchie safety car scese in pista ad un terzo di gara, che hanno favorito i piloti che compivano stint iniziali più lunghi. Quelli partiti con gomme soft e con una strategia più lunga erano Adrian Sutil, Pastor Maldonado e Sergio Perez e tutti loro hanno beneficiato della safety car. Jaime Alguersuari aveva montato la supersoft ma nemmeno lui si è fermato, perciò la sua prestazione delle gomme e il suo passo sono stati impressionanti e ha beneficiato della safety car.

La limitata usura delle gomme della Toro Rosso e l’elevata velocità di punta sono stati i principali fattori per l’arrivo a punti di Alguersuari e Buemi: migliore e secondo nelle speed trap in gara con 320,5 e 320,6 km/h rispettivamente, mentre Vettel con i suoi 312,9 km/h era solo 14° in questa speciale classifica. In più i due sono stati primo e secondo più veloce anche nel settore 1 (Alguersuari 35.0, Buemi 35.1, Vettel 35.6).

Buemi ha compiuto lo stint più lungo di tutti con le gomme morbide nell’ultimo tratto di gara. Si è fermato per montare le supersoft al giro 36 e l’ultimo stint della sua gara è stato di 1.5 secondi più lento di quello del suo compagno di squadra Alguersuari con le gomme più dure.

Perché alcuni piloti hanno finito la benzina?
Rosberg e Alonso hanno finito il carburante nel giro di rallentamento in Corea e Button ha avuto un problema simile a Suzuka. La domanda è: perché? Quattro giri alle spalle della safety car a Yeongam avrebbero dovuto dare ai team ampie opportunità di risparmiare carburante. Sembra che ciò sia dovuto ad una maggiore aggressività dei team con la gestione del serbatoio quest’anno e alla necessità di utilizzare una modalità aggressiva del motore alla partenza e alle ripartenze.

ANALISI STINT (Download Analisi Stint Gp Corea formato xlsx)

Gomme usate

	Stint 1	Stint 2	Stint 3	Stint 4
Lewis Hamilton	Super soft	Super soft	Morbido
Sebastian Vettel	Super soft	Super soft	Morbido
Jenson Button	Super soft	Super soft	Morbido
Mark Webber	Super soft	Morbido	Morbido
Felipe Massa	Super soft	Morbido	Morbido
Fernando Alonso	Super soft	Morbido	Morbido
Nico Rosberg	Super soft	Morbido	Morbido
Vitaly Petrov	Super soft	Super soft
Paul di Resta	Super soft	Super soft	Morbido
Adrian Sutil	Morbido	Super soft	Morbido
Jaime Alguersuari	Super soft	Super soft	Morbido
Michael Schumacher	Super soft	Morbido
Sebastien Buemi	Super soft	Morbido	Super soft
Kamui Kobayashi	Morbido	Super soft	Super soft	Super soft
Bruno Senna	Morbido	Morbido	Super soft
Pastor Maldonado	Morbido	Morbido	Morbido
Sergio Perez	Morbido	Super soft	Super soft	Super soft
Rubens Barrichello	Super soft	Morbido	Morbido
Heikki Kovalainen	Super soft	Morbido	Morbido
Jarno Trulli	Super soft	Morbido	Morbido
Timo Glock	Morbido	Morbido	Super soft
Jerome D'Ambrosio	Morbido	Morbido	Super soft
Vitantonio Liuzzi	Morbido	Morbido	Morbido	Super soft
Daniel Ricciardo	Morbido	Morbido	Super soft

Durata Pit Stop

Il tempo totale trascorso ai box ad ogni pit-stop/p>

	Pilota	Squadra	Pit tempo di arresto	Divario	Al giro
1	Sebastian Vettel	Red Bull	19,985		16
2	Nico Rosberg	Mercedes	20,091	0,106	13
3	Sebastian Vettel	Red Bull	20,170	0,185	34
4	Michael Schumacher	Mercedes	20,238	0,253	14
5	Lewis Hamilton	McLaren	20,584	0,599	33
6	Fernando Alonso	Ferrari	20,639	0,654	37
7	Jenson Button	McLaren	20,758	0,773	34
8	Jenson Button	McLaren	20,766	0,781	13
9	Nico Rosberg	Mercedes	20,772	0,787	27
10	Mark Webber	Red Bull	20,800	0,815	33
11	Mark Webber	Red Bull	20,828	0,843	14
12	Lewis Hamilton	McLaren	20,846	0,861	15
13	Fernando Alonso	Ferrari	20,978	0,993	15
14	Paul di Resta	Force India	21,060	1,075	31
15	Felipe Massa	Ferrari	21,080	1,095	34
16	Bruno Senna	Renault	21,163	1,178	13
17	Sergio Perez	Sauber	21,225	1,240	16
18	Sergio Perez	Sauber	21,385	1,400	36
19	Kamui Kobayashi	Sauber	21,472	1,487	42
20	Vitaly Petrov	Renault	21,478	1,493	14
21	Pastor Maldonado	Williams	21,569	1,584	16
22	Kamui Kobayashi	Sauber	21,623	1,638	10
23	Rubens Barrichello	Williams	21,722	1,737	10
24	Bruno Senna	Renault	21,893	1,908	30
25	Adrian Sutil	Force India	21,916	1,931	35
26	Heikki Kovalainen	Loto	21,951	1,966	13
27	Sergio Perez	Sauber	21,971	1,986	53
28	Sebastien Buemi	Toro Rosso	21,992	2,007	36
29	Pastor Maldonado	Williams	22,035	2,050	28
30	Paul di Resta	Force India	22,075	2,090	11
31	Vitantonio Liuzzi	HRT	22,092	2,107	38
32	Sebastien Buemi	Toro Rosso	22,098	2,113	14
33	Daniel Ricciardo	HRT	22,115	2,130	41
34	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	22,301	2,316	17
35	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	22,325	2,340	37
36	Rubens Barrichello	Williams	22,347	2,362	31
37	Jerome D'Ambrosio	Vergine	22,412	2,427	38
38	Jarno Trulli	Loto	22,441	2,456	12
39	Timo Glock	Vergine	22,481	2,496	41
40	Timo Glock	Vergine	22,533	2,548	16
41	Heikki Kovalainen	Loto	22,669	2,684	38
42	Jarno Trulli	Loto	22,851	2,866	36
43	Daniel Ricciardo	HRT	23,196	3,211	16
44	Vitantonio Liuzzi	HRT	23,544	3,559	16
45	Felipe Massa	Ferrari	23,642	3,657	14
46	Adrian Sutil	Force India	24,820	4,835	16
47	Kamui Kobayashi	Sauber	25,578	5,593	24
48	Vitantonio Liuzzi	HRT	26,379	6,394	1
49	Jerome D'Ambrosio	Vergine	26,905	6,920	16

L’IMPORTANZA DI “INTERPRETARE” IL REGOLAMENTO

Ringrazio l'amico Gabriele per il pezzo che ha scritto. Sono orgoglioso di ospitarlo sul mio blog. Buona lettura a tutti.

Circa due anni fa ho letto un interessante articolo di giornale dell’ingegnere Enrico Benzing il quale affermava che nella formula 1 moderna c’è un regola fondamentale da seguire: massimizzare il cosiddetto GROUND EFFECT.

Tale affermazione è vera in tutte le situazioni, arrivando ad essere sensata anche nei casi più estremi. Ricordate la vittoria di Vettel con la RB7 a Monza ….la monoposto più lenta sui rettilinei!

In realtà facendo un passo indietro, ciò che trovo molto interessante e forse non abbastanza sottolineato dalla stampa, è che la Red Bull ha vinto i mondiali piloti e costruttori grazie all’interpretazione del regolamento nel modo più libero o più furbo……con il risultato di riuscire a massimizzare l’effetto suolo.
Secondo quanto ho letto su varie riviste, il regolamento di formula 1 per il 2011 aveva un “buco” regolamentare che riguardava la zona laterale del diffusore e il team Red Bull dal quel “buco” ci ha fatto passare i gas di scarico!
E’ molto difficile trovare l’interpretazione che non vada contro il regolamento, ma al contrario il filo conduttore è semplicissimo: tutto ciò che non è esplicitamente vietato, si può fare.
Questi sono dettagli che alla fine fanno la differenza. E’ altrettanto vero che successivamente ci sia bisogno di uno staff tecnico in grado di produrre soluzioni efficaci.

Al fine di rendere il concetto più chiaro, farò paragone tra Lotus Renault GP e Red Bull (anche lei motorizzata Renault).
La base di partenza comune a partire dai test 2011 è il motore progettato per poter sopportare l’utilizzo estremo dato dal continuo soffiaggio anche in fase di non accelerazione, senza avere problemi di affidabilità.
Lascerei perdere nell’analisi il differente budget per l’attuale stagione tra i due team e porrei l’attenzione su quanto progettato prima dell’inizio della stagione.

Lo staff di tecnici Lotus Renault ha lavorato molto bene, al pari di quello della Red Bull. Ha infatti pensato di utilizzare i gas di scarico per generare effetto suolo. Non è stato così in prima battuta per esempio per McLaren e Ferrari!
Ha fatto soffiare gli scarichi a centro macchina in corrispondenza delle pance laterali, ha risolto al meglio il posizionamento degli organi interni per via del passaggio degli scarichi roventi (che mi ricordi io hanno avuto solo un principio di incendio durante il GP di Ungheria con Heidfeld).
I risultati gli hanno dato ragione nella prima parte del campionato, conquistando due terzi posti nelle prime due gare e, nonostante un budget ridotto e piloti non all’altezza, riesce quasi sempre a qualificare una delle due vetture nei primi 10 posti.

Dove il team Lotus Renault non è stato all’altezza rispetto a quello Red Bull? Nell’interpretare il regolamento.
Far soffiare gli scarichi sotto il diffusore nella parte posteriore della vettura invece che in corrispondenza delle pance si è capito che dà enormi vantaggi.
La soluzione Red Bull rispetto a quella Lotus Renault, oltre a “pulire” i flussi d’aria davanti alla ruote posteriori, crea una minigonna termica che “spara” aria calda all’uscita del diffusore e che allo stesso tempo comprime trasversalmente l’aria sul fondo del diffusore. L’effetto combinato del sistema è fantastico perché aumenta la pressione e la quantità d’aria in uscita in maniera elevata con il risultato di avere un efficacissimo effetto suolo. Inoltre si è visto che il sistema ha avuto ampi margini di miglioramento nel corso del campionato, mentre quello della Lotus Renault è rimasto molto più “plafonato”.
Aggiungo poi che questo sistema ha un limite, infatti l’aria sparata da centro macchina tende a perdere un po’ della sua velocità e quindi pressione all’uscita del diffusore andando perciò a non ottimizzare a pieno l’effetto suolo. Ed infine non viene creata nessuna minigonna termica.
Il team Lotus Renault ha capito la bontà della soluzione “stile” Red Bull e l’ha copiata.

Conclusione.
Il sistema Lotus Renault è stato di più complessa gestione e più difficile da realizzare, pertanto i suoi tecnici aerodinamici sono stati veramente molto abili.
Mentre il sistema Red Bull è concettualmente più semplice (la sua reale ottimizzazione ha richiesto comunque tanto tempo….) e soprattutto più efficace.
Ecco quanto sia importante “interpretare” bene il regolamento.

Il resto dei concorrenti “nobili” come McLaren ed in particolare Ferrari, al contrario, all’inizio dell’anno erano molto indietro anche dal punto di vista aerodinamico.
Sono poi successivamente riusciti a colmare in parte il gap tecnico, e mi riferisco in particolare alla McLaren, grazie a budget elevatissimi e staff tecnico molto metodico nel perseguire continui miglioramenti. Si considerino inoltre gli iniziali problemi dei motori Ferrari e Mercedes a realizzare elevate percentuali di soffiaggio dei gas di scarico in rilascio.

Di Gabriele Peccetti

FERRARI: ORMAI E' CRISI!

Per la Ferrari dopo il Gp di Singapore e' suonato l'allarme rosso perché le prestazioni della vettura sono pessime. Gli uomini in Rosso erano partiti per Singapore per disputare un ottima gara dopo le opache prestazioni di Monza e Spa. Gli ingegneri pensavano che il tracciato cittadino, le gomme Pirelli Super Soft e Soft e la sospensione modificata che ha portato la F150 a vincere a Silverstone, potessero aiutare per lottare per la vittoria o il podio.
A Singapore le prestazioni della Rossa sono state pessime: Alonso e' riuscito a realizzare il quinto tempo (4 decimi dalla pole) grazie ad una prestazione maiuscola mentre Massa ha messo a segno il sesto miglio tempo ma staccato di 1 secondo dal compagno di squadra. Ormai e' chiaro che la Ferrari e' tornata ad essere la terza forza del mondiale come era all'inizio di questa disgraziata stagione. I tecnici di Maranello, ad inizio stagione, non aveva capito l'importanza dei gas di scarico soffianti nel diffusore per generare carico aerodinamico. Aldo Costa, DT che ha diretto l'intero studio della F150 e' stato silurato per essere sostituito da Pat Fry. Questa sostituzione sembrava aver dato una scossa alla Ferrari infatti nelle gare estive la Red Bull non sembrava imbattibile e la McLaren sembrava ormai scavalcata come prestazioni in pista. A Silverstone e' arrivata anche la vittoria su un tracciato in cui l'efficienza aerodinamica e' fondamentale. Questo e' stato anche l'unico Gp della stagioni in cui gli scarichi soffianti nel diffusore furono proibiti dalla FIA. Pensate che in meno di due mesi la Ferrari e' passata dal gradino più alto del podio, a prendere un distacco di quasi un minuto da Vettel ( grazie alla Sc altrimenti sarebbe stato doppiato).
In questi mesi la Red Bull RB7 e anche la McLaren Mp4-26 sono progredite molto mentre la Ferrari si e' plafonata. Le indiscrezioni dicono che il carico aerodinamico della Rb7 arrivi a circa 330 punti aerodinamici. I beni informati dicono che la McLaren paghi 20 punti dalla Red Bull, 30 la Ferrari e ben 40 la Mercedes. Insomma, un'enormità'.
L'anno prossimo gli scarichi soffianti saranno vietati ma le altre regole resteranno invariate. Quindi, c'e da chiedersi se lo staff guidato da Pat Fry stia veramente progettando una vettura innovativa che possa lottare fin dall'inizio del mondiale con la Red Bull. Visto che lo staff e' rimasto quasi invariato i dubbi su tali potenzialità' sono leciti.
Anche a Singapore la Red Bull ha usato il diffusore che Newey ha portato a Monza sulla Rb7 che abbinato agli scarichi soffianti ha fatto volare la vettura soprattutto sule curve veloci. Io ho assistito alle prove libere a Monza alla prima variante e sono rimasto impressionato dal rumore del motore Renault della Red Bull in fase di rilascio di acceleratore. Uno scoppiettio continuo stava ad indicare che gli scarichi soffiavano aria calda nel diffusore permettendo alle Rb7 di essere velocissime in variante ( si vedeva ad occhio nudo) e di accelerare in uscita molto prima degli altri.
Domenica le immagini Tv ci hanno mostrato la piccola fessura ( vi ho già' mostrato e spiegato in altri post) apparsa sul diffusore della Rb che serve a soffiare aria calda nel punto cruciale della monoposto. Questo sistema e' una specie di doppio diffusore ben mascherato e sicuramente conforme al regolamento che permette insieme ad altre componenti a far volare questa vettura.
E'inutile,pero', nascondere, che la RB ha ricevuto anche qualche aiutino dalla Federazione. La scuderia delle bibite ha ricevuto parecchie deroghe dalla FIA. Esempio: si era deciso che le batterie del KERS dovevano essere posizionate nell'area più protetta della scocca tra telaio e motore. A Newey e' stato concesso di posizionarne una parte nella scatola del cambio.
Newey sarà' anche il miglior progettista di questa Formula 1 ma la Federazioni dovrebbe un po' in quanto sta interpretando le regole sempre a suo piacimento a tutto vantaggio della sua scuderia.

GP SINGAPORE - ANALISI PRE GARA

Sebastian Vettel è in pole position per l'undicesima volta in questa stagione. Il suo rivale più vicino, in classifica mondiale. è Fernando Alonso che scatta dalla quinta posizione.

Partenza

Nelle tre precedenti edizioni chi è partito dalla pole è sempre rimasto in testa alla prima curva. Il rettilineo di partenza è molto corto (200m) ed è molto sporco fuori traiettoria. Alonso potrebbe recuperare qualche posizione in quanto la Ferrari ha un ottimo sistema di partenza. Il pilota spagnolo nelle ultime due gare ha recuperato ben sei posizioni allo start. Webber invece ha sempre avuto moltissimi problemi in partenza. Pensate che ha perso ben 20 posizioni al via quest'anno.

Strategia

Red Bull a dimostrato di avere un ottimo ritmo con le gomme extra morbide. Ferrari con Alonso sembra vicina mentre tutti gli altri non possono reggere il ritmo della Red Bull. In questi giorni, sicuramente la pista si è pulita e gommata e qualcosa sul ritmo gara potrebbe cambiare. Ad Hamilton è stato rifiutato un terzo set di gomme nuovo supersoft in sostituzione di quella forata ieri
Gli ultimi due Gran Premi di Singapore sono stati vinti d chi è partito in pole. Comunque la gara potrebbe essere decisa dalla safety car. Azzeccare la giusta strategia con la macchina di sicurezza in pista potrebbe comportare un grande vantaggio

A Spa la Ferrari mette le ali "nuove"

Le vacanze alla Ferrari sono finite e ieri si sono riaperti i cancelli della fabbrica dopo due settimane di ferie forzate.

Con le 150 Italia partirà alla volta del Belgio anche un pacchetto di novità aerodinamiche che comprende nuovi alettoni anteriore e posteriore. In particolare il primo costituisce una evoluzione dell’esemplare provato brevemente nelle libere a Budapest. Indiscrezioni dicono che la Ferrari, userà il Belgio, per la prima volta in stagione l'ala anteriore flessibile che abbinata all'assetto “rake” dovrebbe garantire un ulteriore salto avanti nelle prestazioni in modo da avvicinare o sorpassare i rivali di Red Bull e McLaren.

A Maranello intanto si sta esaurendo la fase progettuale relativa alla monoposto di quest’anno: aggiornamenti se ne vedranno ancora a Singapore e sino a Suzuka, perché già pensati da tempo, ma dall’inizio di settembre il lavoro dell’equipe diretta da Nikolas Tombazis si concentrerà sul progetto 633, quello della vettura del prossimo anno. A meno che dopo Monza la situazione nella classifica non suggerisca di cambiare programma. E di tornare a sviluppare la 150.



Al di la della preparazione del Cavallino, la settimana che porta al GP del Belgio è caratterizzata da altri due importanti appuntamenti: oggi 23 agosto a Londra si è tenuta una riunione del gruppo tecnico di lavoro della Fia per definire le nuove norme sugli scarichi che dal 2012 dovranno tornare a soffiare nella parte superiore delle fiancate.

Giovedì, invece,saranno invece i direttori sportivi a riunirsi a Spa per abolire il divieto ai test durante la stagione: si è già decisa una finestra (1 al 3 maggio 2012) non ancora la pista. La Ferrari ha proposto il Mugello e il circuito toscano resta in pole anche se qualcuno storce il naso perché la pista appartiene al Cavallino.

Infine tutti d’accordo sulla bozza del calendario 2012, circolata in Ungheria e che prevede Bahrain e Stati Uniti a novembre: si chiederà eventualmente di scambiare le date tra India, ora in programma il 22 aprile, e la Cina che e stata fissata per l’8.

Ecco come la RedBull risponde ai rivali di McLaren e Ferrari. In arrivo 3 decimi grazie a novita' aerodinamiche

Secondo quanto riportato dal sito web del settimanale Autosprint la Red Bull introdurrà', a partire dal prossimo Gp che si disputerà' a Spa, importanti aggiornamenti aerodinamici per contrastare la crescita dei rivali. Il team anglo-austriaco ormai non ha più' la monoposto migliore come era a d inizio stagione. La monoposto e' ottima quindi per renderla leggermente più' veloce non ha bisogno di stravolgimenti tecnici ma bensì di qualche piccolo ritocco aerodinamico per renderla più rapida di qualche decimo al giro. Chris Horner in un intervista ha ammesso di temere molto la McLaren la quale,secondo lui, e' la squadra che ha compiuto il balzo maggiore quanto a prestazioni, grazie anche alla modifica del diffusore. Ha ammesso anche che la Red Bull non e' una monoposto «plafonata» ma ha ancora un margine di crescita ed i tecnici stanno cercando di apportare alcuni miglioramenti introducendo nuove soluzioni tecniche.  
Al GP del Belgio, la Red Bull utilizzerà i nuovi fondo e diffusore, comunque già sperimentati nel primo turno di prove libere in Ungheria, e altre soluzioni aerodinamiche; secondo i tecnici di Adrian Newey, le prestazioni della RB7 dovrebbero migliorare di almeno tre decimi a giro. Horner ha anche ricordato che se la concorrenza è tornata competitiva è perché ha ripreso alcune delle soluzione tecniche introdotte proprio dalla Red Bull

Modifiche tecniche sulla Ferrari 150° Italia viste ai box a Silverstone

Come già preannunciati ieri in un mio post (http://spontoncristiano.wordpress.com/2011/07/06/ferrari-come-si-sta-prepanando-per-il-gp-di-silverstone/) , la Ferrari introdurrà per il Gp di Silverstone parecchie novità tecniche soprattutto a livello aerodinamico visto che pista inglese predilige macchine con un ottima efficienza.

Alcune di queste novità si sono già viste oggi ai box

La Ferrari ha portato molte modifiche alla 150 e le ha divise fra le 2 monoposto di Fernando Alonso e Felipe Massa
per accelerare le verifiche, magari invertendo i test tra i due da mattina a pomeriggio. Su quella dello spagnolo c’è un
nuovo alettone posteriore con un diverso comando del flap regolabile, uguale a quello utilizzato dal primo GP da Red Bull
e Renault. Diversi anche i profili e gli schermi laterali: per Alonso con 4 feritoie, per Massa con 3, abbinate a diversi profili
principali. Sulla 150 del brasiliano vi sono nuove fiancate, più lunghe e con feritoie verticali nella nuova parte terminale,
scarichi diversi e di poco più lunghi abbinati a modifiche al diffusore. E, per ora, le monoposto non hanno più il pilone
centrale di sostegno: ora l’attacco è nel profilo inferiore all’altezza della struttura deformabile con un raccordo alla carrozzeria
nella parte centrale. In vista del GP sembra che sia Alonso sia Massa dovrebbero far debuttare la nuova sospensione
posteriore sperimentata per la prima volta in Canada sulla sola macchina di Alonso.

Ala posteriore senza sostegno centrale

 

Nuovo alettone anteriore









Scarichi







Sospensione posteriore e sfogo degli scarichi



Fondo scalinato



Fiancate

Ferrari: come si sta preparando per il Gp di Silverstone

La Ferrari sta lavorando molto in officina per arrivare al primo dei tre gran premi di luglio con una 150 Italia migliorata in modo tale da sfidare le Red Bull. Questo sta a significare che a Maranello hanno deciso, per ora, di non abbandonare lo sviluppo della vettura 2011 e di aspettare ancora un po’ prima di spostare ogni sforzo sulla monoposto del 2012.

Le novità preparate per Silverstone, dove l’aerodinamica torna a contare, non riguardano parti strutturali che avrebbero obbligato a nuove prove d’urto. Ma gli interventi
sono importanti e a Maranello sono convinti che daranno dei vantaggi. Il primo ha interessato gli scarichi, che cambiano leggermente disegno. Una novità resa necessaria
per la drastica riduzione dell’effetto soffiaggio decisa dalla Fia e che ha come obiettivo di recuperare parte del carico perso con questa nuova norma.  Anche le altre due novità preparate a Maranello riguardano l’aerodinamica: a Silverstone si tornerà a provare l’ala posteriore che era stata già messa sotto esame a Montreal e verrà introdotto un fondo scanalato per migliorare ancora l’efficienza del profilo estrattore. Verrà anche sperimentata, ancora una volta, la  sospensione posteriore provata in
Canada e che potrebbe essere pronta per il debutto.

RED BULL RIVUOLE ANCORA I MOTORI RENAULT

Adesso che pare certo che fino a tutto il 2013 si continuerà con gli attuali motori aspirati V8 2.4 litri, la Red Bull si sta dando da fare per rinnovare il contratto con la Renault che scadrà alla fine dell’anno prossimo. Ad affermarlo è stata la stessa scuderia anglo-austriaca, campione del mondo piloti e costruttori nel 2010 proprio con il propulsore francese, che ha parlato di Renault come di un’opzione importante appunto per il 2013.
Per il futuro, cioè quando entrerà in vigore, il V6 1.6 litri sovralimentato mediante tutbocompressore, la Red Bull si augura che il partner transalpino sarà della partita. La Renault ha infatti detto recentemente di non apprezzare la soluzione del motore V6, invece del 4 cilindri in linea, imposta dalla Federazione Internazionale dell’Automobile per accontentare la Ferrari e la Mercedes.

Reparto Corse Ferrari: se la situazione e' cosi sono allo sbando totale

Questo pezzo non parla di tecnica, aerodinamica, diffusori, scarichi, ecc.. In ogni cosa se nel reparto corse sono ridotti come riporta il pezzo qui sotto sono proprio alla «frutta»

Riporto qui sotto l’articolo integrale pubblicato sul blog di Leo Turrini (quotidiano.net/turrini) – Mar, 07/06/2011

Alla vigilia del Gran Premio del Canada, vista la situazione in casa Ferrari, ho pensato bene di consultare Gola Profonda. Per chi ancora non lo sapesse, GF è un pezzo grosso nel cuore del Reparto Corse del Cavallino. Lui racconta, offre spunti, aiuta a capire. In cambio, si capisce, io debbo tenerne nascosta l’identità.

Ecco che cosa mi ha detto.

‘Senti, l’epilogo del caso Costa qui dentro è stato uno shock. Sinceramente, nessuno se lo aspettava. Non in modo così brusco, non con questa accelerazione. Ma ti dico una cosa, a rischio di sembrare crudele: la maggioranza, tra ingegneri tecnici e meccanici, non ha accolto la notizia con disperazione. Proprio no. Onestamente, in casa Ferrari Aldo non era troppo popolare…’

‘Eppure, c’è qualcosa, nella vicenda che lo riguarda, che ha lasciato tutti di stucco e ha fatto arrabbiare anche chi non ne condivideva l’operato. Non si butta fuori una persona così! Dalla sera alla mattina! Il lunedì post Barcellona lo hanno chiamato, Costa, e gli hanno detto di levarsi dai piedi. Avevano fatto di peggio con l’ingegner Mazzola, il capo della squadra prove: a lui depositarono in portineria il contenuto dei suoi cassetti…’

‘Ecco, questo è inammissibile. E’ stata una scena devastante, un processo sommario, qualcosa di brutto brutto. Uno può sbagliare e anche rivelarsi totalmente inadatto al ruolo che ricopre, ma Domenicali dovrebbe ricordarsi, visto che è lui il nostro capo, che non ci si comporta così. Costa era qui dentro da oltre quindici anni. Meritava, esattamente come Mazzola, un rispetto umano diverso. Guarda che non è soltanto una questione di forme. La forma è sostanza, a certi livelli…’

‘Dopo di che, a voi giornalisti stanno raccontando un sacco di balle. Vanno sul sicuro, perchè siete un bell’esercito di propagandisti! Ad esempio, prendi il mantra più recente: Costa non andava bene perché nella Formula Uno post moderna aveva un approccio troppo conservatore, scarsamente creativo. E si aggiunge che Costa tarpava le ali a chi aveva idee più coraggiose delle sue…’

‘Ora, stai attento. E’ vero esattamente il contrario! Come direttore tecnico, Costa si lamentava con Tombazis, il progettista, per la scarsa audacia di certe soluzioni! E invece lo hanno scelto come capro espiatorio perfetto, perché Montezemolo reclamava una testa, gli spagnoli avevano il sangue agli occhi, eccetera. Ma Aldo andava sostituito e da tempo per altri motivi, altre ragioni. E non così, non pugnalandolo alla schiena mentre credeva di dover partire per Montecarlo…’

‘Su una cosa ha ragione Domenicali, che per altri aspetti, come ti ho detto, sta diventando indifendibile. Eravamo a Barcellona, ultimo giorno dell’ultima sessione di test pre campionato. Solo in quel momento Costa ha detto a Stefano che c’era una correlazione sbagliata tra i dati suggeriti dalla galleria del vento e il responso della pista. Era troppo tardi e non esiste che un direttore tecnico se ne accorga all’ultimo momento utile, quando non hai più il tempo di rimediare…’

‘Comunque, la nostra galleria del vento è obsoleta, risale alla seconda metà degli anni Novanta. Lo sappiamo tutti. Hanno buttato la colpa sull’uomo dei calcoli, ma è un poveretto che non c’entra un accidente. E’ questo che è sbagliato e che terrorizza tutti qua dentro: alle difficoltà si risponde colpevolizzando gli individui. Ma così toglie serenità a chi devi lavorare…’

‘’Ti dico un’altra cosa. Costa si era opposto alla cacciata di Dyer. Forse aveva fiutato l’aria, non so. Di sicuro Domenicali rischia l’isolamento, i suoi referenti in Scuderia con Colajanni e Rivola, il direttore sportivo. E’ la sindrome del bunker ed è pericolosa…’

‘La verità? La verità è che ormai noi ci fidiamo solo di Fernando. Sì, di Alonso. Ma la domanda che ci facciamo è ovvia: ma lui, lo spagnolo, fino a quando continuerà a fidarsi di noi?…

Inviato tramite WordPress for BlackBerry.

La nuova sospensione posteriore della Ferrari 150° Italia

Sulla Ferrari 150° Italia nella gara del Canada, i tecnici hanno introdotto una novità inaspettata: una nuova sospensione posteriore. Ormai la Rossa è diventata un laboratorio di nuove soluzioni da quando Pat Fry ha preso il posto di Aldo Costa come direttore tecnico. La sospensione posteriore è molto cambiata rispetto alla precedente (come vedete dalle foto) e riprende un concetto introdotto in Formula 1 qualche gara fa dalla Mercedes.







Analizzando le foto si può notare come l'attacco del braccio superiore sporga in modo evidente dal cerchio: è stato rifatto il portamozzo per avere un ancoraggio più in alto e maggiormente spostato verso il centro della monoposto, in modo da accorciare la leva e abbassare il centro di rollio della sospensione.
Questa soluzione dovrebbe incrementare le doti di trazione della 150° Italia preservando ancora di più la durata delle gomme Pirelli. Tale soluzione non verrà' usata durante le qualifiche e la gara ma verrà' introdotta soltanto dal prossimo week end di gara a Valencia. Nell'intenso venerdì di lavoro per i tecnici di Maranello, si è vista anche una nuova ala posteriore caratterizzata dall'assenza del pilone centrale di sostegno e da un bordo di entrata del profilo principale inusualmente grande.


La Ferrari, inoltre, come già scritto nella giornata di Giovedì, ha portato delle modifiche al diffusore posteriore in modo da sfruttare meglio l'azione degli scarichi soffianti anche in fase di rilascio e presenta
un diverso andamento della curvatura del fondo ai lati delle pance. Rivista anche l'ala anteriore in funzione del minore carico necessario a Montreal rispetto a Montecarlo, mentre inedito è il nuovo disco dei freni lamellare che ha dato buoni frutti nelle libere di ieri.

Ferrari: come si sta preparando alle prossime gare.

La Ferrari effettuerà quattro test aerodinamici in meno di tre settimane: due già' fatti a Vairano l'1 e 2 Giugno mentre gli altri sono programmati per il 17 e 18 di Giugno. I tecnici del cavallino, sotto la nuova guida di Pat Fry, stanno cercando di cambiare aspetto alla monoposto per trovare le prestazioni che mancano. Questa settimana a Montreal vedremo una Ferrari cambiata ma saranno in parte aggiustamenti dovuti alla conformazione del circuito e in parte agli ovvi miglioramenti che ogni squadra introduce gara per gara. Vedremo ali a basso carico, scarichi modificati e un nuovo impianto frenante della Brembo studiato appositamente per le esigenze di questo circuito.
Ma le novità' che dovranno svoltare la stagione della scuderia di Maranello, verranno introdotte al Gp di Silvestrone. Dal Gp Inglese la Ferrari avrà' una veste aerodinamica completamente nuova soprattutto nella zona posteriore con i nuovi scarichi e diffusore ma cambieranno molto anche le fiancate per cercare di aumentare la downforce. Indiscrezioni suggeriscono che la Ferrari stia lavorando per la seconda parte del campionato a un rivoluzionario retrotreno che prevede la realizzazione
di una sospensione pull rod come quella Red Bull.L’obiettivo, per recuperare carico aerodinamico, è quello di liberare la parte superiore del diffusore dove soffiano i gas di
scarico. Un lavoro che implica la progettazione e realizzazione di un nuovo portamozzo e la modifica dei punti di attacco dell’ammortizzatore. Vedremo
questa soluzione già quest’anno o solo nel 2012?

Il circuito canadese e quello successivo di Valencia dovrebbero adattarsi bene alle caratteristiche della 150 Italia. Montreal ha lunghi rettilinei e la Ferrari ha dimostrato di essere competitiva nella velocità' di punta. Per il resto, il tracciato canadese e' un misto di tornanti e chinanes dove conta la trazione meccanica più' che l'efficienza aerodinamica. Anche le gomme soft e super soft portate dalla Pirelli daranno un ulteriore mano alla Rossa. A Maranello ci credono... Vedremo!!!

 

Inviato tramite WordPress for BlackBerry.

GOMME DISPONIBILI PER LA GARA

Driver

Sets di gomme nuove

Fernando Alonso, Felipe Massa, Nico Rosberg, Vitaly Petrov, Pastor Maldonado, Kamui Kobayashi, Sergio Perez, Jaime Alguersuari

0

Sebastian Vettel, Mark Webber, Lewis Hamilton, Jenson Button, Michael Schumacher, Sebastien Buemi, Heikki Kovalainen, Jarno Trulli, Narain Karthikeyan, Vitantonio Liuzzi, Timo Glock, Jerome D’Ambrosio

1

Adrian Sutil, Paul di Resta

2

Rubens Barrichello

3

Nick Heidfeld

3

Inviato tramite WordPress for BlackBerry.

Analisi prove libere Gp di Spagna

I tempi sul giro in questa prima giornata di libere sono aumentati di ben 4 s rispetto alla stessa giornata dello scorso anno. Un ' enormità, visto che quest'anno le monoposto sono dotate di Kers e DRS. Il miglior tempo è stato realizzato da Webber su Red Bull con il tempo di 1'25 0,142. Nonostante le condizioni atmosferiche e della pista ideali il ritmo dimostrato dai piloti è stato molto distante anche rispetto al miglior tempo realizzato da Michael Schumacher su Mercedes durante i test invernali (1'21 0,268). Durante la prima sessione di libere di questa mattina, tutti i team si sono concentrati sull'utilizzo della nuova gomma dura portata dalla Pirelli che secondo i tecnici doveva durare qualche giro in più rispetto alle precedenti usate al Gp di Turchia. Ecco tutti i dati dalla prima sessione di prove:

Stint più lungo a confronto

• Ci sono stati pochi stint lunghi in quanto i team si sono concentrati sulla valutazione delle novità tecniche introdotte sulle proprie monoposto


• Webber ha fatto uno stint di nove giri con gomme dure migliorando progressivamente i tempi ad ogni passaggio.

 tempi sul giro

• Viste le prestazioni delle Red Bull, le squadre in fondo alla griglia sono molto preoccupate in quanto potrebbero essere escluse dal gp perchè troppo lente (oltre il 107%)


• Visto il divario di 2 s tra gomme morbide e dure sarà dura riuscire a passare il Q1 senza usare almeno un treno di gomme morbide. La strategia che i vai team useranno in qualifica sarà molto utile per capire le strategie della gara

	Car	Driver	Car	Ultimo giro	Gap	Gap to best time
1	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'24 0,829		0.313
2	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'25 0,882	1.053	0.267
3	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'26 0,252	1.423	0.127
4	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'26 0,394	1.565	0.086
5	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'26 0,591	1.762	0.425
6	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'26 0,660	1.831	0.078
7	10	Vitaly Petrov	Renault	1'26 0,889	2.060	0.352
8	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'26 0,988	2.159	0.000
9	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'27 0,067	2.238	0.145
10	9	Nick Heidfeld	Renault	1'27 0,132	2.303	0.000
11	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'27 0,138	2.309	0.000
12	18	Daniel Ricciardo	Toro Rosso-Ferrari	1'27 0,388	2.559	0.083
13	15	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'27 0,615	2.786	0.412
14	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'27 0,808	2.979	0.197
15	14	Nico Hulkenberg	Force India-Mercedes	1'27 0,875	3.046	0.288
16	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'28 0,462	3.633	0.357
17	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'28 0,517	3.688	0.478
18	6	Felipe Massa	Ferrari	1'28 0,587	3.758	0.067
19	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'29 0,189	4.360	0.042
20	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine-Cosworth	1'30 0,850	6.021	0.046
21	24	Timo Glock	Vergine-Cosworth	1'30 0,940	6.111	0.295
22	23	Vitantonio Liuzzi	HRT-Cosworth	1'31 0,268	6.439	0.000
23	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'31 0,418	6.589	0.000
24	22	Narain Karthikeyan	HRT-Cosworth	1'32 0,106	7.277	0.000

• Entrambi i piloti della Sauber hanno migliorato i propri tempi al termine della sessione nonostante le loro gomme avessero percorso oltre 20 giri


• Michael Schumacher ha abbassato il suo tempo con gomme che avevano 30 giri. Questo sta a significare che la nuova mescola portata dalla Pirelli è molto resistente.

Car	Driver	Car	Miglior giro	Divario	Stint giro	lunghezza stint	Laps
1	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'25 0,142		5 / 5	40	27
2	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'26 0,149	1.007	4 / 5	66	20
3	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'26 0,379	1.237	5 / 6	49	29
4	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'26 0,480	1.338	5 / 5	48	27
5	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'26 0,738	1.596	5 / 5	92	26
6	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'26 0,988	1.846	3 / 3	49	19
7	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'27 0,016	1.874	2 / 5	89	32
8	9	Nick Heidfeld	Renault	1'27 0,132	1.990	6 / 6	51	21
9	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'27 0,138	1.996	1 / 1	36	22
10	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'27 0,212	2.070	5 / 5	51	20
11	10	Vitaly Petrov	Renault	1'27 0,241	2.099	7 / 8	91	22
12	18	Daniel Ricciardo	Toro Rosso-Ferrari	1'27 0,471	2.329	3 / 5	89	23
13	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'28 0,005	2.863	4 / 5	35	11
14	15	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'28 0,027	2.885	5 / 5	42	26
15	14	Nico Hulkenberg	Force India-Mercedes	1'28 0,163	3.021	2 / 2	90	22
16	6	Felipe Massa	Ferrari	1'28 0,654	3.512	5 / 9	38	28
17	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'28 0,819	3.677	4 / 6	89	23
18	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'28 0,995	3.853	3 / 5	43	9
19	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'29 0,231	4.089	3 / 5	46	21
20	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine-Cosworth	1'30 0,896	5.754	4 / 5	75	18
21	24	Timo Glock	Vergine-Cosworth	1'31 0,235	6.093	4 / 4	50	24
22	23	Vitantonio Liuzzi	HRT-Cosworth	1'31 0,268	6.126	6 / 6	46	23
23	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'31 0,418	6.276	6 / 6	42	12
24	22	Narain Karthikeyan	HRT-Cosworth	1'32 0,106	6.964	2 / 3	42	25

Velocità trappola

• Rubens Barrichello è stato più veloce su rettifilo catalano


• McLaren e Red Bull non sono velocissimi in rettifilo. Rispetto alla Ferrari pagano dai 5 gli 8 km/H

	#	Driver	Car	Motore	Velocità max	Divario
1	11	Rubens Barrichello	Williams	Cosworth	322.7
2	16	Kamui Kobayashi	Sauber	Ferrari	322.6	0.1
3	12	Pastor Maldonado	Williams	Cosworth	322.2	0.5
4	8	Nico Rosberg	Mercedes	Mercedes	321.9	0.8
5	7	Michael Schumacher	Mercedes	Mercedes	321.8	0.9
6	6	Felipe Massa	Ferrari	Ferrari	320.5	2.2
7	14	Nico Hulkenberg	Force India	Mercedes	319.9	2.8
8	5	Fernando Alonso	Ferrari	Ferrari	319.7	3
9	15	Adrian Sutil	Force India	Mercedes	319.7	3
10	10	Vitaly Petrov	Renault	Renault	319.5	3.2
11	9	Nick Heidfeld	Renault	Renault	319.4	3.3
12	17	Sergio Perez	Sauber	Ferrari	319.1	3.6
13	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	Ferrari	316.9	5.8
14	18	Daniel Ricciardo	Toro Rosso	Ferrari	316.9	5.8
15	3	Lewis Hamilton	McLaren	Mercedes	315.4	7.3
16	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine	Cosworth	312.9	9.8
17	24	Timo Glock	Vergine	Cosworth	312.7	10
18	1	Sebastian Vettel	Red Bull	Renault	312.4	10.3
19	20	Heikki Kovalainen	Lotus	Renault	312.4	10.3
20	21	Jarno Trulli	Lotus	Renault	312.1	10.6
21	2	Mark Webber	Red Bull	Renault	311.3	11.4
22	4	Jenson Button	McLaren	Mercedes	309.3	13.4
23	23	Vitantonio Liuzzi	HRT	Cosworth	307.8	14.9
24	22	Narain Karthikeyan	HRT	Cosworth	307.6	15.1