La 150° Italia ormai sta diventando sempre di più una macchina da Museo. I tecnici hanno ammesso che lo sviluppo sulla monoposto di quest'anno si è ormai fermato. Verranno portate novità aerodinamiche specifiche per la pista di Monza e verrà introdotto uno steep evolutivo per Singapore. Entrambe le modifiche sono state però studiate da tempo.
i tecnici sono ormai concentrati esclusivamente sul modella della 663 (monoposto 2012) che è già stato portato in galleria del vento. Per svilupparlo verrà usata sia la galleria del vento di Maranello e sia quella dell Toyota. La priorità posta da Domanicali e dai piloti è quella di creare una vettura che sia, finalmente, un po' meno gentile sulle gomme. La Ferrari non può permettersi di arrivare ad usare angoli di camber di una Red Bull, ma non è soltanto sulla meccanica che bisogna lavorare ma il salto qualitativo bisogna farlo a livello aerodinamico.
La 663 avrà sicuramente una sospensione posteriore pull rod (finalmente!) ma non sarà sicuramente una scopiazzatura dell'attuale Red Bull dominatrice del Mondiale. L'anno prossimo gli scarichi nel diffusore saranno proibiti e tutto il bilanciamento aerodinamico dovrà per forza cambiare. Le prime indiscrezioni parlano di un muso molto alto, con il pilota sprofondato nell'abitacolo. Tutti pensano che la Ferrari assomiglierà molto alla Red Bull, ma bisogna ricordare che sia Fry che Tomazis , responsabile del telaio e progettista, provengono entrambi dalla McLaren. La nuova monoposto avrà, quasi sicuramente, un passo lunghissimo con accorgimenti sulla carrozzeria in grado di funzionare come condotti Venturi. Senza gli scarichi soffiati bisognerà per forza di cose cercare il carico aerodinamico perduto in altre zone della monoposto.
Le caratteristiche della Ferrari 663 - Stagione 2012
- sospensione posteriore pull rod;
- più aggressività sulle gomme da ottenere sia a livello meccanico che aerodinamico;
- muso altissimo con pilota sprofondato nell'abitacolo;
- passo lunghissimo;
- accorgimenti sulla carrozzeria in grado di funzionare come condotti Venturi
Wednesday 31 August 2011
Tuesday 30 August 2011
L’ANALISI DI ALLEN – Il briefing strategico del GP del Belgio
Un’analisi completa di come Vettel ha gestito i problemi di blistering delle gomme, se la Ferrari ha commesso un errore non facendo rientrare Alonso sotto safety car e come Button e Schumacher hanno recuperato dalle retrovie di James Allen Il Gran Premio del Belgio è stata una delle gare più interessanti della stagione dal punto di vista strategico, nel quale i primi quattro classificati hanno utilizzato quattro strategie diverse. La maggior parte delle prove libere si sono disputate in condizioni da bagnato, perciò nessuno disponeva di dati relativi alle gomme e perciò la giornata della gara è stata un salto nel buio per piloti e strateghi. Quanto sarebbero durate le gomme morbide? Quanto più lenta al giro sarebbe stata la gomma media rispetto alla soft?Ciò che si sapeva dopo le qualifiche, dal momento che la maggior parte dei piloti ha compiuto fino a sei giri in Q3, era che le gomme morbide anteriori soffrivano di blistering, anche con poco carburante a bordo. Questo ha significato che diversi piloti, incluso il duo della Red Bull, sarebbero stati costretti ad un pit stop poco dopo la partenza della gara per sostituire le loro gomme da qualifica danneggiate. Il modo in cui hanno gestito questo problema e le decisioni prese sul modo in cui affrontare la gara di lì in poi hanno dettato il risultato ed è affascinante dare un’occhiata approfondita all’accaduto.Vettel: chi non risica non rosica
Sebastian Vettel è partito dalla pole, ha lasciato brevemente il comando a Rosberg e poi lo ha ripreso. Fermarsi già al giro 5 è stata per lui una buona decisione. Non è mai facile anticipare così tanto la sosta quando si sta andando in fuga, ma le gomme erano destinate a non durare più molto a lungo (avendo già compiuto sei giri in qualifica oltre ai cinque in gara). Rientrando al giro 5 ed uscendo al settimo posto, a soli 10 secondi dal leader, Vettel si ritrovava così con gomme fresche mentre tutti i suoi rivali avevano ancora le vecchie coperture da qualifica. Il suo passo durante questo stint da sette giri è quello che gli ha garantito la vittoria.Effettivamente questo gli ha consentito una sosta gratuita in occasione dell’uscita della safety car al giro 13, poichè aveva costruito un margine sufficiente da fermarsi e perdere un’unica posizione in pista a vantaggio di Alonso. Da lì ha potuto gestire la gara, dividendo i restanti 20 giri in stint pressochè uguali con le soft e infine con le medie. Al momento in cui ha montato le gomme medie al giro 30, il team aveva già raccolto molti dati su quella mescola dalla vettura di Mark Webber, che aveva già disputato la maggior parte della gara con le medie.Per cui la strategia di Webber ha previsto che lui inizialmente si prendesse un rischio, fermandosi in anticipo, poi cogliesse l’opportunità della safety car e da lì in poi gestisse la sua posizione in pista e le gomme.La Ferrari ha sbagliato a non chiamare Alonso ai box sotto safety car?
No. Fernando Alonso ha fatto gara su Vettel per la maggior parte del tempo, ma ha concluso fuori dal podio al quarto posto. Molti appassionati hanno suggerito che la strategia della Ferrari fosse sbagliata, ma non lo era. Lasciandolo in pista sotto safety car, la rossa ha preso la decisione giusta, che gli ha consentito di mantenere il suo posto davanti alla Red Bull e di avere una chance di vittoria. Anche se Alonso aveva gomme più vecchie di quelle di Vettel di cinque giri, restare in pista era meglio perchè a) l’usura degli pneumatici della Ferrari era limitata e b) una sosta sotto safety car lo avrebbe arretrato alle spalle di Webber.E siccome Webber montava gomme medie, sarebbe stato più lento di Alonso dopo la ripartenza, facendo sì che lo spagnolo accumulasse ulteriore distacco da Vettel prima della sua ultima sosta. L’unica cosa che la Ferrari avrebbe potuto modificare è la durata del suo stint con gomme medie che, se fosse stato ridotto, avrebbe potuto dare a Button meno chance di ridurre il distacco. Ma l’idea del muretto era quella di fare una sosta in meno di Vettel e Alonso aveva probabilmente bisogno di gomme fresche quando è rientrato per montare le medie dopo 21 giri con le morbide. In questa stagione, con le Pirelli, il cambio gomme è costretto in alcune finestre semplicemente per via del decadimento degli pneumatici.I tempi sul giro di Alonso con le medie sono rimasti costanti perciò è discutibile se i giri extra con gli pneumatici più duri gli siano costati la posizione su Button, che probabilmente avrebbe perso comunque. Qualsiasi decisione la Ferrari abbia preso sotto safety car, alla fine si sarebbe ritrovato a Webber: o restando fuori come ha fatto oppure finendo alle sue spalle dopo la sosta e non avendo il vantaggio prestazionale per ripassarlo.La strategia giusta con le gomme medie
Prima della gara si parlava molto del blistering sulle gomme morbide, che rischiavano di cedere se stressate eccessivamente a lungo su una vettura pesante con molto carburante a bordo. Mark Webber chiaramente riteneva di non poter essere competitivo con le gomme morbide e ha optato per girare principalmente con le medie, il che ha compromesso il suo passo di gara, ma gli ha regalato il secondo posto.Molti team sembravano fiduciosi che, una volta sostituito il primo treno di gomme morbide, avrebbero potuto gestire il problema blistering sul secondo treno. Non disponevano di molte informazioni sul comportamento degli pneumatici a Spa, anche se in generale conoscevano molto bene la mescola, avendola utilizzata in tutte le gare di quest’anno. Da parte di molti c’era anche una certa riluttanza a montare le medie perchè erano ritenute più lente delle soft di 1.5 secondi o più.I team non qualificatisi nella top ten non hanno montato gomme slick in qualifica e perciò non avevano idea di quello che sarebbe successo con il blistering sulle loro vetture. E’ importante riconoscere che il blistering non ha compromesso particolarmente i tempi sul giro, a differenza del degrado. Il problema riguarda le vibrazioni e, in ultima analisi, se si spinge troppo, c’è il rischio di provocare una rottura.Michael Schumacher e Jenson Button hanno attuato la stessa strategia a tre soste: un breve stint iniziale per liberarsi delle più lente gomme medie, una sosta anticipata e poi una suddivisione del resto della gara in tre stint tutti in pieno con gomme morbide. Entrambi i piloti partivano dalle retrovie: Schumacher 24° dopo l’incidente in qualifica e Button 13° dopo l’errore strategico che lo ha costretto ai box nel momento in cui la pista era più veloce durante il Q2.Grazie alla loro strategia, ma anche al passo delle vetture e dei piloti, sono riusciti a risalire la classifica. Button ha concluso terzo e Schumacher quinto, davanti al suo compagno di squadra Rosberg, che si era qualificato quinto. Quando entrambi si sono fermati ai box per l’ultima volta intorno ai giri 30-31, Schumacher aveva solo cinque secondi di ritardo da Rosberg. Ma, fatto cruciale, ora lui avrebbe montato gomme morbide nuove, mentre Rosberg avrebbe utilizzato i più lenti pneumatici medi.Tutto questo non sarebbe stato possibile senza la safety car al gio 13, poichè Schumacher, a quel punto, aveva 20 secondi di ritardo dalla testa e Button 21. La safety car ha neutralizzato quel distacco e ha reso possibile una rimonta. In più, anche la pista lo consentiva: non solo Spa è un buon tracciato per i sorpassi, ma con l’ala mobile, una vettura veloce e gomme morbide nuove, le manovre erano molto facili sul rettilineo del Kemmel. Tutto questo ha giocato un ruolo importante nelle strategie di Button e Schumacher.Il modo in cui Button in particolare ha risalito il gruppo dal 13° posto dopo la ripartenza dalla safety car è stato impressionante. Ha superato Perez, Petrov, Sutil, Massa e Rosberg e poi ha annullato il distacco dal trio di testa. Ma è stato solo un premio di consolazione: l’inglese riteneva di avere la vettura per lottare per la pole position e la vittoria a Spa, ma quell’errore strategico in qualifica gli è costato questa chance e ha dato a Vettel un rivale in meno. E questa gara avrebbe dato l’opportunità a Button di battere Vettel grazie alle numerose variazioni strategiche, se fosse partito al suo fianco in prima fila.James Allen
Sebastian Vettel è partito dalla pole, ha lasciato brevemente il comando a Rosberg e poi lo ha ripreso. Fermarsi già al giro 5 è stata per lui una buona decisione. Non è mai facile anticipare così tanto la sosta quando si sta andando in fuga, ma le gomme erano destinate a non durare più molto a lungo (avendo già compiuto sei giri in qualifica oltre ai cinque in gara). Rientrando al giro 5 ed uscendo al settimo posto, a soli 10 secondi dal leader, Vettel si ritrovava così con gomme fresche mentre tutti i suoi rivali avevano ancora le vecchie coperture da qualifica. Il suo passo durante questo stint da sette giri è quello che gli ha garantito la vittoria.Effettivamente questo gli ha consentito una sosta gratuita in occasione dell’uscita della safety car al giro 13, poichè aveva costruito un margine sufficiente da fermarsi e perdere un’unica posizione in pista a vantaggio di Alonso. Da lì ha potuto gestire la gara, dividendo i restanti 20 giri in stint pressochè uguali con le soft e infine con le medie. Al momento in cui ha montato le gomme medie al giro 30, il team aveva già raccolto molti dati su quella mescola dalla vettura di Mark Webber, che aveva già disputato la maggior parte della gara con le medie.Per cui la strategia di Webber ha previsto che lui inizialmente si prendesse un rischio, fermandosi in anticipo, poi cogliesse l’opportunità della safety car e da lì in poi gestisse la sua posizione in pista e le gomme.La Ferrari ha sbagliato a non chiamare Alonso ai box sotto safety car?
No. Fernando Alonso ha fatto gara su Vettel per la maggior parte del tempo, ma ha concluso fuori dal podio al quarto posto. Molti appassionati hanno suggerito che la strategia della Ferrari fosse sbagliata, ma non lo era. Lasciandolo in pista sotto safety car, la rossa ha preso la decisione giusta, che gli ha consentito di mantenere il suo posto davanti alla Red Bull e di avere una chance di vittoria. Anche se Alonso aveva gomme più vecchie di quelle di Vettel di cinque giri, restare in pista era meglio perchè a) l’usura degli pneumatici della Ferrari era limitata e b) una sosta sotto safety car lo avrebbe arretrato alle spalle di Webber.E siccome Webber montava gomme medie, sarebbe stato più lento di Alonso dopo la ripartenza, facendo sì che lo spagnolo accumulasse ulteriore distacco da Vettel prima della sua ultima sosta. L’unica cosa che la Ferrari avrebbe potuto modificare è la durata del suo stint con gomme medie che, se fosse stato ridotto, avrebbe potuto dare a Button meno chance di ridurre il distacco. Ma l’idea del muretto era quella di fare una sosta in meno di Vettel e Alonso aveva probabilmente bisogno di gomme fresche quando è rientrato per montare le medie dopo 21 giri con le morbide. In questa stagione, con le Pirelli, il cambio gomme è costretto in alcune finestre semplicemente per via del decadimento degli pneumatici.I tempi sul giro di Alonso con le medie sono rimasti costanti perciò è discutibile se i giri extra con gli pneumatici più duri gli siano costati la posizione su Button, che probabilmente avrebbe perso comunque. Qualsiasi decisione la Ferrari abbia preso sotto safety car, alla fine si sarebbe ritrovato a Webber: o restando fuori come ha fatto oppure finendo alle sue spalle dopo la sosta e non avendo il vantaggio prestazionale per ripassarlo.La strategia giusta con le gomme medie
Prima della gara si parlava molto del blistering sulle gomme morbide, che rischiavano di cedere se stressate eccessivamente a lungo su una vettura pesante con molto carburante a bordo. Mark Webber chiaramente riteneva di non poter essere competitivo con le gomme morbide e ha optato per girare principalmente con le medie, il che ha compromesso il suo passo di gara, ma gli ha regalato il secondo posto.Molti team sembravano fiduciosi che, una volta sostituito il primo treno di gomme morbide, avrebbero potuto gestire il problema blistering sul secondo treno. Non disponevano di molte informazioni sul comportamento degli pneumatici a Spa, anche se in generale conoscevano molto bene la mescola, avendola utilizzata in tutte le gare di quest’anno. Da parte di molti c’era anche una certa riluttanza a montare le medie perchè erano ritenute più lente delle soft di 1.5 secondi o più.I team non qualificatisi nella top ten non hanno montato gomme slick in qualifica e perciò non avevano idea di quello che sarebbe successo con il blistering sulle loro vetture. E’ importante riconoscere che il blistering non ha compromesso particolarmente i tempi sul giro, a differenza del degrado. Il problema riguarda le vibrazioni e, in ultima analisi, se si spinge troppo, c’è il rischio di provocare una rottura.Michael Schumacher e Jenson Button hanno attuato la stessa strategia a tre soste: un breve stint iniziale per liberarsi delle più lente gomme medie, una sosta anticipata e poi una suddivisione del resto della gara in tre stint tutti in pieno con gomme morbide. Entrambi i piloti partivano dalle retrovie: Schumacher 24° dopo l’incidente in qualifica e Button 13° dopo l’errore strategico che lo ha costretto ai box nel momento in cui la pista era più veloce durante il Q2.Grazie alla loro strategia, ma anche al passo delle vetture e dei piloti, sono riusciti a risalire la classifica. Button ha concluso terzo e Schumacher quinto, davanti al suo compagno di squadra Rosberg, che si era qualificato quinto. Quando entrambi si sono fermati ai box per l’ultima volta intorno ai giri 30-31, Schumacher aveva solo cinque secondi di ritardo da Rosberg. Ma, fatto cruciale, ora lui avrebbe montato gomme morbide nuove, mentre Rosberg avrebbe utilizzato i più lenti pneumatici medi.Tutto questo non sarebbe stato possibile senza la safety car al gio 13, poichè Schumacher, a quel punto, aveva 20 secondi di ritardo dalla testa e Button 21. La safety car ha neutralizzato quel distacco e ha reso possibile una rimonta. In più, anche la pista lo consentiva: non solo Spa è un buon tracciato per i sorpassi, ma con l’ala mobile, una vettura veloce e gomme morbide nuove, le manovre erano molto facili sul rettilineo del Kemmel. Tutto questo ha giocato un ruolo importante nelle strategie di Button e Schumacher.Il modo in cui Button in particolare ha risalito il gruppo dal 13° posto dopo la ripartenza dalla safety car è stato impressionante. Ha superato Perez, Petrov, Sutil, Massa e Rosberg e poi ha annullato il distacco dal trio di testa. Ma è stato solo un premio di consolazione: l’inglese riteneva di avere la vettura per lottare per la pole position e la vittoria a Spa, ma quell’errore strategico in qualifica gli è costato questa chance e ha dato a Vettel un rivale in meno. E questa gara avrebbe dato l’opportunità a Button di battere Vettel grazie alle numerose variazioni strategiche, se fosse partito al suo fianco in prima fila.James Allen
A Monza il rischio-assetti potrebbe ripetersi sulla Red Bull
«Una delle corse più paurose della mia vita». Così si era espresso Adrian Newey, il geniale tecnico della Red Bull, ai microfoni della Bbc subito dopo la doppietta di Spa.
Paurosa perché partita, per Vettel e Webber, con le gomme anteriori gi à rovinate dai giri di qualifica - molto lunghi, in Belgio - e da un assetto "estremo". Per questo, al traguardo, Newey aveva abbracciato i suoi piloti. Ma è probabile che lo stesso rischio si riproponga a Monza.
La Red Bull usa assetti diversi da tutti gli avversari. Non solo per quella tendenza "picchiata", con il posteriore molto alto, che tutti ora cercano di imitare e che per Newey dipende soprattutto dagli scarichi nei diffusori. Sulle Rb7 si usano anche valori di camber (l'inclinazione delle ruote rispetto al suolo, vista di fronte) molto elevati all'anteriore e molto ridotti al posteriore. Anche rispetto alle indicazioni Pirelli, che in Belgio raccomandava un angolo massimo di 4° all'avantreno.
Ma la Red Bull funziona meglio con angoli pi ù estremi ed ecco, allora, il rischio per Monza. Altra pista con rettilinei molto lunghi (l'ala mobile si userà sia su quello principale che fra Lesmo 2 e Ascari). Dove le forti velocit à mettono in crisi la tenuta della gomma, specialmente se questa poggia su una superficie ridotta, in conseguenza di un camber elevato.
Nel 2005, quando non era permesso il cambio pneumatici in gara, Montoya vinse correndo un grosso rischio, proprio perché la sua McLaren usava allora angoli di camber molto grandi (al posteriore, in questo caso) che provocavano il cosiddetto "blistering".
La Red Bull sarà costretta, al Gp Italia, a correre sulla difensiva, magari anticipando i pit-stop? Newey taglia corto: «Negli ultimi due anni non è stata una pista per noi. Vedremo»
Come si sta preparando la Ferrari per Monza
COSA NON VA
Nei primi giri a Spa, il ferrarista aveva dato l’illusione di poter portare a casa un buon bottino di punti. . Con le gomme di mescola morbida, infatti, la 150 viaggiava sugli stessi tempi di Red Bull e McLaren, conducendo la gara per alcuni giri. Ma poi la musica e cambiata e quando sulla F 150 sono state montate le medium il risultato è stato disastroso. ≪Perdevo un secondo e mezzo a giro!≫, ha detto Alonso. Che domenica non era proprio in vena di fare sconti anche in vista del 2012: ≪Dobbiamo capire bene come far funzionare le gomme e riuscire a mandarle subito in temperatura, perchè gli altri ci riescono e noi no: questo e il principale lavoro da fare. Ci manca qualche decimo in gara e un secondo in qualifica. Troppo per pensare al Mondiale≫.Stefano Domenicali ha negato fermamente di sentirsi scoraggiato per l’andamento del campionato. Il responsabile della Scuderia Ferrari ha poi ribadito che ≪a Maranello siamo già proiettati sulla monoposto 2012≫ ma anche che si sta cercando ancora di capire come risolvere il nodo gomme. ≪Si tratta — ha spiegato — di un tema strutturale che e sempre stato una caratteristica della nostra macchina, ovvero trattare le gomme in modo gentile perché durino più a lungo. Questo aspetto e stato amplificato in questa stagione dal cambio di fornitore di pneumatici . E' il nostro tallone d’Achille, dobbiamo sicuramente intervenire≫. Da più parti e stato invocato un progetto rivoluzionario rispetto alla tradizione Ferrari. L’idea di Domenicali e di ≪cercare una soluzione equilibrata, per evitare di avere poi il problema opposto. E' un lavoro che stiamo già affrontando sia da un punto di vista meccanico che aerodinamico perché e sicuramente uno degli aspetti che, dal punto di vista progettuale della monoposto 2012 non possiamo proprio permetterci di sbagliare≫.
COSA VA
Farsi prendere dallo sconforto sarebbe comprensibile se si pensa che Spa doveva rappresentare per la Red Bull, secondo quanto ammesso dello stesso Vettel il primo dei due appuntamenti stagionali più ostici (il secondo e Monza). E che domenica pomeriggio la scuderia iridata si era presentata al via del GP del Belgio senza sapere quanti giri avrebbero retto le gomme di mescola più tenera dopo aver constatato, al termine delle qualifiche, una anomala formazione di bolle sul battistrada. Eppure a Maranello non ci pensano proprio ad alzare bandiera bianca. Certo il Mondiale e compromesso ma c’e ancora voglia di giocarsela. Ci si aggrappa ai lampi di competitività mostrati dalla rossa nei primi giri, al fatto che comunque la Safety Car ha minimizzato i problemi di Vettel (≪senza avremmo visto una classifica differente≫, e il parere di Stefano Domenicali). ≪Domenica siamo stati protagonisti di una gara dai due volti — e l’analisi del capo della Gestione Sportiva —: nella prima parte abbiamo visto una Ferrari davanti, competitiva, efficace, capace di gestire le gomme meglio di Vettel(Alonso si e fermato la prima volta tre giri dopo;n.d.r.) poi con le gomme più dure si e notato un gap prestazionale evidente≫. Dunque bisogna ripartire da li, da quel distacco minimo che Alonso ha quantificato in 2-3 decimi per guardare al futuro immediato. Già da Monza, che e una pista unica nel calendario del Mondiale perché ultra veloce e sulla quale sono necessarie ali ad hoc e questo potrebbe (come successo l’anno scorso) cambiare gli equilibri; tra l’altro giusto ieri la Fia ha stabilito che si potrà usare l’ala mobile in gara sul rettifilo principale e su quello tra Lesmo e Ascari. ≪E una pista molto diversa da Spa, serve un carico aerodinamico minimo e ci sono forti frenate≫; ha spiegato lo spagnolo che ieri e oggi prepara il GP d’Italia al simulatore, poi da meta settimana gli subentrerà Massa. Certo anche a Monza la 150 dovrà fare i conti con le gomme Medium ma a Maranello sperano che dopo una serie di gare con temperatura basse, il caldo settembrino non tradisca e si replichino almeno le temperature del 2010 (asfalto a 37˚-38˚ gradi, ambiente intorno ai 25˚). ≪E poi Monza e la gara di casa — promette Fernando —c’e sempre una motivazione extra≫.
fonte: la Gazzetta dello Sport
ANALISI GP DEL BELGIO - ECCO PERCHÉ' LA STRATEGIA FERRARI ERA CORRETTA
Analisi dei tempi dei principali protagonisti del Gp del Belgio. Potete anche scaricarvi il file in formato Excel dei dati che vedete in basso analisi gp belgio.
Ci sono state tantissimi discussioni sulla strategia applicata dalla Ferrari, sulla macchina di Alonso. I tifosi hanno criticato il muretto dando la colpa agli strateghi del pessimo risultato (4° posto) del pilota spagnolo. Io, stranamente, credo che la strategia applicata dal Team di Maranello sia stata corretta. Non sono uno di quelli che difendono la Ferrari, anzi... Chi mi segue da un po' da benissimo che l'anno scorso durante la diretta su iF1 radio ho criticato duramente la Ferrari in quanto avevo capito fin da subito dell'errore del muretto. Avevo anche chiesto la"testa" di Dyer che ritenevo poco adatto al ruolo di stratega.
Perchè la Ferrari ha fatto la scelta giusta?
Provo a spiegarvelo con dei numeri... Nella tabella in basso trovate tutti i tempi realizzati da Vettel, Webber, Button Alonso, Massa e Schumacher nei 44 giri del Gp del Belgio. I tempi sono colorati in giallo se realizzati con mescole morbide ed in bianco se fatti con le medium. In rosso sono evidenziati i pit stop. Ad ogni stint ho anche calcolato il tempo medio di ciascun pilota per capire il ritmo gara. Alla fine ho calcolato il tempo impiegato da ciascun pilota per compiere i 44 giri del Gran Premio.
Fin qui, tutto chiaro? Penso di si....
I più attenti, nell'analizzare la tabella si sono accorti che nei tempi c'è una colonna chiamata Alonso (bis). Qui troviamo i dati relativi alla gara virtuale che Alonso avrebbe potuto realizzare fermandosi ai box insieme a Vettel in regime di Safety Car.
Ho fatto un ragionamento per "assurdo".
Alonso si ferma ai box con la Sc al giro 13 e mette le gomme morbide. Quando la SC rientra, Fernando con gomme morbide nuove, gira con gli stessi tempi di Vettel (cosa mai successa in tutto il fine settimana in quanto anche con gomme morbide la Red Bull era superiore di qualche decimo alla Ferrari) e ritarda rispetto al pilota tedesco il pit sto di 2 giri (da tale analisi non ho nemmeno considerato il traffico e l'eventuale tempo perso per effettuare i sorpassi). Vengono montate le gomme medie e Alonso gira con lo stesso passo di Vettel (cosa non vera perchè analizzando i dati reali, Alonso con gomme medie è più lento sul passo di ben 6 decimi).
Gara finita. Andiamo a sommare il tempo totale per disputare il 44 giri. Risulta 1 h 16 min e 54 s. Vettel per vincere la gara ha impiegato 1 h 26 min e 45 s. La strategia virtuale di Alonso è soltanto 4 s più rapida rispetto a quella veritiera.
Conclusioni
La Ferrari su questa pista ha fatto il massimo. Con gomme morbide era abbastanza competitiva ma non a livello di Red Bull e McLaren. Con le gomme medie è stata un disastro. L a Ferrari ci aveva illuso dopo il successo di Silverstone che ci fosse stata una svolta nella stagione della 150° Italia.
Le Rosse faticano a mandare in temperatura le gomme Pirelli in qualifica e, quindi, pagano l'handicap di partire per la corsa sempre con lo spirito garibaldino di chi deve fare una rimonta. Le cose poi peggiorano (anzi, degradano) non appena in gara le 150° Italia sono costrette a passare dalle coperture soft alle medium.
La soluzione dei guai era parsa una sospensione posteriore che, con il nuovo disegno dei bracci, aveva spostato i carichi della monoposto in modo tale da alleviare il problema, adottando uno schema che si era già visto anche sulla McLaren. Ebbene quella sospensione che riduce il braccio a terra e abbassa il centro di rollio a Spa non si è vista e, puntualmente, la Ferrari è tornata a soffrire.
Come mai? Molto probabilmente perché il circuito belga dispone di curvoni ad alta velocità, a cominciare dalla compressione Eau Rouge – Raidillon che sottopone le sospensioni a sforzi inusuali: probabilmente, la Ferrari ha fatto una scelta di sicurezza, nella consapevolezza che l'avrebbe pagata in prestazione.
Ed è forse per questa considerazione che tanto Alonso, quanto Domenicali pronosticano altre affermazioni della Rossa da qui alla fine del campionato. Hanno la certezza che la Ferrari ha dovuto rinunciare ad un'arma utile per essere vincente.
Pit stops
Ci sono state tantissimi discussioni sulla strategia applicata dalla Ferrari, sulla macchina di Alonso. I tifosi hanno criticato il muretto dando la colpa agli strateghi del pessimo risultato (4° posto) del pilota spagnolo. Io, stranamente, credo che la strategia applicata dal Team di Maranello sia stata corretta. Non sono uno di quelli che difendono la Ferrari, anzi... Chi mi segue da un po' da benissimo che l'anno scorso durante la diretta su iF1 radio ho criticato duramente la Ferrari in quanto avevo capito fin da subito dell'errore del muretto. Avevo anche chiesto la"testa" di Dyer che ritenevo poco adatto al ruolo di stratega.
Perchè la Ferrari ha fatto la scelta giusta?
Provo a spiegarvelo con dei numeri... Nella tabella in basso trovate tutti i tempi realizzati da Vettel, Webber, Button Alonso, Massa e Schumacher nei 44 giri del Gp del Belgio. I tempi sono colorati in giallo se realizzati con mescole morbide ed in bianco se fatti con le medium. In rosso sono evidenziati i pit stop. Ad ogni stint ho anche calcolato il tempo medio di ciascun pilota per capire il ritmo gara. Alla fine ho calcolato il tempo impiegato da ciascun pilota per compiere i 44 giri del Gran Premio.
Fin qui, tutto chiaro? Penso di si....
I più attenti, nell'analizzare la tabella si sono accorti che nei tempi c'è una colonna chiamata Alonso (bis). Qui troviamo i dati relativi alla gara virtuale che Alonso avrebbe potuto realizzare fermandosi ai box insieme a Vettel in regime di Safety Car.
Ho fatto un ragionamento per "assurdo".
Alonso si ferma ai box con la Sc al giro 13 e mette le gomme morbide. Quando la SC rientra, Fernando con gomme morbide nuove, gira con gli stessi tempi di Vettel (cosa mai successa in tutto il fine settimana in quanto anche con gomme morbide la Red Bull era superiore di qualche decimo alla Ferrari) e ritarda rispetto al pilota tedesco il pit sto di 2 giri (da tale analisi non ho nemmeno considerato il traffico e l'eventuale tempo perso per effettuare i sorpassi). Vengono montate le gomme medie e Alonso gira con lo stesso passo di Vettel (cosa non vera perchè analizzando i dati reali, Alonso con gomme medie è più lento sul passo di ben 6 decimi).
Gara finita. Andiamo a sommare il tempo totale per disputare il 44 giri. Risulta 1 h 16 min e 54 s. Vettel per vincere la gara ha impiegato 1 h 26 min e 45 s. La strategia virtuale di Alonso è soltanto 4 s più rapida rispetto a quella veritiera.
Conclusioni
La Ferrari su questa pista ha fatto il massimo. Con gomme morbide era abbastanza competitiva ma non a livello di Red Bull e McLaren. Con le gomme medie è stata un disastro. L a Ferrari ci aveva illuso dopo il successo di Silverstone che ci fosse stata una svolta nella stagione della 150° Italia.
Le Rosse faticano a mandare in temperatura le gomme Pirelli in qualifica e, quindi, pagano l'handicap di partire per la corsa sempre con lo spirito garibaldino di chi deve fare una rimonta. Le cose poi peggiorano (anzi, degradano) non appena in gara le 150° Italia sono costrette a passare dalle coperture soft alle medium.
La soluzione dei guai era parsa una sospensione posteriore che, con il nuovo disegno dei bracci, aveva spostato i carichi della monoposto in modo tale da alleviare il problema, adottando uno schema che si era già visto anche sulla McLaren. Ebbene quella sospensione che riduce il braccio a terra e abbassa il centro di rollio a Spa non si è vista e, puntualmente, la Ferrari è tornata a soffrire.
Come mai? Molto probabilmente perché il circuito belga dispone di curvoni ad alta velocità, a cominciare dalla compressione Eau Rouge – Raidillon che sottopone le sospensioni a sforzi inusuali: probabilmente, la Ferrari ha fatto una scelta di sicurezza, nella consapevolezza che l'avrebbe pagata in prestazione.
Ed è forse per questa considerazione che tanto Alonso, quanto Domenicali pronosticano altre affermazioni della Rossa da qui alla fine del campionato. Hanno la certezza che la Ferrari ha dovuto rinunciare ad un'arma utile per essere vincente.
Pit stops
Gomme usate
| Stint 1 | Stint 2 | Stint 3 | Stint 4 | |
| Sebastian Vettel | Soft | Soft | Soft | Medium |
| Lewis Hamilton | Soft | Soft | ||
| Mark Webber | Soft | Medium | Medium | |
| Felipe Massa | Soft | Soft | Medium | Medium |
| Nico Rosberg | Soft | Soft | Medium | |
| Jaime Alguersuari | Soft | |||
| Bruno Senna | Soft | Soft | Medium | |
| Fernando Alonso | Soft | Soft | Medium | |
| Sergio Perez | Soft | Soft | Medium | |
| Vitaly Petrov | Soft | Soft | Medium | |
| Sebastien Buemi | Soft | |||
| Kamui Kobayashi | Soft | Soft | Medium | |
| Jenson Button | Medium | Soft | Soft | Soft |
| Rubens Barrichello | Soft | Soft | Medium | Soft |
| Adrian Sutil | Soft | Soft | Medium | |
| Heikki Kovalainen | Soft | Soft | Soft | Medium |
| Paul di Resta | Soft | Soft | Medium | |
| Jarno Trulli | Soft | Soft | Medium | |
| Timo Glock | Soft | Soft | Soft | Medium |
| Jerome d’Ambrosio | Soft | Soft | Medium | |
| Pastor Maldonado | Soft | Soft | Medium | |
| Vitantonio Liuzzi | Soft | Soft | Medium | |
| Daniel Ricciardo | Soft | Soft | ||
| Michael Schumacher | Medium | Soft | Soft | Soft |
Tempo impiegato nei pit stop
| Driver | Team | Pit stop time | Gap | On lap | |
| 1 | Michael Schumacher | Mercedes | 20.153 | 4 | |
| 2 | Michael Schumacher | Mercedes | 20.226 | 0.073 | 13 |
| 3 | Bruno Senna | Renault | 20.756 | 0.603 | 21 |
| 4 | Sebastian Vettel | Red Bull | 20.786 | 0.633 | 30 |
| 5 | Sebastian Vettel | Red Bull | 20.898 | 0.745 | 5 |
| 6 | Mark Webber | Red Bull | 20.947 | 0.794 | 31 |
| 7 | Adrian Sutil | Force India | 20.983 | 0.830 | 31 |
| 8 | Fernando Alonso | Ferrari | 20.994 | 0.841 | 8 |
| 9 | Mark Webber | Red Bull | 21.015 | 0.862 | 3 |
| 10 | Nico Rosberg | Mercedes | 21.171 | 1.018 | 30 |
| 11 | Fernando Alonso | Ferrari | 21.243 | 1.090 | 29 |
| 12 | Kamui Kobayashi | Sauber | 21.269 | 1.116 | 29 |
| 13 | Michael Schumacher | Mercedes | 21.319 | 1.166 | 31 |
| 14 | Paul di Resta | Force India | 21.334 | 1.181 | 14 |
| 15 | Paul di Resta | Force India | 21.350 | 1.197 | 30 |
| 16 | Vitaly Petrov | Renault | 21.395 | 1.242 | 12 |
| 17 | Sebastian Vettel | Red Bull | 21.411 | 1.258 | 13 |
| 18 | Pastor Maldonado | Williams | 21.421 | 1.268 | 12 |
| 19 | Rubens Barrichello | Williams | 21.478 | 1.325 | 31 |
| 20 | Jarno Trulli | Lotus | 21.484 | 1.331 | 31 |
| 21 | Felipe Massa | Ferrari | 21.485 | 1.332 | 32 |
| 22 | Jenson Button | McLaren | 21.640 | 1.487 | 32 |
| 23 | Timo Glock | Virgin | 21.721 | 1.568 | 35 |
| 24 | Jenson Button | McLaren | 21.756 | 1.603 | 13 |
| 25 | Vitantonio Liuzzi | HRT | 21.766 | 1.613 | 11 |
| 26 | Rubens Barrichello | Williams | 21.818 | 1.665 | 13 |
| 27 | Felipe Massa | Ferrari | 21.856 | 1.703 | 30 |
| 28 | Lewis Hamilton | McLaren | 21.895 | 1.742 | 10 |
| 29 | Vitaly Petrov | Renault | 21.979 | 1.826 | 30 |
| 30 | Heikki Kovalainen | Lotus | 22.009 | 1.856 | 13 |
| 31 | Jerome d’Ambrosio | Virgin | 22.114 | 1.961 | 36 |
| 32 | Jarno Trulli | Lotus | 22.159 | 2.006 | 13 |
| 33 | Felipe Massa | Ferrari | 22.267 | 2.114 | 9 |
| 34 | Pastor Maldonado | Williams | 22.303 | 2.150 | 29 |
| 35 | Heikki Kovalainen | Lotus | 22.306 | 2.153 | 33 |
| 36 | Adrian Sutil | Force India | 22.773 | 2.620 | 13 |
| 37 | Jerome d’Ambrosio | Virgin | 22.939 | 2.786 | 13 |
| 38 | Nico Rosberg | Mercedes | 23.090 | 2.937 | 11 |
| 39 | Daniel Ricciardo | HRT | 23.780 | 3.627 | 13 |
| 40 | Sergio Perez | Sauber | 23.883 | 3.730 | 23 |
| 41 | Kamui Kobayashi | Sauber | 24.161 | 4.008 | 14 |
| 42 | Timo Glock | Virgin | 24.204 | 4.051 | 14 |
| 43 | Jenson Button | McLaren | 26.046 | 5.893 | 3 |
| 44 | Sergio Perez | Sauber | 26.092 | 5.939 | 5 |
| 45 | Heikki Kovalainen | Lotus | 28.539 | 8.386 | 1 |
| 46 | Bruno Senna | Renault | 30.795 | 10.642 | 1 |
| 47 | Vitantonio Liuzzi | HRT | 30.959 | 10.806 | 27 |
| 48 | Timo Glock | Virgin | 35.092 | 14.939 | 1 |
| 49 | Rubens Barrichello | Williams | 47.753 | 27.600 | 40 |
Sunday 28 August 2011
Sta scoppiando la grana delle gomme?
Fonte: www.omnicorse.it
Pare che Adrian Newey e Christian Horner, direttore tecnico e team principal della Red Bull Racing, siano stati dagli uomini della FIA per segnalare che le gomme soft anteriori usate ieri durante la qualifica abbiano sofferto di blistering, vale a dire delle bolle che si formano quando la copertura non lavora secondo gli standard previsti e poi scoppiano rendendo il pneumatico meno performante.
Un problema cha avrebbe investito tre squadre che partono nei primi dieci e che avrebbe spinto i team a chiedere alla FIA di sostituire le gomme anteriori prima del via della corsa invocando delle ragioni di sicurezza.
La Federazione, però, non è intenzionata a cedere. Stando alle indiscrezioni si dice che sia disposta a lasciare abbinare in modo diverso i treni di gomme morbide a disposizione, lasciando la facoltà ai tre team di assortire le coperture migliori.
L'anticipazione del giornalista inglese Adam Cooper è destinata a scatenare molte polemiche nel paddock perché in Formula 1 vige il parco chiuso per cui tutti questi cambiamenti a norma di regolamento non sarebbero affatto ammissibili.
Il fatto è che se venisse concesso alle squadre di "scegliere" le gomme soft fra quelle a disposizione non ce ne sarebbero abbastanza per coprire la corsa secondo la strategia che prevederebbe tre treni di morbide e uno di medie.
Naturalmente le voci stanno facendo il giro del paddock e stanno montando le polemiche: c'è chi ritiene che i problemi emersi in particolare sulle Red Bull Racing siano dovuti all'estremizzazione dell'assetto, con esagerati angoli di camber specie nel tratto T2 della pista, dove Vettel e Webber erano in grado di fare una grande differenza sugli avversari.
Come andrà a finire? Lo scopriremo fra breve...
Pare che Adrian Newey e Christian Horner, direttore tecnico e team principal della Red Bull Racing, siano stati dagli uomini della FIA per segnalare che le gomme soft anteriori usate ieri durante la qualifica abbiano sofferto di blistering, vale a dire delle bolle che si formano quando la copertura non lavora secondo gli standard previsti e poi scoppiano rendendo il pneumatico meno performante.
Un problema cha avrebbe investito tre squadre che partono nei primi dieci e che avrebbe spinto i team a chiedere alla FIA di sostituire le gomme anteriori prima del via della corsa invocando delle ragioni di sicurezza.
La Federazione, però, non è intenzionata a cedere. Stando alle indiscrezioni si dice che sia disposta a lasciare abbinare in modo diverso i treni di gomme morbide a disposizione, lasciando la facoltà ai tre team di assortire le coperture migliori.
L'anticipazione del giornalista inglese Adam Cooper è destinata a scatenare molte polemiche nel paddock perché in Formula 1 vige il parco chiuso per cui tutti questi cambiamenti a norma di regolamento non sarebbero affatto ammissibili.
Il fatto è che se venisse concesso alle squadre di "scegliere" le gomme soft fra quelle a disposizione non ce ne sarebbero abbastanza per coprire la corsa secondo la strategia che prevederebbe tre treni di morbide e uno di medie.
Naturalmente le voci stanno facendo il giro del paddock e stanno montando le polemiche: c'è chi ritiene che i problemi emersi in particolare sulle Red Bull Racing siano dovuti all'estremizzazione dell'assetto, con esagerati angoli di camber specie nel tratto T2 della pista, dove Vettel e Webber erano in grado di fare una grande differenza sugli avversari.
Come andrà a finire? Lo scopriremo fra breve...
Rivoluzionati gli scarichi della Ferrari
Molte novità sulle Ferrari in attesa delle soluzioni aerodinamiche più estreme che vedremo a Monza. La più interessante a Spa è l’introduzione di un nuovo abbinamento fra parte terminale degli scarichi e diffusore. In pratica è stata ripresa una soluzione provata con poco successo dalla Red Bull al GP di Spagna e scartata. Il collettore dello scarico termina con una bocca doppia mentre il fondo presenta una sorta di deviatore di flusso che divide l’aria calda: la parte interna soffia sopra il canale laterale del diffusore mentre quella più esterna nella parte inferiore.
P.S Per spiegare tale novità uso un disegno di Giorgio Piola in quanto non ho trovato nessuna immagine. Se qualcuno ne trova alcune a buna risoluzione è pregato di inviarmele al mio indirizzo email: sponton.cristiano@gmail.com Grazie
P.S Per spiegare tale novità uso un disegno di Giorgio Piola in quanto non ho trovato nessuna immagine. Se qualcuno ne trova alcune a buna risoluzione è pregato di inviarmele al mio indirizzo email: sponton.cristiano@gmail.com Grazie
Saturday 27 August 2011
Analisi Qualiche - Chi avra' scelto il miglior Setup?
Le ultime previsioni meteo di siti specializzati indicano grosse possibilità' che anche la gara possa essere bagnata. Fino a poche ore fa sembrava che la gara si potesse svolgere con l'asfalto asciutto mentre con il passare delle ore le previsoni sono cambiate.
Se cosi fosse i piani dei top team sarebbero completamente stravolti in quanto Red Bull, McLaren e Ferrari hanno optato per gli assetti da asciutto, senza compromessi.
Oltre alle dichiarazioni dei piloti e dei tecnici la cosa la si può' notare analizzando le piccole ali posteriori a bassa deportanza della RB7 e dai saltellamenti della MP4-26 di Hamilton, notoriamente rigida quando non è regolata per la pioggia. In casa Ferrari le dichiarazioni di Alonso e Massa fanno capire che la Rossa e' regolata per una gara asciutta. I due piloti non hanno voluto aumentare l’incidenza dell’ala, per non essere penalizzati in rettilineo.
Tra gli outsider, ottimo il risultato della Toro Rosso con Alguersuari (sesto sulla griglia). Giorgio Ascanelli, il direttore tecnico della Toro Rosso, ha ammesso ufficialmente che le due vetture hanno configurazioni diverse. Quindi se la pista fosse bagnata domani Alqursuari potrebbe fare un'ottima gara. Anche in casa Lotus Renault, guardando l'incidenza dell'ala posteriore e' facile credere che sia Senna che Petrov abbiano scommesso sulla pioggia, considerato che la Renault andava molto bene sul bagnato.
Il più' deluso di giornata e' sicuramente Button che non si e; qualificato per il Q3 a causa di un incomprensione con il muretto.
Se cosi fosse i piani dei top team sarebbero completamente stravolti in quanto Red Bull, McLaren e Ferrari hanno optato per gli assetti da asciutto, senza compromessi.
Oltre alle dichiarazioni dei piloti e dei tecnici la cosa la si può' notare analizzando le piccole ali posteriori a bassa deportanza della RB7 e dai saltellamenti della MP4-26 di Hamilton, notoriamente rigida quando non è regolata per la pioggia. In casa Ferrari le dichiarazioni di Alonso e Massa fanno capire che la Rossa e' regolata per una gara asciutta. I due piloti non hanno voluto aumentare l’incidenza dell’ala, per non essere penalizzati in rettilineo.
Tra gli outsider, ottimo il risultato della Toro Rosso con Alguersuari (sesto sulla griglia). Giorgio Ascanelli, il direttore tecnico della Toro Rosso, ha ammesso ufficialmente che le due vetture hanno configurazioni diverse. Quindi se la pista fosse bagnata domani Alqursuari potrebbe fare un'ottima gara. Anche in casa Lotus Renault, guardando l'incidenza dell'ala posteriore e' facile credere che sia Senna che Petrov abbiano scommesso sulla pioggia, considerato che la Renault andava molto bene sul bagnato.
Il più' deluso di giornata e' sicuramente Button che non si e; qualificato per il Q3 a causa di un incomprensione con il muretto.
Ing. Cristiano Sponton
email: sponton.cristiano@gmail.com
skype:sponton.cristiano
cell. 3455040438
cell. 3403409696
Meteo SPA Domenica 28 Agosto 2011
Fonte www.ilmeteo.it
| 08.00 | poco nuvoloso | 9.3° | SW 19 / max 26 moderato | - assenti - | 10°C | 95 % | 0.3 | 2010m | ||
| 11.00 | poco nuvoloso | 14° | SW 23 / max 28 moderato | - assenti - | 15°C | 77 % | 4 | 2060m | ||
| 13.00 | nubi sparse con qualche pioggia | 15.8° | SW 25 / max 31 moderato | <0.05 mm isolate | 16°C | 69 % | 5.5 | 2140m neve a 1840m | ||
| 14.00 | coperto con qualche pioggia | 16.3° | WSW 25 / max 31 moderato | <0.05 mm isolate | 17°C | 69 % | 5.3 | 2170m neve a 1870m | ||
| 15.00 | nubi sparse con qualche pioggia | 16.7° | WSW 25 / max 31 moderato | <0.05 mm isolate | 17°C | 66 % | 5.3 | 2200m neve a 1900m | ||
| 17.00 | nubi sparse | 16.8° | WSW 24 / max 30 moderato | <0.1 mm isolate | 17°C | 68 % | 2 | 2280m neve a 1980m | ||
| 20.00 | poco nuvoloso | 14.3° | WSW 14 / max 24 moderato | 0.1 mm deboli | 15°C | 79 % | 0 | 2270m neve a 1970m | ||
| 23.00 | poco nuvoloso | 12.1° | WSW 13 / max 23 moderato | 0.2 mm deboli | 13°C | 92 % | 0 | 2180m neve a 1880m |
| ORE | TEMPO | T °C | PRECIPIT. | VENTO | UM.% | PRESS HPA | 0°C ALT.ZA | |
| 01 |  | sereno | 8°C | --Prob. <10% |  SO14 Km/h | 99% | 1019 | 2270 m |
| 04 | | quasi sereno | 7.7°C | --Prob. <10% | SO14 Km/h | 99% | 1018 | 2260 m |
| 07 |  | nubi sparse | 8.7°C | --Prob. <10% | SSO16 Km/h | 98% | 1019 | 2230 m |
| 10 | | nuvoloso | 10.7°C | --Prob. 60% | SO19 Km/h | 92% | 1020 | 2280 m |
| 13 |  | molto nuvoloso piovaschi | 12.8°C | 0.2 mmProb. 70% | SO20 Km/h | 81% | 1019 | 2410 m |
| 16 | | nubi sparse piovaschi | 14.4°C | 0.3 mmProb. 70% | OSO19 Km/h | 78% | 1018 | 2430 m |
| 19 | | nubi sparse piovaschi | 11.7°C | 0.5 mmProb. 70% | SO13 Km/h | 94% | 1018 | 2440 m |
| 22 | | sereno | 9.6°C | --Prob. 20% | SO12 Km/h | 98% | 1019 | 2430 m |
La Ferrari non manda in temperatura le gomme
Una delle peggiori qualifiche della stagione per la Scuderia Ferrari, con Felipe Massa quarto e Fernando Alonso ottavo. In una sessione caratterizzata dalla pioggia nella prima parte ma conclusasi con la pista asciutta, sono emersi con tutta evidenza i problemi della 150° Italia nel mandare in temperatura le gomme morbide in questo tipo di condizioni, con temperature intorno ai 15 gradi. In più, si sono aggiunti i problemi di traffico che ha avuto Fernando in un paio di giri di Q3 ed ecco che il risultato finale della Rossa non può che essere molto negativo. Queste qualifiche hanno ricordato lo spezzone di gara di Silverstone quando i piloti sono passati dalle gomme intermedie alle slick. Se ricordate, anche in quella circostanza, Alonso era molto lento sia nei confronti di Hamilton che nei confronti di Vettel. Oggi si è ripetuta la stessa situazione: la Ferrari ha notevoli difficoltà a girare con le gomme slick sull'asfalto umido.
Fernando Alonso: “L’ottavo posto non è certo un bel risultato ma dobbiamo accettarlo e cercare di porre rimedio ad una qualifica negativa domani in gara. Sono fiducioso perché so che il potenziale della macchina è sicuramente migliore di questa posizione. Siamo riusciti a gestire Q1 e Q2 al meglio, anche se la bandiera rossa nella seconda parte ci ha messo un po’ di pressione perché mancavano meno di sette minuti ed ero in quel momento fuori dalla Q3. Sull’asciutto non credo che avrei potuto lottare per la pole position ma avevo la possibilità di avere un posto almeno nelle prime due file. Purtroppo, non sono praticamente mai riuscito a fare un giro pulito perché sia nel secondo giro che nel terzo mi sono ritrovato Perez davanti e nell’ultimo ho dovuto rallentare all’entrata della chicane per far passare Webber, altrimenti avrei potuto essere penalizzato. E’ andata così ma sicuramente c’è del rammarico perché avrei potuto ottenere una posizione migliore. Nessuno sa esattamente quali saranno i rapporti di forza in campo: durante tutto il weekend abbiamo visto differenze molto grandi, si parla di secondi non di decimi, in base a quando si girava e poi non abbiamo idea di come degraderanno gli pneumatici. Vedremo cosa succederà: io faccio il tifo per una gara sull’asciutto e faremo di tutto per lottare per il podio”.
Felipe Massa: “All’inizio della sessione, con la pioggia che cadeva, se mi avessero detto che avrei ottenuto il quarto posto ci avrei messo la firma. Il mio risultato non è male anche se le macchine che mi stanno davanti hanno dimostrato un passo ben più veloce del nostro. Però è vero che quelle di Q3 erano le peggiori condizioni possibili per noi che non riuscivamo ad avere subito la miglior aderenza perché facciamo molta più fatica degli altri a mandare le gomme in temperatura. Penso che domani, se dovesse esserci pista asciutta, potremo essere più competitivi e spero di poter lottare con i piloti che oggi sono davanti a me. Difficile fare delle previsioni perché non abbiamo molti dati sul degrado degli pneumatici ma penso che ci saranno due o tre soste. Partirò di nuovo dal lato sporco della pista? Vero, ma qui non è certamente così penalizzante come lo era a Budapest e quindi credo di poter fare una partenza normale”.
Pat Fry:“Siamo delusi, sia per le posizioni che occuperanno i nostri piloti sulla griglia di partenza che per il distacco accusato rispetto ai primi. E’ vero, in Q3 ci sono state le condizioni peggiori per noi: pista umida che andava asciugandosi, temperature piuttosto basse. Lo abbiamo già visto altre volte: quando si verificano situazioni simili perdiamo parecchio rispetto agli altri top team perché non riusciamo a far andare alla giusta temperatura gli pneumatici. E’ un tallone d’Achille della nostra macchina: non l’abbiamo ancora sistemato e oggi ci ha fatto soffrire anche più di quanto potessimo aspettarci. Non deve suonare come una scusa ma deve servirci come ulteriore stimolo per risolverlo. La squadra ha lavorato molto bene durante la sessione, soprattutto nella prima parte, quando era importante gestire le operazioni e la strategia in maniera ottimale con condizioni della pista che cambiavano in ogni momento. Domani sarà una gara molto interessante: nessuno può dire con certezza come si comportano le gomme sull’asciutto, soprattutto per quanto riguarda il degrado, e domani non si prevede pioggia nel primo pomeriggio. Cercheremo di riguadagnare la domenica quello che abbiamo perso al sabato”.
Stefano Domenicali:“Certamente c’è delusione per un risultato non all’altezza delle aspettative. Siamo riusciti a superare indenni le prime due sessioni sul bagnato ma poi, una volta passati agli pneumatici da asciutto si sono evidenziati, qui ancora più che altrove, quei problemi cronici che stanno segnando la nostra stagione, vale a dire la difficoltà a far lavorare bene gli pneumatici con le basse temperature e la pista umida. In più, ci si è messo anche il traffico a creare ulteriori problemi per Fernando, che è stato certamente penalizzato. Domani la gara dovrebbe svolgersi sull’asciutto e credo che un po’ per tutti sarà un salto nel buio perché non ci sono dati a disposizione per capire bene il degrado degli pneumatici. Cercheremo di confermare anche gli aspetti postivi della nostra stagione, vale a dire la caratteristica di andare più forte in gara rispetto alla qualifica. Sono convinto che abbiamo ancora la possibilità di portare a casa un bel risultato”.
Fernando Alonso: “L’ottavo posto non è certo un bel risultato ma dobbiamo accettarlo e cercare di porre rimedio ad una qualifica negativa domani in gara. Sono fiducioso perché so che il potenziale della macchina è sicuramente migliore di questa posizione. Siamo riusciti a gestire Q1 e Q2 al meglio, anche se la bandiera rossa nella seconda parte ci ha messo un po’ di pressione perché mancavano meno di sette minuti ed ero in quel momento fuori dalla Q3. Sull’asciutto non credo che avrei potuto lottare per la pole position ma avevo la possibilità di avere un posto almeno nelle prime due file. Purtroppo, non sono praticamente mai riuscito a fare un giro pulito perché sia nel secondo giro che nel terzo mi sono ritrovato Perez davanti e nell’ultimo ho dovuto rallentare all’entrata della chicane per far passare Webber, altrimenti avrei potuto essere penalizzato. E’ andata così ma sicuramente c’è del rammarico perché avrei potuto ottenere una posizione migliore. Nessuno sa esattamente quali saranno i rapporti di forza in campo: durante tutto il weekend abbiamo visto differenze molto grandi, si parla di secondi non di decimi, in base a quando si girava e poi non abbiamo idea di come degraderanno gli pneumatici. Vedremo cosa succederà: io faccio il tifo per una gara sull’asciutto e faremo di tutto per lottare per il podio”.
Felipe Massa: “All’inizio della sessione, con la pioggia che cadeva, se mi avessero detto che avrei ottenuto il quarto posto ci avrei messo la firma. Il mio risultato non è male anche se le macchine che mi stanno davanti hanno dimostrato un passo ben più veloce del nostro. Però è vero che quelle di Q3 erano le peggiori condizioni possibili per noi che non riuscivamo ad avere subito la miglior aderenza perché facciamo molta più fatica degli altri a mandare le gomme in temperatura. Penso che domani, se dovesse esserci pista asciutta, potremo essere più competitivi e spero di poter lottare con i piloti che oggi sono davanti a me. Difficile fare delle previsioni perché non abbiamo molti dati sul degrado degli pneumatici ma penso che ci saranno due o tre soste. Partirò di nuovo dal lato sporco della pista? Vero, ma qui non è certamente così penalizzante come lo era a Budapest e quindi credo di poter fare una partenza normale”.
Pat Fry:“Siamo delusi, sia per le posizioni che occuperanno i nostri piloti sulla griglia di partenza che per il distacco accusato rispetto ai primi. E’ vero, in Q3 ci sono state le condizioni peggiori per noi: pista umida che andava asciugandosi, temperature piuttosto basse. Lo abbiamo già visto altre volte: quando si verificano situazioni simili perdiamo parecchio rispetto agli altri top team perché non riusciamo a far andare alla giusta temperatura gli pneumatici. E’ un tallone d’Achille della nostra macchina: non l’abbiamo ancora sistemato e oggi ci ha fatto soffrire anche più di quanto potessimo aspettarci. Non deve suonare come una scusa ma deve servirci come ulteriore stimolo per risolverlo. La squadra ha lavorato molto bene durante la sessione, soprattutto nella prima parte, quando era importante gestire le operazioni e la strategia in maniera ottimale con condizioni della pista che cambiavano in ogni momento. Domani sarà una gara molto interessante: nessuno può dire con certezza come si comportano le gomme sull’asciutto, soprattutto per quanto riguarda il degrado, e domani non si prevede pioggia nel primo pomeriggio. Cercheremo di riguadagnare la domenica quello che abbiamo perso al sabato”.
Stefano Domenicali:“Certamente c’è delusione per un risultato non all’altezza delle aspettative. Siamo riusciti a superare indenni le prime due sessioni sul bagnato ma poi, una volta passati agli pneumatici da asciutto si sono evidenziati, qui ancora più che altrove, quei problemi cronici che stanno segnando la nostra stagione, vale a dire la difficoltà a far lavorare bene gli pneumatici con le basse temperature e la pista umida. In più, ci si è messo anche il traffico a creare ulteriori problemi per Fernando, che è stato certamente penalizzato. Domani la gara dovrebbe svolgersi sull’asciutto e credo che un po’ per tutti sarà un salto nel buio perché non ci sono dati a disposizione per capire bene il degrado degli pneumatici. Cercheremo di confermare anche gli aspetti postivi della nostra stagione, vale a dire la caratteristica di andare più forte in gara rispetto alla qualifica. Sono convinto che abbiamo ancora la possibilità di portare a casa un bel risultato”.
Modifiche aerodinamiche su Red Bull e McLaren
McLAREN
La scuderia di Woking per questa trasferta belga ha portato un evoluzione della propria ala anteriore.
Ecco alcuni dettagli della nuova ala.
Modifiche anche al diffusore
Immagini della McLaren in pista. Anch con la pista bagnata entrambi i piloto anno usato un'ala posteriore a basso carico aerodinamico
Red Bull
La Red Bull si è presentata ieri a Spa con molte novità aerodinamiche.
I due piloti si sono divisi il compito di provare le varie componenti che non si sa se vedremo tutte in pista per le qualifiche di oggi e la gara di domani. Sono stati provati un nuovo diffusore posteriore ridisegnato per sfruttare l’effetto di carico generato dagli scarichi soffianti in rilascio. Questa scelta è probabilmente stata fatta per controbilanciare l’accoppiamento con un ala anteriore dai profili più piccoli (vedi foto in basso)e una posteriore molto scarica mai vista prima, testata forse anche in previsione di Monza. Vedere una Red Bull con un ala posteriore con una corda così ridotta sta a significare che i tecnici temono molto le piste veloci in quanto il motore Renault è meno potente rispetto al Ferrari e al Mercedes.
La scuderia di Woking per questa trasferta belga ha portato un evoluzione della propria ala anteriore.
Ecco alcuni dettagli della nuova ala.
Modifiche anche al diffusore
Immagini della McLaren in pista. Anch con la pista bagnata entrambi i piloto anno usato un'ala posteriore a basso carico aerodinamico
Red Bull
La Red Bull si è presentata ieri a Spa con molte novità aerodinamiche.
I due piloti si sono divisi il compito di provare le varie componenti che non si sa se vedremo tutte in pista per le qualifiche di oggi e la gara di domani. Sono stati provati un nuovo diffusore posteriore ridisegnato per sfruttare l’effetto di carico generato dagli scarichi soffianti in rilascio. Questa scelta è probabilmente stata fatta per controbilanciare l’accoppiamento con un ala anteriore dai profili più piccoli (vedi foto in basso)e una posteriore molto scarica mai vista prima, testata forse anche in previsione di Monza. Vedere una Red Bull con un ala posteriore con una corda così ridotta sta a significare che i tecnici temono molto le piste veloci in quanto il motore Renault è meno potente rispetto al Ferrari e al Mercedes.
TECNICA - NOVITÀ' AERODINAMICHE SULLA FERRARI AL GP DI SPA
La Ferrari ha portato al GP del Belgio due nuove ali. Sia quella posteriore (foto in alto) sia quella anteriore hanno profili aggiornati per migliorare il carico aerodinamico e rendere la 150 più veloce sulla pista di Spa. L'ala anteriore ha caratteristiche diverse rispetto alla precedenti e per farla rendere al maglio la Ferrari ha dovuto modificare anche il fondo della vettura.
Durante le prove libere di quest'oggi, la Ferrari ha collaudato una nuova versione dell' alettone posteriore: dalla foto di Felipe Massa (in alto) si può notare che il profilo principale è molto arcuato. Cosa importante per i lettori è sapere che i flussi d'aria seguono il profilo alle basse velocità, mentre alle alte tendono a tangere solo il bordo di entrata, offrendo una minore resistenza all'avanzamento a favore di una maggiore efficienza su questo circuito che alterna tratti molto veloci ad altri guidati.
Felipe Massa è stato incaricato nei primi giri di effettuare delle prove aerodinamiche e sulla sua 150° Italia è apparsa la speciale vernice colorata che permette di verificare con precisione qual è l'andamento dei flussi d'aria, in modo da confrontare nella realtà se i dati di galleria del vento coincidono.
Anche l'ala anteriore ha subito degli aggiornamenti sia nel deflettori laterali che ora sono sdoppiati e più arcuati, mentre c'è un piccolo flap in più fra i profili aggiuntivi ai tre principali. Si dice che il carico aerodinamico possa variare al crescere dell'angolo di sterzata.
Molto interessante anche il nuovo fondo: ai lati delle pance sono comparse delle inedite sagomature che permettono di incanalare il flusso che arriva dai deflettori laterali posti sotto il muso e, da sotto la monoposto, vengono convogliati nella parte superiore per alimentare quell'area del retrotreno che è caratterizzata dagli scarichi soffianti.
Come già anticipato su questo blog in mattinata, è stato svolto un grande lavoro dai motoristi diretti da Luca Marmorini in collaborazione con la Shell: in Belgio, infatti, debutta una nuova benzina grazie alla quale si dovrebbero ridurre i consumi, senza intaccare le prestazioni del motore V8 051 a vantaggio di un più sofisticato uso degli scarichi soffianti in fase di rilascio, in modo da generare più carico aerodinamico nel diffusore posteriore grazie alla portata dei gas roventi del propulsore.
Diverse configurazione aerodinamiche usata da Massa ed Alonso durante le libere a Spa
Alonso durante le libere ha usato anche un nuovo cofano motore, La differenza si nota nella maggiore bombatura del cofano motore prima delle aperture usate per il raffreddamento delle componenti interne.
Particolare della nuova ala anteriore
Nuovo cofano motore
cofano motore usato in Ungheria
Friday 26 August 2011
Chi indovinera' il giusto setup?
Questo Gran Premio del Belgio verrà' sicuramente ricordato per la battaglia per scegliere il giusto assetto: preferire velocita' massima o la velocita' nelle curve? Oggi il cielo delle Ardenne, ha scaricato pioggia per buona parte delle due sessioni di prove libere del venerdì. Per domani - sabato, terzo turno di libere e qualificazioni - la musica non dovrebbe cambiare: il bollettino – aggiornato alle 17.00 di venerdì – prevede altra acqua nel sud del Belgio.
A questo punto, sempre in previsione di una gara asciutta, i team sono di fronte a un dubbio “amletico”: caricare di più le ali per il bagnato, oppure sacrificare la qualifica per essere più veloci nella sfida di domenica? Ross Brawn, ingegnere capo della Mercedes Grand Prix, non ha dubbi: “Con il formato di gare di oggi penso che ci si possa concentrare di più sulla corsa”. E forse, se qualcuno farà scelte diverse, stavolta vedremo davvero una griglia rivoluzionata.
Anche perché la Red Bull non è affatto sicura, stavolta, di partire davanti a tutti. “ Qui sarà difficile fare la pole position”, ha ammesso il geniale ingegnere Adrian Newey. E il responsabile del team anglo-austriaco, Christian Horner, ha riconosciuto che “Questa pista e su quella di Monza, sono storicamente quelle su cui le nostre monoposto soffrono di più”.
L’opinione è condivisa da Sebastian Vettel, che ha detto: “Troppi rettilinei e troppe curve”. Ma è proprio tutto vero? In questo mondo di pretattiche, Fernando Alonso crede poco alle dichiarazioni degli avversari. “Sono più veloci di noi di 6-7 km/h in rettilineo – ha spiegato lo spagnolo della Ferrari – e nel secondo settore, quello delle curve, hanno fatto il miglior tempo". Anche se poi, in spagnolo, si è corretto dicendo: “Speriamo di compensare il vantaggio Red Bull con la velocità massima”.
Sarà una guerra sul filo dei 320 km/h – è la velocità massima stimata dalla Renault – e la RB7 si è preparata con un alettone posteriore molto piccolo, a bassa deportanza. Ma anche con deflettori diversi, più grandi e incurvati, provati dalla Red Bull sulla monoposto di Mark Webber, mentre Vettel ha usato quelli tradizionali. L
La Ferrari ha risposto con le sue ali “evoluzione”. Dipinte al solito di giallo, con la vernice che visualizza i flussi. La McLaren, per ora, ha tenuto un profilo basso, ma Jenson Button ha avvertito: “Non ho percorso molti giri su pista asciutta, ma sono soddisfatto della monoposto, ha fatto progressi. Con la strategia giusta, qui vinciamo noi”.
A questo punto, sempre in previsione di una gara asciutta, i team sono di fronte a un dubbio “amletico”: caricare di più le ali per il bagnato, oppure sacrificare la qualifica per essere più veloci nella sfida di domenica? Ross Brawn, ingegnere capo della Mercedes Grand Prix, non ha dubbi: “Con il formato di gare di oggi penso che ci si possa concentrare di più sulla corsa”. E forse, se qualcuno farà scelte diverse, stavolta vedremo davvero una griglia rivoluzionata.
Anche perché la Red Bull non è affatto sicura, stavolta, di partire davanti a tutti. “ Qui sarà difficile fare la pole position”, ha ammesso il geniale ingegnere Adrian Newey. E il responsabile del team anglo-austriaco, Christian Horner, ha riconosciuto che “Questa pista e su quella di Monza, sono storicamente quelle su cui le nostre monoposto soffrono di più”.
L’opinione è condivisa da Sebastian Vettel, che ha detto: “Troppi rettilinei e troppe curve”. Ma è proprio tutto vero? In questo mondo di pretattiche, Fernando Alonso crede poco alle dichiarazioni degli avversari. “Sono più veloci di noi di 6-7 km/h in rettilineo – ha spiegato lo spagnolo della Ferrari – e nel secondo settore, quello delle curve, hanno fatto il miglior tempo". Anche se poi, in spagnolo, si è corretto dicendo: “Speriamo di compensare il vantaggio Red Bull con la velocità massima”.
Sarà una guerra sul filo dei 320 km/h – è la velocità massima stimata dalla Renault – e la RB7 si è preparata con un alettone posteriore molto piccolo, a bassa deportanza. Ma anche con deflettori diversi, più grandi e incurvati, provati dalla Red Bull sulla monoposto di Mark Webber, mentre Vettel ha usato quelli tradizionali. L
La Ferrari ha risposto con le sue ali “evoluzione”. Dipinte al solito di giallo, con la vernice che visualizza i flussi. La McLaren, per ora, ha tenuto un profilo basso, ma Jenson Button ha avvertito: “Non ho percorso molti giri su pista asciutta, ma sono soddisfatto della monoposto, ha fatto progressi. Con la strategia giusta, qui vinciamo noi”.
Analisi FP2 GP. Belgio
Il meteo è stato pessimo anche a Spa-Francorchamps. Nella seconda sessione la pioggia ha dato un po di tregua tanto da permettere a tutti i piloti di provare entrambe le mescole portate dalla Pirelli su questo tracciato. Affrontare le prove libere sul bagnato quando si sa con quasi sicurezza che la gara sarà asciutta è un dramma per i tecnici ed ingegneri in quanto non riescono a raccogliere i dati necessari per affrontare la gara nel migliore dei modi. Questa è una pista particolare in cui bisogna trovare il giusto compromesso tra velocità in rettilineo e deportanza in curva. Sacrificare la deportanza privilegiando la velocità in rettilineo può far si che in gara la vettura sia difficile da superare. Questo particolare assetto potrebbe compromettere la qualifica.
Stint lunghi a confronto
A causa della pioggia e della pista umida ad inizio sessione nessun team a messo a segno degli stint significativi per capire il ritmo gara dei piloti.
Tempi sul giro sommando i migliori best sector
- Vettel non è riuscito mettere insieme un giro "pulito" con le gomme morbide. Analizzando i best sector riusciamo a capire il ritmo che avrebbe potuto avere il pilota tedesco della Red Bull.
- Tutti i piloti hanno girato all'interno del 107% dimostrando che tutti i piloti avrebbero potuto qualificarsi per il Gp.
| Auto | Pilota | Auto | Giro finale | Divario | Deficit to best | |
| 1 | 2 | Mark Webber | Red Bull-Renault | 1'50 0,145 | 0,176 | |
| 2 | 5 | Fernando Alonso | Ferrari | 1'50 0,201 | 0,056 | 0,260 |
| 3 | 4 | Jenson Button | McLaren-Mercedes | 1'50 0,529 | 0,384 | 0,241 |
| 4 | 3 | Lewis Hamilton | McLaren-Mercedes | 1'50 0,838 | 0,693 | 0,000 |
| 5 | 1 | Sebastian Vettel | Red Bull-Renault | 1'51 0,028 | 0,883 | 0,762 |
| 6 | 8 | Nico Rosberg | Mercedes | 1'51 0,122 | 0,977 | 0,120 |
| 7 | 6 | Felipe Massa | Ferrari | 1'51 0,218 | 1,073 | 0,000 |
| 8 | 14 | Nico Hulkenberg | Force India-Mercedes | 1'51 0,351 | 1,206 | 0,374 |
| 9 | 15 | Paul di Resta | Force India-Mercedes | 1'51 0,510 | 1,365 | 0,241 |
| 10 | 17 | Sergio Perez | Sauber-Ferrari | 1'51 0,568 | 1,423 | 0,087 |
| 11 | 7 | Michael Schumacher | Mercedes | 1'51 0,606 | 1,461 | 0,316 |
| 12 | 12 | Pastor Maldonado | Williams-Cosworth | 1'52 0,395 | 2,250 | 0,355 |
| 13 | 18 | Sebastien Buemi | Toro Rosso-Ferrari | 1'52 0,457 | 2,312 | 0,552 |
| 14 | 19 | Jaime Alguersuari | Toro Rosso-Ferrari | 1'52 0,667 | 2,522 | 0,244 |
| 15 | 16 | Kamui Kobayashi | Sauber-Ferrari | 1'52 0,780 | 2,635 | 0,000 |
| 16 | 11 | Rubens Barrichello | Williams-Cosworth | 1'53 0,047 | 2,902 | 0,109 |
| 17 | 9 | Bruno Senna | Renault | 1'53 0,794 | 3,649 | 0,041 |
| 18 | 21 | Jarno Trulli | Lotus-Renault | 1'54 0,844 | 4,699 | 0,207 |
| 19 | 24 | Timo Glock | Vergine-Cosworth | 1'55 0,436 | 5,291 | 0,058 |
| 20 | 20 | Heikki Kovalainen | Lotus-Renault | 1'55 0,584 | 5,439 | 0,618 |
| 21 | 10 | Vitaly Petrov | Renault | 1'55 0,972 | 5,827 | 6,262 |
| 22 | 25 | Jerome D'Ambrosio | Vergine-Cosworth | 1'56 0,751 | 6,606 | 0,065 |
| 23 | 23 | Vitantonio Liuzzi | HRT-Cosworth | 1'57 0,235 | 7,090 | 0,215 |
| 24 | 22 | Daniel Ricciardo | HRT-Cosworth | 1'57 0,573 | 7,428 | 0,039 |
Lista tempi ufficiale
- Tutti i piloti hanno realizzato il miglior tempo con le gomme morbide con l'eccezione di Vettel, Alguersuari, Buemi, Kovalainen (gomme medie) e Petrov (intermedio)
- Un problema di sterzo ha tenuto Petrov ai box per quasi tutta la sessione
- I responsabili della Pirelli si aspettano che le le gomme morbide siano circa 1,2 s più veloci rispetto alle medie.
| Auto | Pilota | Auto | Miglior giro | Divario | Stint giro | At the time | Giri | |
| 1 | 2 | Mark Webber | Red Bull-Renault | 1'50 0,321 | 2 / 2 | 53 | 22 | |
| 2 | 5 | Fernando Alonso | Ferrari | 1'50 0,461 | 0,140 | 1 / 3 | 50 | 19 |
| 3 | 4 | Jenson Button | McLaren-Mercedes | 1'50 0,770 | 0,449 | 1 / 2 | 52 | 9 |
| 4 | 3 | Lewis Hamilton | McLaren-Mercedes | 1'50 0,838 | 0,517 | 1 / 1 | 54 | 9 |
| 5 | 6 | Felipe Massa | Ferrari | 1'51 0,218 | 0,897 | 1 / 1 | 53 | 15 |
| 6 | 8 | Nico Rosberg | Mercedes | 1'51 0,242 | 0,921 | 6 / 8 | 49 | 23 |
| 7 | 17 | Sergio Perez | Sauber-Ferrari | 1'51 0,655 | 1,334 | 6 / 7 | 52 | 21 |
| 8 | 14 | Nico Hulkenberg | Force India-Mercedes | 1'51 0,725 | 1,404 | 1 / 2 | 50 | 18 |
| 9 | 15 | Paul di Resta | Force India-Mercedes | 1'51 0,751 | 1,430 | 2 / 4 | 50 | 9 |
| 10 | 1 | Sebastian Vettel | Red Bull-Renault | 1'51 0,790 | 1,469 | 1 / 1 | 51 | 13 |
| 11 | 7 | Michael Schumacher | Mercedes | 1'51 0,922 | 1,601 | 5 / 5 | 46 | 23 |
| 12 | 12 | Pastor Maldonado | Williams-Cosworth | 1'52 0,750 | 2,429 | 1 / 1 | 54 | 20 |
| 13 | 16 | Kamui Kobayashi | Sauber-Ferrari | 1'52 0,780 | 2,459 | 1 / 1 | 54 | 26 |
| 14 | 19 | Jaime Alguersuari | Toro Rosso-Ferrari | 1'52 0,911 | 2,590 | 6 / 7 | 50 | 25 |
| 15 | 18 | Sebastien Buemi | Toro Rosso-Ferrari | 1'53 0,009 | 2,688 | 8 / 8 | 53 | 25 |
| 16 | 11 | Rubens Barrichello | Williams-Cosworth | 1'53 0,156 | 2,835 | 6 / 6 | 51 | 17 |
| 17 | 9 | Bruno Senna | Renault | 1'53 0,835 | 3,514 | 3 / 3 | 53 | 20 |
| 18 | 21 | Jarno Trulli | Lotus-Renault | 1'55 0,051 | 4,730 | 4 / 4 | 51 | 20 |
| 19 | 24 | Timo Glock | Vergine-Cosworth | 1'55 0,494 | 5,173 | 4 / 4 | 51 | 23 |
| 20 | 20 | Heikki Kovalainen | Lotus-Renault | 1'56 0,202 | 5,881 | 2 / 2 | 47 | 15 |
| 21 | 25 | Jerome D'Ambrosio | Vergine-Cosworth | 1'56 0,816 | 6,495 | 5 / 5 | 52 | 20 |
| 22 | 23 | Vitantonio Liuzzi | HRT-Cosworth | 1'57 0,450 | 7,129 | 2 / 6 | 45 | 19 |
| 23 | 22 | Daniel Ricciardo | HRT-Cosworth | 1'57 0,612 | 7,291 | 5 / 6 | 51 | 24 |
| 24 | 10 | Vitaly Petrov | Renault | 2'02 0,234 | 11,913 | 1 / 1 | 36 | 12 |
Velocità massime
- La velocità massima è importante in quanto si riesce ad intuire il tipo di assetto usato dai team ed anche capire chi usa meglio il DRS su questo tracciato.
- Entrambe le Red Bull avevano un ala posteriore molto scarica rispetto ai rivali. Infatti Sebastian Vettel è stato tra i piloti più veloci
- Le McLaren, invece, stavano testando diverse versioni della loro ala posteriore tra cui una in grado di generare parecchio carico deportante
| # | Pilota | Auto | Motore | Velocità max | Divario | |
| 1 | 17 | Sergio Perez | Sauber | Ferrari | 298,8 | |
| 2 | 1 | Sebastian Vettel | Red Bull | Renault | 298,7 | 0,1 |
| 3 | 7 | Michael Schumacher | Mercedes | Mercedes | 298 | 0,8 |
| 4 | 15 | Paul di Resta | Force India | Mercedes | 297,5 | 1,3 |
| 5 | 8 | Nico Rosberg | Mercedes | Mercedes | 295,8 | 3 |
| 6 | 16 | Kamui Kobayashi | Sauber | Ferrari | 295,8 | 3 |
| 7 | 5 | Fernando Alonso | Ferrari | Ferrari | 295 | 3,8 |
| 8 | 18 | Sebastien Buemi | Toro Rosso | Ferrari | 292,9 | 5,9 |
| 9 | 19 | Jaime Alguersuari | Toro Rosso | Ferrari | 292,5 | 6,3 |
| 10 | 2 | Mark Webber | Red Bull | Renault | 292,4 | 6,4 |
| 11 | 6 | Felipe Massa | Ferrari | Ferrari | 291,5 | 7,3 |
| 12 | 4 | Jenson Button | McLaren | Mercedes | 288,8 | 10 |
| 13 | 14 | Nico Hulkenberg | Force India | Mercedes | 288,3 | 10,5 |
| 14 | 11 | Rubens Barrichello | Williams | Cosworth | 287,5 | 11,3 |
| 15 | 3 | Lewis Hamilton | McLaren | Mercedes | 287,3 | 11,5 |
| 16 | 12 | Pastor Maldonado | Williams | Cosworth | 286,4 | 12,4 |
| 17 | 23 | Vitantonio Liuzzi | HRT | Cosworth | 286,3 | 12,5 |
| 18 | 24 | Timo Glock | Vergine | Cosworth | 285,4 | 13,4 |
| 19 | 25 | Jerome D'Ambrosio | Vergine | Cosworth | 283,3 | 15,5 |
| 20 | 9 | Bruno Senna | Renault | Renault | 282,3 | 16,5 |
| 21 | 20 | Heikki Kovalainen | Loto | Renault | 280,5 | 18,3 |
| 22 | 21 | Jarno Trulli | Loto | Renault | 275 | 23,8 |
| 23 | 22 | Daniel Ricciardo | HRT | Cosworth | 270,8 | 28 |
| 24 | 10 | Vitaly Petrov | Renault | Renault | 268 | 30,8 |
Hembery: "1"2 fra gomme dure e morbide"
Il Direttore Motorsport Pirelli, Paul Hembery, ha commentato: “Prima di tutto, è fantastico tornare in pista dopo la pausa estiva, e pochi posti sono più spettacolari di Spa. Oggi abbiamo assistito a una giornata-tipo a Spa-Francorchamps, con il tipico meteo che caratterizza il Belgio. Le condizioni sono state estremamente variabili, con differenti quantità d’acqua nei diversi punti del tracciato. Questo ha dato ai team l’opportunità di testare sia le slick, sia gli pneumatici intermedi e wet, in un ampio ventaglio di parametri e condizioni. Dato che il circuito di Spa ha il giro più lungo dell’anno, la strategia degli pneumatici sarà più importante che mai in questo weekend, con una differenza prevista di circa 1,2 secondi al giro tra gli pneumatici P Zero White medium e P Zero Yellow soft in condizioni di asciutto. Ma qui è incredibilmente difficile fare previsioni sul meteo, per cui per il fine settimana saranno molto utili anche tutti i dati accumulati sugli pneumatici wet e intermedi”.
NUOVO PACCHETTO AERODINAMICO PER LA WILLIAMS A SPA
La squadra diretta da Sam Michael per uscire dalla crisi tecnica di questa stagione ha introdotto a Spa un nuovo pacchetto aerodinamico che sembra aver dato buone indicazioni.
L'ala posteriore è di disegno molto insolito con il profilo principale che riprende la forma delle ali di gabbiano, con un più incidenza nella parte centrale e va a scaricarsi verso le paratie laterali. Inedite anche le ali anteriori che sono rimaste biplano, ma con l'aggiunta di una serie di mini flap e soffiaggi frutto di uno studio in galleria del vento minuzioso e complicato.
Modificati anche i deviatori di flusso montati sotto il muso e diverse pure le prese d'aria dei freni anteriori che ora assicurano anche una funzione aerodinamica per indirizzare meglio l'aria verso il diffusore posteriore.
La nuova ala anteriore Ferrari: flette o deforma il flusso d'aria intorno.
La nuova soluzione o flette o deforma il flusso d’aria intorno. Ma nelle prove svolte non ha funzionato benissimo
Secondo un indiscrezione del settimanale Autosprint, ieri nel paddock di Spa-Francorchamps si è capito qualcosa in più a riguardo dell'alettone anteriore della Ferrari. Fernando Alonso ha smentito che “la caratteristica principale sia la flessibilità”, ma ha parlato di “un migliore comportamento in curva della monopoosto”. Potrebbe essere la chiave per capire il comportamento “differenziato” dei profili alari sulla 150, a seconda dell'angolo di sterzata.
Insomma, se non si piega l'ala, si deforma il flusso d'aria intorno. Ma gli ottimisti a oltranza sono avvisati: nelle uniche prove svolte finora, è stato difficile farla funzionare.
ANALISI FRENATE GP DEL CANADA - DATI BREMBO
Caratteristiche principali circuito di Montreal ( Gilles Villeneuve ) :
| LunghezzaKm : | 4.631 |
| Number of laps: | 78 |
| Type of brakings: | hard |
| Downforce level: | low |
| Brake Wear: | high |
| Number of brakings: | 78 |
| Time spent under braking per lap: | 17% |
Confronto dati relativi alle zone di frenata tra la stagione 2011 e la 2010
| Curva 1 | Curva 2 | Curva 3 | Curva 4 | |
| Initial speed 2011 Km/h : | 310 | 136 | 259 | 275 |
| Initial speed 2010 Km/h : | 296 | 133 | 247 | 268 |
| Difference : | 14 | 3 | 12 | 7 |
| Final speed 2011 Km/h : | 143 | 77 | 128 | 103 |
| Final speed 2010 Km/h : | 147 | 79 | 135 | 107 |
| Difference : | -4 | -2 | -7 | -4 |
| Stopping distance 2011 m : | 88 | 30 | 75 | 90 |
| Stopping distance 2010 m : | 90 | 31 | 74 | 97 |
| Difference : | -2 | -1 | 1 | -7 |
| Braking time 2011 sec : | 1,5 | 1,05 | 1,51 | 1,89 |
| Braking time 2010 sec : | 1,55 | 1,08 | 1,46 | 2 |
| Difference : | -0,05 | -0,03 | 0,05 | -0,11 |
| Maximum deceleration 2011 g : | 5,37 | 2,05 | 4,31 | 4,64 |
| Maximum deceleration 2010 g : | 4,27 | 1,72 | 3,36 | 3,73 |
| Difference : | 1,1 | 0,33 | 0,95 | 0,91 |
| Maximum pedal load 2011 Kg : | 142 | 51 | 114 | 122 |
| Maximum pedal load 2010 Kg : | 124 | 47 | 98 | 108 |
| Difference : | 18 | 4 | 16 | 14 |
| Braking Power KW 2011 : | 2319 | 369 | 1555 | 1772 |
| Braking Power KW 2010 : | 1761 | 303 | 1147 | 1376 |
| Difference : | 558 | 66 | 408 | 396 |
| Curva 5 | Curva 6 | Curva 7 | |
| Initial speed 2011 Km/h : | 304 | 299,8 | 320,3 |
| Initial speed 2010 Km/h : | 269 | 290 | 321 |
| Difference : | 35 | 9,8 | -0,7 |
| Final speed 2011 Km/h : | 118 | 55,04 | 134,7 |
| Final speed 2010 Km/h : | 123 | 62 | 140 |
| Difference : | -5 | -6,96 | -5,3 |
| Stopping distance 2011 m : | 93 | 123,7 | 95,76 |
| Stopping distance 2010 m : | 103 | 132 | 106 |
| Difference : | -10 | -8,3 | -10,24 |
| Braking time 2011 sec : | 1,75 | 3,182 | 1,621 |
| Braking time 2010 sec : | 1,91 | 3,16 | 1,78 |
| Difference : | -0,16 | 0,022 | -0,159 |
| Maximum deceleration 2011 g : | 5,25 | 5,145 | 5,652 |
| Maximum deceleration 2010 g : | 4,27 | 4,16 | 4,78 |
| Difference : | 0,98 | 0,985 | 0,872 |
| Maximum pedal load 2011 Kg : | 139 | 135,8 | 149,5 |
| Maximum pedal load 2010 Kg : | 126 | 123 | 140 |
| Difference : | 13 | 12,8 | 9,5 |
| Braking Power KW 2011 : | 2229 | 2155 | 2522 |
| Braking Power KW 2010 : | 1765 | 1688 | 2137 |
| Difference : | 464 | 467 | 385 |
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