Lotus - Renault R31

Finalmente, dopo tanti indiscrezioni e foto fasulle circolate in questi giorni sui siti che trattano motor sport , è stata svelata la Renault o meglio Lotus- Renault R31.



Molto accattivante la livrea che ricorda l’ultima Lotus Renault guidata da Ayrton Senna nel lontano 1985. A livello tecnico sembra una vettura molto innovativa/aggressiva e sembra che i tecnici siano partiti da un foglio bianco in quanto presenta poche caratteristiche simili alla precedente R30. E’ una vettura nata per sfruttare al massimo la presenza del KERS in vettura e per cercare di sfruttare al massimo i regolamenti imposti dalla FIA per il 2011. Viene confermato il muso alto che tende ad abbassarsi nella zona termina con una sezione a V. Tale concetto è stato introdotto da Adrian Newey con la Red Bull RB5 e portato all’estremo l’anno scorso con la RB6. Curiosa la forma del supporto dell’alettone posteriore la quale presenta un incurvatura in avanti che ricorda molto il musetto della Toyota TF109. L’alettone anteriore invece è un triplano molto curato ed elaborato che ricorda molto quello installato sulla versione R30 mentre l’alettone posteriore è molto semplice ma in configurazione 2011 (subirà senza dubbio molte evoluzioni prima del Bahrein).

Le fiancate hanno linee molto curve e sono estremamente basse nella zona posteriore per far arrivare il maggior flusso d’aria possibile al retrotreno. Le prese d’aria a differenza delle altre Renault nate ad Enstone negli ultimi anni hanno ingombri molto contenuti. Le alette  ai lati dell’abitacolo e nella zona delle pance a differenza delle altre vetture fin qui viste sembrano di dimensioni maggiori e molto raffinate a livello aerodinamico per cercare di far convogliare più aria possibile nel sottoscocca e nel retrotreno.

Per quanto riguarda lo splitter la Renault ha usato lo stesso concetto introdotto sulla R30 a partire dal GP della Malesia ripreso poi da altre scuderie.

La presa d’aria del Roll bar ha la classica forma ovale ma colpiscono le 2 piccole prese d’aria ai lati che l’anno scorso venivano utilizzate per alimentare il condotto F-Duct (quest’anno è illegale). Avrà la funzione di far respirare meglio il motore, di raffreddare il sistema o KERS o avrà altri scopi? Chissa…

Il cofano motore ha forme abbastanza classiche e non presenta più la pinna che andava a collegarsi con l’alettone posteriore ma ha una grossa feritoia nella zona terminale per far evacuare il maggior quantitativo di aria calda dal motore. Comunque, tutte le squadre, introdurranno più avanti nei test, un cofano motore con una pinna più corta rispetto a quelle usate fino allo scorso anno per cercare di “pulire” il più possibile le turbolenze sull’alettone posteriore.

La zona posteriore è quella che più ha sorpreso e più mi lascia perplesso di queste nuove monoposto 2011. Come si ipotizzava la sospensione posteriore è di tipo pull-rod. Questo ha fatto si i tecnici abbiano disegnato un nuovo cambio per adattarlo al nuovo modello sospensivo. La Renault, cosi come farà la Red Bull, ha deciso di adottare questo schema per cercare di creare nella zona posteriore più spazio possibile in modo da rendere il diffusore il più efficace possibile e quindi in grado di generare un notevole carico deportante. Il diffusore, invece, è stato mascherato in quanto sembra essere quello usato nelle prime gara dalla Renault R29. Questa sarà una zona che subirà notevoli evoluzioni prima della gara inaugurale del Bahrein.

La novità maggiore che probabilmente creerà il primo “scandalo 2011” sono gli scarichi. Li avete visti voi? Io non sono ancora riuscito a capire dove siano collegati e dove possano soffiare i gas di scarico. Una persona presente alla presentazione a cui ho chiesto chiarimenti mi ha indicato che ce il sentore che sulla macchina sia installato un incredibile e innovativo sistema di scarico. Gli scarichi invece di uscire nella zona posteriore escono nella parte anteriore soffiando in un diffusore frontale per generare ulteriore deportanza. Io dubito che questa sia una soluzione particolarmente utile in quanto posizionare i gas di scarico nella zona anteriore verranno a crearsi delle turbolenze nocive al posteriore dell’auto. Mi sento di dire che pur non avendoli ancora visti, gli scarichi siano posizionati sotto i bracci posteriori in quanto in quella zona è presente il materiele che di solito si usa per resistere al calore. (VEDI FOTO)


In ogni caso se l’ indiscrezione fornita sopra fosse vera e confermata  sarà una grande innovazione per la Formula 1 moderna.Il Kers che userà la Renault sarà quello sviluppato dalla Magneti Marelli e sarà una evoluzioni di quello che la stessa Renault ha usato per alcune gare nel 2009. A differenza di quella stagione, nella R31 le batterie per immagazzinare l’energia recuperata in frenata saranno collegate in un apposita sezione creata appositamente sotto il serbatoio della benzina.

 

 

SAUBER C30

Le caratteristiche di forte impatto visivo della nuova Sauber C30 sono il classico muso molto

alto e sottile con una sezione  a "V" in chiaro stile Red Bull, una zona a coca-cola nel posteriore molto estremizzata, pance con prese d'aria squadrate in stile McLaren  con le prese dei radiatori in alto che scendono molto in basso nella zona posteriore. Tutte queste caratteristiche servono a far lavorare nel migliore dei modi il retrotreno della vettura in modo che il diffusore generi più carico deportante possibile. Si nota,sempre nella zona anteriore, due deflettori per incanalare il maggior flusso d’aria possibile sul fondo della vettura.

Dalle foto si vede che la Sauber C30 ha una zona posteriore molto interessante in cui i tecnici hanno lavorato tantissimo in galleria del vento e al CFD. Gli scarichi sono bassi e soffiano aria  nella zona del diffusore  il quale ha lo slip di estrazione dell'aria sotto la "crash structure". Il diffusore era coperto e ancora non si è visto bene ma da una prima analisi gli scarichi sembrano soffiare in zona centrale. Dalle prime immagini in pista avvenute nel pomeriggio il diffusore sembra abbastanza complicato rispetto a quelli visti fin ora. Sauber ha mantenuto il cambio e le fiancate molto strette in modo da creare un canale esterno in cui soffiano i gas di scarico. Questo fa in modo che la zona centrale del diffusore funzioni al massimo dell’efficienza e efficacia

L’alettone anteriore cosi come i deflettori sono gli stessi presenti sulla C29 quindi dobbiamo aspettarci una notevole evoluzione in quest’area. Il cofano motore  è stato completamente ridisegnato ma bisogna vedere con il passare dei test in pista se manterrà questa forma o se verrà montata la pinna.

Il direttore Tecnico della Sauber, James Key, ha ammesso che la monoposto cambierà moltissimo a livello aerodinamico in questi test e verrà completamente stravolta con un nuovo pacchetto aerodinamico prima della gara del Bahrein.

A livello meccanico, la sospensione anteriore è di tipo push rod anche se a differenza della sorella C29 sembra essere stata completamente ridisegnata anche a causa dell’innalzamento del telaio.

La sospensione posteriore è stata confermata con lo schema classico push-rod anche perché montando la trasmissione studiata e realizzata dalla Ferrari non potevano fare altrimenti in quanto i punti di montaggio della sospensione sono studiate per la soluzione a “puntone”.

Il direttore tecnico Sauber dice che tale soluzione al posteriore porterà particolari vantaggi al team sia livello meccanico in quanto è più facile sostituire le molle e le barre di torsione sia a livello aerodinamico perché progettata in modo tale da far lavorare nel migliore dei modi il diffusore posteriore.

Il motore sarà lo stesso usato dalla Ferrari cioè lo 056 cosi come il KERS che sarà quello sviluppato dalla Ferrari in collaborazione con la Magneti Marelli. Si nota sulla fincata di sinistra una fessura inedita che probabilmente verrà utilizzata per raffreddare alcune componenti del KERS stesso. (foto tratte da http://scarbsf1.wordpress.com/ autore Craig Scarborough)

Prime impressioni sulla LOTUS TF128

Anche la Lotus, ha tolti i veli al suo nuovo bolide conforme al regolamento tecnico 2011. Dalle immagini che la stampa ha presentato si nota che questa monoposto, a livello aerodinamico,  rispetto alla precedente ha un look molto più aggressivo caratterizzato da un muso alto un po arcuato nella zona finale, un alettone anteriore a 3 piani molto elaborato, fiancate con linee molto curve con prese d'aria non grandissime.





Dopo aver visto la Ferrari F150, il rendering della Mercedes e la Lotus si nota che la tendenza dei progettisti è quella di alzare sempre di più il muso della vettura in modo da garantire il maggior afflusso possibile di aria nel fondo vettura e
di conseguenza nel diffusore posteriore. In qeusto modo, se il diffusore funziona si riesce ad avere un notevole carico deportante al posteriore nonostante la messa al bando dei doppi diffusori.La zona più interresante, cioè quella posteriore, dalle foto fornite non si riesce a vedere. Si nota però che la zona a coca cola non è cosi estremizzata come sulla Ferrari F150.Uno dei dettagli più suggestivi della Lotus T128 e senza dubbio il roll bar a forma di blade (lama) al posto della tradizionale presa d'aria ovale. Il concetto introdotto da Mike Gascoyne è lo stesso utilizzato l'anno scorso dalla Mercedes MGP W01  che è quello di rimuovere il roll bar
a forma ovale spostando le prese d'aria del motore all'indietro.Ora la presa d’aria del motore è costituita da due sezioni separate divise dal roll-bar, che ha la forma di una pinna verticale, la cui funzione è quella di dividere virtualmente in due parti il flusso d’aria e allo stesso tempo fornire un flusso più pulito all’ala posteriore e creare una via molto più breve per portare aria al motore. In questo modo, la zona del retrotreno  riceve minore turbolenza rispetto alle monoposto con
cofano motre standard.La Lotus ha puntato su questo concetto nonostante la Federazione con il regolamento tecnico 2011 puntasse ad abolire tale soluzione con l'introduzione dell'articolo 15.2.4 in cui la FIA introduceva una sezione minima sopra la testa del pilota cercando cosi di eliminare il vantaggio
principale di questa soluzione.L'alettone posteriore è in configurazione 2011 cioè con la possibilità di regolare il flap principale attraverso un pulsante collacato sul volante dle pilota.A livello meccanico, dalle foto, non si capisce un granchè in quanto sia all'anteriore, sia al posteriore non erano ancora montate in vettura i braccetti delle sospensioni. Però indiscrezioni dicono che la sospensione anteriore sia di tipo push rod, mentre la posteriore sia di tipo pull rod di chiara ispirazione Red Bull. Come sappiamo, questa Lotus, dovrebbe montare per intero il retrotreno Red Bull e il motore eanult V8.  Come evidenziato dal progettista Gascoyne la monoposto è stata studiata senza la presenza del KERS che non verrà mai utilizzato in questa stagione 2011.

La sospensione posteriore della Ferrari F150

La prima monoposto di Formula 1 in configurazione 2011 a scendere in pista è stata la Ferrari F150 sulla pista di Fiorano. Più che un vero e proprio test lo possiamo definire un vero e proprio shake down.

Nonostante questo si possono fare alcune considerazioni molto interessanti soprattutto vedendo e analizzando la zona posteriore della nuova monoposto. La Ferrari, come già più volte evidenziato, non ha scelto di utilizzare come modello sospensivo quello usato dalla Red Bull (pull-rod) ma ha scelto di continuare sulla strada del push-rod che ritiene più efficiente ed efficace. Notevole è stato il lavoro progettuale di tale modello sospensivo in quanto è stato capovolto lo schema in senso longitudinale, inclinando decisamente il puntone in avanti e avanzando di 20 cm il gruppo ammortizzante. Per sfruttare al massimo l'efficienza del diffusore posteriore  è stato ri-progettato completamente la scatola del cambio che ora nella parte terminale ha misure ridottissime.



Tutto questo lavoro effettuato dai tecnici di Maranello sulla sospensione e il cambio ha fatto si di limitare le complicazioni di gestione del sistema sospensivo che hanno in Red Bull, in quanto, per poter effettuare delle modifiche e/o regolazioni alla sospensione devono smontare in fondo scalinato.  Anche l'ingegnere e aerodinamico Ferrari, Nikolas Tombazis, ha ammesso che una sospensione pull-rod garantisce un leggero vantaggio a livello aerodinamico ma loro sono convinti di aver realizzato una sospensione push-rod molto contenuta a livello di ingombri che permetterà al retrotreno/diffusore di lavorare nel migliore dei modi e permetta ai meccanici di effettuare delle regolazioni molto semplicemente.

Caratteristiche tecniche Ferrari F150

Finalmente la prima monoposto di F.1 in configurazione 2011 è stata svelata questa mattina a Maranello. I tecnici della Ferrari, nelle anticipazioni, avevano parlato di una monoposto estrema soprattutto a livello aerodinamico.

AERODINAMICA

La delusione a primo impatto è tanta. Più che di stravolgimento del progetto F10 mi sembra una evoluzione della monoposto dello scorso anno. Sono però convinto che molte componenti aerodinamiche innovative sono state volutamente tenute nascoste e verranno introdotte piano piano durante i test invernali. Già a Valencia la monoposto subirà sicuramente delle evoluzioni rispetto a quella mostrata questa mattina. La F150 a detta dei tecnici di Maranello in questi mesi di avvicinamento alla prima gara del Campionato Mondiale cambierà in tantissime aree: ala anteriore e posteriore, parte terminale delle fiancate e soprattutto nel diffusore.

A livello aerodinamico, come previsto, la parte anteriore della scocca è stata completamente rivista alzando sia il muso che il posto guida. Questo ha comportato la realizzazione di un telaio molto scavato e arcuato nella parte inferiore in modo da permettere il maggior afflusso possibile di aria verso il retrotreno in modo che il diffusore possa  lavorare nel migliore dei modi generando più carico deportante possibile. L'alzamento del posto guida penalizza sicuramente il baricentro della monoposto ma offre sicuramente una maggior visibilità da parte del pilota. Si può notare benissimo da queste foto, scattate ieri durante il test di Fiorano, che il posto guida è stato rialzato:







CONFRONTO F150 E F10




Il diffusore presentato è molto simile a quello della F60 e rispetta alla lettera il regolamento tecnico 2011 che prevede l’introduzione di diffusori molto convenzionali. Mi aspetto che questo subisca delle notevoli evoluzioni per sfruttare alcune lacune regolamentari che ancora sono presenti in quella zona. Mi aspetto che bandelle dell’alettone posteriore vengono estese fino a sfiorare il suolo in modo da aumentare la grandezza del diffusore e quindi aumentare la sua efficienza. Questa non sarebbe una soluzione innovativa perché è la stessa che ha introdotto Adrian Newey con la Red Bull RB5 e mi aspetto venga copiata e migliorata da parecchi team.

Gli scarichi sono rimasti bassi in quanto garantiscono al diffusore posteriore di lavorare al massimo garantendo livelli alti di carico deportante nella zona posteriore. A detta di Nikolas Tombazis gli scarichi e l’ala posteriore saranno delle zone in cui ci saranno delle grandissime modifiche durante i test invernali e durante la stagione.

Per quanto riguarda le ali si nota che quella anteriore è molto simile a quella usata al termine della stagione 2010 mentre quella posteriore è conforme al nuovo regolamento tecnico 2011 che prevede l’introduzione del Mobil Rear Wing o ala posteriore mobile. Quest’ala subirà un notevole sviluppo durante la stagione e sarà molto diversa già dai primi test di Valencia.

La presa dinamica del motore è stata collocata più in alto a causa della nuova posizione del pilota. Sulla F10 era ovale mentre quest'anno è più tondeggiante  in modo da lavorare nella zona meno turbolenta per il casco.



Le pance, come previsto, sono state completamente ridisegnate soprattutto nelle bocche d’aria che ora sono molto più piccole e squadrate (stile McLaren). La parte inferiore delle fiancate è molto scavata per garantire una maggiore portata d'aria verso la zona posteriore che sarà rifatta prima del Bahrein, cosi come la parte terminale degli scarichi.

A livello aerodinamico la monoposto sembra troppo convenzionale per questo, almeno credo, subirà sicuramente un evoluzione sostanziale fin dai primi test in pista a Valencia.



MECCANICA

Le novità maggiori, la Ferrari f150 le presenta a livello meccanico. La sospensione anteriore è di tipo push – rod, ma è stato completamento rivisto il punto di ancoraggio al telaio che ora è molto inclinato in modo da essere più aggressivi sulle gomme anteriori e non avere i problemi di bassa temperatura avuti l’anno scorso. Il tirante dello sterzo, per essere il più possibile vicino al centro ruota, non è più all'interno del triangolo superiore, la leggermente ribassato.

Come da noi evidenziato, a differenza di altre testate molto importanti nel mondo del motor sport italiano e straniero, la sospensione posteriore è rimasta di tipo push – rod ma è stato completamente rivisto il cambio, ora diventato, molto più stretto e alto per poter sfruttare al meglio il diffusore posteriore. Nella sospensione posteriore, è stato capovolto lo schema in senso longitudinale, inclinando decisamente in avanti il puntone e avanzando di circa 20 cm gli ammortizzatori.

La novità maggiore di questa Ferrari F150 sta nelle sospensioni “interconnesse” (anteriore e posteriore collegate tra di loro) collegate tra di loro tramite un circuito idraulico. Questo tipo di sospensione aiuta a migliorare la distribuzione dei pesi su tutte e quattro le ruote (minor usura gomme) aumentando la stabilità meccanica soprattutto nelle curve veloci. Per aumentare la stabilità nelle curve rapide, tallone d’Achille del progetto F10, è stato inoltre leggermente aumentato il “passo” della vettura.

MOTORE E KERS

La Ferrari ha lavorato tantissimo per introdurre nel migliore dei modi il KERS in vettura cercando di sfruttare l’esperienza accumulata con tale soluzione nel 2009. Tutto il sistema è stato miniaturizzato ed ora il KERS è molto più piccolo e leggero rispetto a quello usato sulla F60. Nel sistema KERS è stato migliorato e cambiato il sistema di connessione tra motore elettrico (MGU Motor Generator Unit) e motore endotermico. Indiscrezioni dicono che la MGU sia inclinata e questo potrebbe supporre che la Ferrari F150 nasconda delle sorprese sul fondo della vettura. È stato rivisto l’albero motore, cambiato il sistema di raffreddamento e di lubrificazione sfruttando un serbatoio olio unico sia per motore elettrico che endotermico. Le batterie di stoccaggio dell’energia recuperata in frenata o decelerazione della vettura, sono posizionate nella parte bassa del serbatoio del carburante e non più sotto il sedile del pilota. Tale posizione è stata scelta sia per rispettare il bilanciamento dei pesi della vettura imposto per regolamento sia per avere un bilanciamento ottimale delle vettura.

Per quanto riguarda il motore o56 Ferrari, non potendo agire per migliorare le prestazioni si è cercato di lavorare in collaborazione con Shell per migliorare l’efficienza del motore e limitare i consumi.

Autotelaio

–        In materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio
– Cambio: longitudinale Ferrari
– Differenziale: autobloccante
– Comando: semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce
– Numero di marce: 7 +Rm
– Freni: a disco autoventilanti in carbonio Brembo
– Sospensioni: indipendenti con puntone e molla di torsione anteriore/posteriore
– Peso con acqua, olio e pilota: 640 kg
– Ruote BBS (anteriori e posteriori): 13”

Motore

– Tipo: 056
– Numero cilindri: 8
– Blocco cilindri in alluminio; fusione in sabbia: V 90°
– Numero di Valvole: 32
– Distribuzione pneumatica
– Cilindrata totale: 2398 cm3
– Alesaggio e pistoni: 98 mm
– Peso: 95 kg
– Iniezione e accensione elettronica
– Benzina: Shell V-Power
– Lubrificante: Shell Helix Ultra

CONFRONTO F150 VS F10

 

 

 

MRW – Mobile Rear Wing

Come sappiamo i sorpassi sono diventati merce rara in Formula 1 in quanto quando ci si trova in scia ad un' altra macchina se tende a perdere notevole carico aerodinamico nella zona anteriore della monoposto. L'auto a questo punto diventa non solo instabile ma perde anche notevolmente in prestazione.

Gli  spruzzi di acqua mostrano bene le turbolenze generate dalla Mercedes.

Una vettura di F1 che si muove penetrando nell’aria crea turbolenze che sono molto simili a quelle generate da una moto d'acqua in movimento sull’acqua. Tali turbolenze vengono chiamate scie.Se pensiamo a due  moto d’acqua in scia, quella che segue dietro perde notevolmente in prestazioni in quanto diventa molto difficile da governare. Lo stesso concetto vale per le monoposto di F.1, con l'eccezione che l'acqua viene sostituita dall’ aria.

Illustrazione CFD che mostra gli effetti di una monoposto su un'altra in scia.

Il gruppo della FOTA che studia per rendere le gare il più spettacolari possibile ha lavorato duramente negli ultimi anni per cercare di trovare soluzioni innovative per rendere il più facile le manovre di sorpasso in F.1.

Il Gruppo ha avuto l’idea di restituire in qualche modo una maggior performance alla macchina in scia per equiparare il deficit perso a causa delle turbolenze aerodinamiche. Il modo scelto è stato quello di aumentare temporaneamente la potenza del motore (grazie al KERS) e diminuire il carico deportante dell’alettone posteriore per aumentare la velocità di punta.

L’ala posteriore di una vettura di F.1 genera non solo una grande quantità di deportanza, ma anche una quantità incredibile di resistenza e di turbolenze. Quindi ridurre la resistenza dell’alettone posteriore significa automaticamente aumentare la velocità massima del veicolo. Questo è esattamente il concetto dell’alettone mobile (MRW – Mobile Rear Wing) che è stato introdotto dal regolamento tecnico FIA 2011. Aumentare la distanza tra  l'elemento principale dell’ ala posteriore e la parte superiore del flap ha come conseguenza la riduzione della resistenza all’avanzamento e della deportanza (vedi disegno).  Quando il pilota premerà un pulsante, situato sul volante della proprio monoposto, un meccanismo solleva la parte anteriore del lembo dell’ala posteriore, chiamato bordo d’attacco, attorno ad un fulcro (Pivot) situato nella parte posteriore dell’ala, chiamato bordo d’uscita. Questo farà si che il flusso d’aria venga separato riducendo in questo modo la resistenza aerodinamica all'avanzamento con un incremento della velocità massima intono ai 7-13 km/h.

Spaccato dell'ala posteriore. Sinistra: massimo carico aerodinamico e massima deportanza. Destra: Ridotta deportanza e resistenza all’avanzamento = maggiore velocità massima

Il regolamento tecnico 2011 che regola l’uso del MRW stabilisce che la distanza minima tra il piano principale e il flap dell’ala posteriore sia di 10 mm. Il movimento, imposto e fissato per regolamento, sarà di 50 mm, senza la possibilità di regolazioni intermedie.

 

Il flap o lembo  è la parte superiore dell'ala dove è stato applicato il logo Petronas

La MRW verrà attivata quando il pilota premerà un apposito pulsante sul suo volante, e l'ala resterà nella sua posizione di bassa resistenza fino a quando il pilotata frena. L’ala tornerà nella sua posizione originaria anche quando il pilota avrà terminato la manovra di sorpasso.

Ala posteriore della Ferrari in posizione di default

Ala posteriore della Ferrari in posizione di  bassa resistenza aerodinamica=max velocità di punta

Il sistema di cronometraggio sarà fondamentale in quando dovrà costantemente calcolare il divario tra  due vetture in pista. Quando ci sarà meno di un secondo tra due vetture, i delegati/funzionaria FIA consentiranno al pilota dell’auto che segue di attivare il dispositivo MRW e di usare la configurazione e minor resistenza aerodinamica (velocità di punta maggiore) per poter tentare la manovra di sorpasso. I test e le prime gare del campionato mondiale di F1 saranno utilizzate come test in quanto se il sorpasso diventerà con questo sistema troppo agevole, la FIA modificherà qualche impostazione per cercare di renderlo più complicato. La bellezza di questo sistema MRW è che è completamente e facilmente regolabile. Durante le qualifiche, non vi sarà alcuna restrizione sull’uso della MRW, ma il pilota potrà farne uso come e quando vuole. Le squadre dovranno inoltre stare molto attente a selezionare i giusti rapporti del cambio in quanto il motore potrebbe andare a “limitatore” quando il pilota usa la configurazione a basso carico. Per impedire questo, le squadre, useranno sicuramente una 7 marcia che permetterà di sfruttare a piano la configurazione a basso carico. Alla partenza della gara, il sistema MRW sarà disattivato (posizione di default) per i primi due giri. La ragione di questo è per non penalizzare troppo il pilota che ha fatto la pole position, perché altrimenti sarebbe l’unico pilota a cui non è consentito utilizzare  il sistema MRW nel primo giro di gara. La MRW anche essere disattivata per il primo giro o due dopo un periodo di safety car, per la stessa ragione che il pilota di punta sarebbe ingiustamente svantaggiati.   L’idea di questo sistema mi sembra molto buona. Ora sarà la pista a dire se finalmente in questa F.1 moderna i sorpassi si potranno ancora fare…

Mercedes Benz Sports Cars Concept Blackbird Tron Legacy

Mercedes Benz Sports Cars Concept Blackbird Tron Legacy

New concept cars from Mercedes Benz, Mercedes Benz Sports Cars Concept Blackbird Tron Legacy, created for the 2010 Australian International Motor show. At least, that's the abstraction abaft Peter Vardai's new Mercedes aggressive Blackbird abstraction car.

Mercedes Benz Sports Cars Concept Blackbird Tron Legacy

The Mercedes Benz takes elements from airplanes, absorption on acceleration and movement with capacity aggressive by the TRON legacy. Maybe in the abutting cine the TRON aggregation can advancement the lightcycle and barter it in for a badass Benz.

Mercedes Benz Sports Cars Concept Blackbird Tron Legacy

New concept of Tron Lagacy in the shape of “Blackbird” a stylish Car. Paying tribute to the Mercedes-Benz, the Hungarian designer Peter Vardai invented a concept car called the “Blackbird”, which is built on the idea of speed and freedom of feelings towards the strengthening of the brand.

Drawing its name from the fastest manned aircraft, Lockheed SR-71 Blackbird, the new car is equipped with a bow and lights to emphasize the sporty Mercedes.

Mercedes Benz Sports Cars Concept Blackbird Tron Legacy

Made in 2010, the Australian International Motor Show, Mercedes Blackbird inspired by the latest Hollywood blockbuster, Tron Legacy, just like Audi’s E-Tron concept. Moreover, the Mercedes Tron vehicle makes use of novel colors to suit the movie.

Mercedes Benz Sports Cars Concept Blackbird Tron Legacy

FERRARI F150. ANTERIORE ALTO E PIATTO, SOSPENSIONE PUSH-ROD E FIANCATE IN "STILE"MCLAREN

Chi l'ha vista a Maranello assicura che la nuova macchina sarà completamente diversa dalla Ferrari F10. Insomma, quella di quest'anno dovrebbe essere una Ferrari tutta nuova, anche visivamente.

Sarà nuova la livrea ma sarà nuova e rivoluzionata anche a livello aerodinamico. Questa rivoluzione non sarà adottata solo per i regolamenti, che ad esempio prevedono la scomparsa della grande vela sul cofano, rimpiazzata da una pinna di dimensioni più modeste e non più collegata all'elettone posteriore (es. F2008).

La vettura che vedremo alla presentazione di Venerdì non mostrerà tante delle nuove modifiche. A livello visivo, sarà una F150 camuffata nelle forme aerodinamiche. La vettura  monterà le ali anteriore e posteriore della F10. In questa configurazione girerà anche a Fiorano con Fernando Alonso, venerdì pomeriggio o sabato. Le nuove ali si vedranno soltanto ai test di Valencia che inizieranno il 1 febbraio. Sotto il vestito, invece, la meccanica sarà del tutto inedita e quasi definitiva. Voci dicono che siano pronti due soluzioni diverse di retrotreno per consentire da subito uno sviluppo più estremo.

Le indiscrezioni parlano di una Ferrari rivoluzionata aerodinamicamente e le maggiori novità saranno concentrate nel retrotreno della monoposto. Le principali novità aerodinamiche della F150 saranno:

- muso alto, largo e piatto, "scavato" nella zona inferiore

- sospensione push-rod al posteriore abbinata ad una scatola del  cambio molto stretta e alta (vedi Red Bull RB5)

- fiancate  molto squadrate in "stile" McLaren

Perché il muso in stile Red Bull?

Uno degli obiettivi principali a livello tecnico per la stagione 2011 è quello di recuperare il carico aerodinamico perduto al retrotreno dopo la scomparsa del doppio diffusore.

E' necessario, inoltre, riequilibrare tutta la vettura in quanto la ripartizione statica dei pesi è stata fissata per regolamento. Nella zona anteriore, le attuali F.1, di carico ne hanno fin troppo rispetto a quello che sarà possibile ottenere dietro. Per questo, in questi mesi in galleria del vento, si è studiata una soluzione con il muso alto e appiattito come la monoposto disegnata da Newey. Come sappiano, il regolamento tecnico 2011, ha stabilito un limite nell’elevazione del “naso” rispetto al livello dell’abitacolo per cercare di non penalizzare la visibilità. Muso alto, significa, un telaio abbastanza scavato e arcuato nella parte inferiore, in modo da lasciare il più spazio possibile al di sotto, in modo da permettere un maggior afflusso di aria verso il retrotreno. In questo modo si aiuta il diffusore a lavorare nel migliore dei modi recuperando carico nella zona posteriore.

Perché la sospensione push-rod?

La Ferrari anche quest'anno ,nonostante tutti gli addetti ai lavori parlavano di un ritorno alla sospensione pull-rod, la Rossa monterà al posteriore una sospensione di tipo puh - rod.

Che differenza c'è tra pull-rod e push-rod? http://spontoncristiano.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=43&action=edit

Nella prima, il gruppo molle-ammortizzatori è posizionato in basso, e i movimenti delle ruote vengono assorbiti da un tirante, che lavora  in trazione, ancorato in basso al cambio e in alto in corrispondenza della ruota.



Nella push-rod, il gruppo ammortizzante è in alto e gli scuotimenti vengono trasmessi da un puntone, una barra che viene spinta dalla ruota, dal basso verso l'alto.



Con la scomparsa del doppio diffusore, si ritornerò forzatamente ad estrattori con volumi ridotti e bisognerà utilizzare in maniera diversa gli spazi. Per questo la soluzione pull-rod era considerata conveniente in quanto permette di portare i pesi verso il basso, aiutando a bilanciare la vettura, a si sposa benissimo con gli scarichi in posizione ribassata dando meno problemi di surriscaldamento. Nonostante questo la Ferrari punterà su una sospensione tradizionale di tipo push-rod in controtendenza rispetto a Red Bull.

MODIFICHE AL REGOLAMENTO SPORTIVO STAGIONE 2011

Oltre alle modifiche tecniche che la FIA ha imposto con il regolamento tecnico 2011 (potete scaricarlo o leggerlo a questo link http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/15A68242E9992FCEC12577F8004A826A/$FILE/1-2011%20TECHNICAL%20REGULATIONS%2010-12-2010.pdf) ha introdotto anche alcune novità  a livello sportivo.

Le novità più importanti sono:

POSSIBILITÀ' DI NON QUALIFICARSI PER LA GARA CON L'INTRODUZIONE DEL 107%

PORTATA A 5 GARE LA DURATA DI OGNI SCATOLA DEL CAMBIO

PORTATA A 3,5 M LA "FAST LINE" IN PIT-LANE

Marutu Suzuki Kizashi launching on 2nd February, 2011, Suzuki Kizashi Photos, Images

Maruti-Suzuki India launching its first luxury sedan "Kizashi" in the Indian market on 2nd February, 2011. Suzuki Kizashi will come with CBU and will compete with Honda Accord, Toyota Camry, Skoda Superb and Volkswagen Passat.

Kizashi means 'omen ', 'sign' or 'warning' will be powered by 2.4 liter Petrol engine which gives 185bhp with six-speed manual transmission.

Estimated Price of Maruti-Suzuki Kizashi in India:

Rs. 18 - 20 Lacs

Maruti-Suzuki Kizashi Exterior Photos:






Maruti-Suzuki Kizashi Interior Photos: