ANALISI QUALIFICHE GP. INDIA

Ecco tutti i dati delle  qualifiche del Gran Premio indiano.

Qualifiche

	Autista	Auto	Q1	Q2 (vs Q1)	Q3 (vs Q2)
1	Sebastian Vettel	Red Bull	1'26 0,218	1'24 .657 (-1,561)	1'24 .178 (-0,479)
2	Lewis Hamilton	McLaren	1'26 0,563	1'25 .019 (-1,544)	1'24 .474 (-0,545)
3	Mark Webber	Red Bull	1'26 0,473	1'25 .282 (-1,191)	1'24 .508 (-0,774)
4	Fernando Alonso	Ferrari	1'26 0,774	1'25 .158 (-1,616)	1'24 .519 (-0,639)
5	Jenson Button	McLaren	1'26 0,225	1'25 .299 (-0,926)	1'24 .950 (-0,349)
6	Felipe Massa	Ferrari	1'27 0,012	1'25 .522 (-1,490)	1'25 .122 (-0,400)
7	Nico Rosberg	Mercedes	1'26 0,364	1'25 .555 (-0,809)	1'25 .451 (-0,104)
8	Adrian Sutil	Force India	1'26 0,271	1'26 .140 (-0,131)
9	Sebastien Buemi	Toro Rosso	1'26 0,608	1'26 .161 (-0,447)
10	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	1'26 0,557	1'26 .319 (-0,238)
11	Vitaly Petrov	Renault	1'26 0,189	1'26 0,319 ( 0,130 )
12	Michael Schumacher	Mercedes	1'26 0,790	1'26 .337 (-0,453)
13	Paul di Resta	Force India	1'26 0,864	1'26 .503 (-0,361)
14	Pastor Maldonado	Williams	1'26 0,829	1'26 .537 (-0,292)
15	Bruno Senna	Renault	1'26 0,766	1'26 .651 (-0,115)
16	Rubens Barrichello	Williams	1'27 0,479	1'27 .247 (-0,232)
17	Sergio Perez	Sauber	1'27 0,249	1'27 0,562 ( 0,313 )
18	Kamui Kobayashi	Sauber	1'27 0,876
19	Heikki Kovalainen	Lotus	1'28 0,565
20	Jarno Trulli	Lotus	1'28 0,752
21	Daniel Ricciardo	HRT	1'30 0,216
22	Narain Karthikeyan	HRT	1'30 0,238
23	Jerome D'Ambrosio	Virgin	1'30 0,866
24	Timo Glock	Virgin	1'34 0,046

Confronto tra compagni di squadra

Squadra	Pilota	Tempo sul giro	Divario	Tempo sul giro	Pilota	Round
Red Bull	Sebastian Vettel	1'24 0,178	-0,330	1'24 0,508	Mark Webber	Q3
McLaren	Lewis Hamilton	1'24 0,474	-0,476	1'24 0,950	Jenson Button	Q3
Ferrari	Fernando Alonso	1'24 0,519	-0,603	1'25 0,122	Felipe Massa	Q3
Mercedes	Michael Schumacher	1'26 0,337	0,782	1'25 0,555	Nico Rosberg	Q2
Renault	Bruno Senna	1'26 0,651	0,332	1'26 0,319	Vitaly Petrov	Q2
Williams	Rubens Barrichello	1'27 0,247	0,710	1'26 0,537	Pastor Maldonado	Q2
Force India	Adrian Sutil	1'26 0,140	-0,363	1'26 0,503	Paul di Resta	Q2
Sauber	Kamui Kobayashi	1'27 0,876	0,627	1'27 0,249	Sergio Perez	Q1
Toro Rosso	Sebastien Buemi	1'26 0,161	-0,158	1'26 0,319	Jaime Alguersuari	Q2
Loto	Heikki Kovalainen	1'28 0,565	-0,187	1'28 0,752	Jarno Trulli	Q1
HRT	Narain Karthikeyan	1'30 0,238	0,022	1'30 0,216	Daniel Ricciardo	Q1
Vergine	Timo Glock	1'34 0,046	3,180	1'30 0,866	Jerome D'Ambrosio	Q1

Sector Time

Ecco i migliori tempi dei piloti in ogni settore

Piloti	Settore 1	Settore 2	Settore 3
Sebastian Vettel	41,277 (5)	22,226 (1)	20,675 (1)
Lewis Hamilton	41,009 (1)	22,521 (5)	20,944 (4)
Mark Webber	41,407 (7)	22,261 (2)	20,840 (2)
Fernando Alonso	41,097 (2)	22,371 (4)	20,944 (4)
Jenson Button	41,099 (3)	22,931 (10)	20,920 (3)
Felipe Massa	41,359 (6)	22,295 (3)	21,057 (6)
Nico Rosberg	41.214 (4)	23.054 (12)	21.157 (7)
Adrian Sutil	41.728 (8)	22.918 (9)	21.494 (14)
Sebastien Buemi	41.747 (9)	22.868 (7)	21.404 (10)
Jaime Alguersuari	41.962 (15)	22.821 (6)	21.430 (11)
Vitaly Petrov	41.756 (10)	22.896 (8)	21.328 (8)
Michael Schumacher	41.764 (11)	23.070 (13)	21.369 (9)
Paul di Resta	41.843 (12)	23.176 (15)	21.484 (13)
Pastor Maldonado	41.944 (14)	23.074 (14)	21.478 (12)
Bruno Senna	42.036 (16)	22.938 (11)	21.549 (15)
Rubens Barrichello	41.877 (13)	23.382 (17)	21.565 (16)
Sergio Perez	42.097 (17)	23.355 (16)	21.684 (17)
Kamui Kobayashi	42.129 (18)	23.569 (18)	21.873 (19)
Heikki Kovalainen	42.862 (20)	23.839 (20)	21.864 (18)
Jarno Trulli	42.970 (21)	23.826 (19)	21.956 (20)
Daniel Ricciardo	43.075 (22)	24.485 (21)	22.477 (23)
Narain Karthikeyan	42.805 (19)	24.885 (23)	22.320 (21)
Jerome D'Ambrosio	43.544 (23)	24.855 (22)	22.467 (22)
Timo Glock	44.488 (24)	26.114 (24)	23.253 (24)

Speed trap

Pos	Autista	Auto	Speed (kph/mph)	Divario
1	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	324.2 (201.4)
2	Sebastien Buemi	Toro Rosso	323.8 (201.2)	-0.4
3	Sergio Perez	Sauber	323.4 (201.0)	-0.8
4	Rubens Barrichello	Williams	322.0 (200.1)	-2.2
5	Felipe Massa	Ferrari	321.3 (199.6)	-2.9
6	Adrian Sutil	Force India	319.7 (198.7)	-4.5
7	Paul di Resta	Force India	319.6 (198.6)	-4.6
8	Pastor Maldonado	Williams	319.3 (198.4)	-4.9
9	Kamui Kobayashi	Sauber	318.6 (198.0)	-5.6
10	Michael Schumacher	Mercedes	318.3 (197.8)	-5.9
11	Nico Rosberg	Mercedes	318.0 (197.6)	-6.2
12	Fernando Alonso	Ferrari	317.2 (197.1)	-7.0
13	Jenson Button	McLaren	316.5 (196.7)	-7.7
14	Lewis Hamilton	McLaren	316.1 (196.4)	-8.1
15	Vitaly Petrov	Renault	315.9 (196.3)	-8.3
16	Bruno Senna	Renault	315.8 (196.2)	-8.4
17	Jerome D'Ambrosio	Virgin	313.8 (195.0)	-10.4
18	Timo Glock	Virgin	313.6 (194.9)	-10.6
19	Daniel Ricciardo	HRT	313.3 (194.7)	-10.9
20	Narain Karthikeyan	HRT	312.9 (194.4)	-11.3
21	Mark Webber	Red Bull	312.9 (194.4)	-11.3
22	Sebastian Vettel	Red Bull	312.5 (194.2)	-11.7
23	Heikki Kovalainen	Lotus	308.3 (191.6)	-15.9
24	Jarno Trulli	Lotus	308.3 (191.6)	-15.9

ALA NUOVA FERRARI: FA GIA' MOLTO DISCUTERE

Fa già discutere la nuova ala della Ferrari. In Corea è stata utilizzata per la prima volta da Fernando Alonso sulla Ferrari 150° Italia. In questo fine settimana è stata introdotto anche sulla monoposto di Felipe Massa. Il brasiliano ha usato entrambi gli alettoni nelle prove libere, ma è con quello nuovo, caratterizzato da una sola paratia laterale, che ha ottenuto il miglior tempo della seconda sessione. Quello che colpisce di più di questa nuova ala Ferrari sono le paratie laterali. Sui lunghi rettilinei del circuito indiano strisciavano completamente per terra (vedi foto) emettendo numerose scintille.



Analizzando i camer car delle monoposto di Maranello ci si rende chiaramente conto che è tutto il profilo alare a muoversi vistosamente tanto da creare un po di rabbia all'interno dei team inglesi. Che sia sulla strada giusta la Rossa?

ECCO IL VIDEO.... GUARDATE RAGAZZI COME E' FLESSIBILE. MOLTO PIU DI QUELLA RED BULL

[Dailymotion id =xlzeww]

http://www.dailymotion.com/video/xlzeww_ferrari-flexi-wings-2011-indian-grand-prix-fp1_auto

 

 

ANALISI FP2 GP. INDIA

I piloti anche in questa sessione di prove hanno cercato di utilizzare al minimo le gomme dure. Tra i top team soltanto la Ferrari con entrambi i piloti ha provato, ad inizio sessione, un run di 8 giri con le Pirelli hard. Sicuramente durante la gara questo tipo di mescola verrà usata soltanto per pochi giri. La strategia dovrebbe essere di 3 soste con l'installazione delle hard soltadto a pochi giri dalla fine.

Stint lunghi a confronto

• I piloti hanno avuto parecchi problemi a far lavorare nel migliore dei modi le gomme morbide sulla pista molto scivolosa. Mentre le gomme dure, come già detto, sono state usate pochissimo da tutti i piloti.  Felipe Massa ha dichiarato al termine delle prove: "Probabilmente le dure sono troppo dure per questo tracciato e sarebbe stato possibile usare le stesse gomme che abbiamo usato in Corea due settimane fa, perché la superficie della pista è molto liscia ".


• Kamui Kobayashi ha aggiunto: "Con le gomme  dure non si può davvero guidare qui, mentre con le gomme morbide non era facile portarle alla giusta temperatura e farli funzionare correttamente".


• Pirelli Paul Hembery ha ammesso che il pneumatico hard portato dalla Pirelli è troppo duro per le caratteristiche del circuito.


• Hembery ha aggiunto che si aspetta una strategia a 2 e 3 stop per la maggior parte dei piloti.


• . Hembery ha detto ce le strategie potrebbero essere simili a quelle usate al Gp di Gemania, dove Sebastian Vettel e Felipe Massa hanno usato le gomme dure per un giro al termine della gara.

Questo grafico mostra i tempi sul giro (in secondi)  dei top driver durante i loro long run

Best Sector Time

Analizziamo i giri ipotetici che i piloti avrebbero realizzato mettendo insieme i loro best sector time

Auto	Pilota	Auto	Giro finale	Gap	Deficit to best
1	6	Felipe Massa	Ferrari	1'25 0,706		0,000
2	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'25 0,794	0,088	0,000
3	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'25 0,908	0,202	0,022
4	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'26 0,379	0,673	0,335
5	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'26 0,382	0,676	0,072
6	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'26 0,386	0,680	0,114
7	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'27 0,316	1,610	0,000
8	9	Bruno Senna	Renault	1'27 0,496	1,790	0,002
9	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'27 0,731	2,025	0,122
10	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'27 0,780	2,074	0,088
11	10	Vitaly Petrov	Renault	1'27 0,862	2,156	0,028
12	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'27 0,975	2,269	0,075
13	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'28 0,131	2,425	0,421
14	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'28 0,289	2,583	0,000
15	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'28 0,680	2,974	0,028
16	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'28 0,691	2,985	0,000
17	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'29 0,187	3,481	0,145
18	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'29 0,215	3,509	2,589
19	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'30 0,001	4,295	0,240
20	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'31 0,038	5,332	0,060
21	24	Timo Glock	Virgin-Cosworth	1'31 0,284	5,578	0,185
22	23	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'32 0,449	6,743	0,319
23	25	Jerome D'Ambrosio	Virgin-Cosworth	1'32 0,593	6,887	0,000
24	22	Narain Karthikeyan	HRT-Cosworth	1'32 0,769	7,063	0,055

Tempi ufficiali realizzati nel FP2

	Auto	Pilota	Auto	Miglior giro	Gap	Stint giro	At the time [min]	Giri
1	6	Felipe Massa	Ferrari	1'25 0,706		4 / 4	73	33
2	1	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1'25 0,794	0,088	4 / 4	67	34
3	5	Fernando Alonso	Ferrari	1'25 0,930	0,224	7 / 7	75	34
4	3	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1'26 0,454	0,748	4 / 4	66	26
5	2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1'26 0,500	0,794	5 / 5	68	30
6	4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1'26 0,714	1,008	4 / 4	39	27
7	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1'27 0,316	1,610	3 / 3	65	34
8	9	Bruno Senna	Renault	1'27 0,498	1,792	5 / 18	52	35
9	15	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1'27 0,853	2,147	3 / 3	65	34
10	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1'27 0,868	2,162	9 / 9	20	34
11	10	Vitaly Petrov	Renault	1'27 0,890	2,184	3 / 17	51	36
12	16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1'28 0,050	2,344	5 / 5	71	34
13	17	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1'28 0,289	2,583	8 / 8	71	35
14	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1'28 0,552	2,846	1 / 2	44	31
15	11	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1'28 0,691	2,985	4 / 5	91	28
16	12	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1'28 0,708	3,002	14/14	71	22
17	21	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1'29 0,332	3,626	22/22	75	38
18	20	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1'30 0,241	4,535	10/10	68	40
19	8	Nico Rosberg	Mercedes	1'31 0,098	5,392	5 / 5	37	37
20	24	Timo Glock	Virgin-Cosworth	1'31 0,469	5,763	3 / 3	77	32
21	7	Michael Schumacher	Mercedes	1'31 0,804	6,098	6 / 8	78	27
22	25	Jerome D'Ambrosio	Virgin-Cosworth	1'32 0,593	6,887	3 / 3	33	11
23	23	Daniel Ricciardo	HRT-Cosworth	1'32 0,768	7,062	5 / 5	14	32
24	22	Narain Karthikeyan	HRT-Cosworth	1'32 0,824	7,118	4 / 5	62	32

Velocità massime

	#	Pilota	Auto	Motore	Velocità max	Divario
1	17	Sergio Perez	Sauber	Ferrari	323,6
2	19	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	Ferrari	321	2,6
3	18	Sebastien Buemi	Toro Rosso	Ferrari	320,7	2,9
4	16	Kamui Kobayashi	Sauber	Ferrari	319,1	4,5
5	12	Pastor Maldonado	Williams	Cosworth	318,4	5,2
6	11	Rubens Barrichello	Williams	Cosworth	318,4	5,2
7	7	Michael Schumacher	Mercedes	Mercedes	317,5	6,1
8	6	Felipe Massa	Ferrari	Ferrari	317,4	6,2
9	5	Fernando Alonso	Ferrari	Ferrari	317	6,6
10	3	Lewis Hamilton	McLaren	Mercedes	316,1	7,5
11	15	Paul di Resta	Force India	Mercedes	316	7,6
12	10	Vitaly Petrov	Renault	Renault	315,9	7,7
13	4	Jenson Button	McLaren	Mercedes	315,8	7,8
14	14	Adrian Sutil	Force India	Mercedes	315,7	7,9
15	9	Bruno Senna	Renault	Renault	315,6	8
16	2	Mark Webber	Red Bull	Renault	312,5	11,1
17	1	Sebastian Vettel	Red Bull	Renault	312,3	11,3
18	8	Nico Rosberg	Mercedes	Mercedes	312,2	11,4
19	24	Timo Glock	Vergine	Cosworth	309,8	13,8
20	25	Jerome D'Ambrosio	Vergine	Cosworth	309,1	14,5
21	21	Jarno Trulli	Loto	Renault	308,3	15,3
22	22	Narain Karthikeyan	HRT	Cosworth	308,3	15,3
23	20	Heikki Kovalainen	Loto	Renault	308,3	15,3
24	23	Daniel Ricciardo	HRT	Cosworth	308,1	15,5

F-DUCT ALL'ANTERIORE PER LA MERCEDES?? PER ME SI TRATTA DI ALTRO...

Siamo sicuri che l'alettone anteriore provato dalla Mercedes nelle libere del Gp del Giappone e della Corea sia un tentativo di realizzare un sistema di F-DUCT nella zona anteriore?



Secondo gli esperti, questo sistema permetterebbe di mandare in stallo l'ala a velocità alte, vale a dire quando entra in funzione il DRS all'ala posteriore. In questo modo sarebbe possibile bilanciare il comportamento della monoposto per ridurre il carico aerodinamico nell'avantreno quando diminuisce nel retrotreno per effetto del DRS.
La soluzione della Mercedes è perfettamente legale in quanto la FIA ha vietato l'F-DUCT sull'ala  posteriore attivabile in modo attivo,cioè con l'aiuto del pilota. Invece questo sistema è studiato per funzionare all'anteriore in modo passivo cioè senza l'aiuto del pilota.

Ma siamo sicuri che l'obiettivo della Mercedes  sia quello di mandare in stallo l''ala anteriore?

La perdita di carico, infatti, potrebbe produrre delle strane sensazioni sull'anteriore, rendendo più “leggero” lo sterzo al pilota. Non solo, ma l'F-Duct crea un vortice che rischia di “sporcare” i flussi. Un conto è che avvenga nell'ala dietro che non interagisce con altre parti della monoposto  e un altro che vada a rovinare i frutti di un certosino lavoro in galleria del vento.

Gli obbiettivi della Mercedes con l'introduzione di quest'ala potrebbero essere altri:

1. Ross Brawn, tecnico finissimo nella lettura delle regole ha lanciato una provocazione per fare in modo che il sistema venga vietato l'anno prossimo lasciando intendere che altri (Adrian Newey?) potrebbero sviluppare soluzioni molto più cervellotiche ed estreme;


2. non si tratta di F-Duct, quanto piuttosto il tentativo, ancora in fase molto sperimentale, di produrre una sorta di soffiaggio tipo quello degli scarichi nel posteriore per ridurre le turbolenze che vengono generate dalla ruota anteriore e che condizionano pesantemente l'aerodinamica in una zona nevralgica della monoposto

I due soffiaggi sull'ala della Mercedes  sono proprio in linea con la tangente delle gomme. Certo l'effetto non potrebbe essere lo stesso generato dagli scarichi roventi, ma potrebbe essere una nuova area da studiare per recuperare altro carico aerodinamico.

Questo esperimento  deve far riflettere i commissari tecnici della FIA perché l'aver imposto una posizione alta degli scarichi nel 2012, potrebbe non voler dire che certamente si cancelleranno i soffiaggi con funzioni aerodinamiche.

Stupisce che la trovata sia stata svelata così in fretta, sebbene in Mercedes abbiano cercato di tenere nascosta la strana ala. Adesso i concorrenti della Stella a tre punte avranno tutto il tempo per valutare l'ultima genialata di Ross Brawn e svilupparla secondo i propri criteri. Un fatto è certo: non si tratta di una bufala perché la squadra di Brackley ha dovuto sottoporre il muso ad un nuovo crash test frontale.

LA NUOVA DALLARA F312 PER LA FORMULA 3

La Dallara ha svelato oggi le forme della F312, la monoposto che la factory di Varano de Melegari ha realizzato per la F3 Euro Series e per alcuni tra i principali campionati nazionali della scena internazionale.



La vettura, che è stata realizzata con l'obiettivo di aumentare ulteriormente gli standard di sicurezza, provando comunque ad abbassare i costi di gestione. Le novità principali riguardano un pacchetto aerodinamico completamente rivisto, ma anche l'incorporazione delle delle molle e degli ammortizzatori all'interno del telaio.

COME INTRODURRE GLI SCARICHI SOFFIATI ANCHE SULLE VETTURE 2012

Ross Brawn lancia l’allarme sul regolamento tecnico per il prossimo anno: secondo il capo dei tecnici della Mercedes far tornare gli scarichi nella parte superiore delle fiancate non è sufficiente a garantire che i team non continuino a sfruttare i gas di scarico con fini aerodinamici. Brawn è un tecnico molto stimato nel sapere leggere le norme fra le righe e se è lui il primo a lanciare un messaggio neanche troppo cifrato, è segno che nel Circus c'è chi sta già lavorando a come far rientrare dalla finestra gli scarichi soffianti che sono stati messi fuori dalla porta.  Brawn ha ammesso: "Ci sarà un’altra riunione in settimana del Technical Working Group perché credo che il regolamento del 2012 non sia così certo al 100% su alcuni temi. So che molti stanno lavorando per porre rimedio ad alcuni buchi interpretativi che sarebbero emersi: io temo che si rivedano gli scarichi soffianti anche il prossimo anno, magari con soluzioni strane. Un ingegnere quando acquisisce un concetto e i suoi vantaggi prova nuove soluzioni per recuperare almeno in parte quanto gli viene tolto a livello regolamentare".

Ross Brawn teme che in Red Bull Racing, in Ferrari o in McLaren ci sia chi abbia già pensato a qualche diavoleria e ha voluto dimostrare alle FIA che è possibile trovare una soluzione con un po' di fantasia.  I regolamenti del prossimo anno dicono che i terminali di scarico dovranno essere ad una certa altezza, con forma circolare e dovranno soffiare verso il posteriore, ma niente vieta che a monte del tubo i progettisti disegnino la monoposto in modo tale da riportare quei flussi magici dove è più utile.

E non è un caso che le esternazioni di Ross Brawn arrivino proprio subito dopo che è stato svelato da Giorgio Piola su Autosprint il nuovo alettone anteriore della Mercedes Gp che sarebbe in grado di produrre un soffiaggio a freddo nella parte anteriore della monoposto con un complicato passaggio di aria dal buco del muso al profilo principale dell'ala davanti, passando per i piloni di sostegno. C'è chi l'ha chiamato F-Duct anteriore: in realtà potrebbe essere il modo per simulare anche davanti una sorta di soffiaggio che può essere utile a ridurre le turbolenze generate dalle ruote in movimento.
Se provate a trasferire il concetto della Mercedes al retrotreno e davanti al buco del muso ci montate uno scarico, otterreste un sistema capace di alimentare con i gas roventi un soffiaggio degno di ripristinare la minigonna termica che si vorrebbe vietare nel 2012. 

 

CHE COS'È IL GRAINING E DA QUALI FATTORI E' GENERATO?

Sicuramente, seguendo in Tv il Gp di Corea, avete sentito parecchi piloti, nei team radio, lamentarsi di graining alle gomme. Che cos'è questo graining? Per cercare di limitare questo fenomeno, la Pirelli ha deciso di portare su questo tracciato le due mescole di gomme più morbide cioè le super soft e le soft in quanto la superficie del circuito di Yeongam è molto scivolosa in quanto l'ultima gara disputata su questo tracciato risale al Gp di Formula 1 nella stagione 2010.

Dopo questo preambolo ritorniamo a parlare e spiegare a tutti cos'è il graining e quali sono i fattori che lo generano.

Il graining è  uno dei problemi principali degli pneumatici su un circuito scivoloso, specie all’inizio del weekend di gara. Il graining si verifica quando, la gomma scivola contro la superficie in curva anziché opporvisi per effetto del grip. L’abrasione laterale contro la pista crea dei grumi sul battistrada, riducendo l’aderenza disponibile. Questi grumi poi si staccano, lasciando dei piccoli crateri sulla gomma, un effetto, questo, facilmente riconoscibile.

Il graining degli pneumatici anteriori può essere causato da numerose e diverse ragioni:

• assetto non bilanciato, che può produrre un eccesso di sottosterzo e il conseguente scivolamento.


• li pneumatici sono molto sollecitati prima di essere completamente in temperatura.S e non operano nelle condizioni corrette (sui 90 gradi centigradi), il grip si riduce in quanto la gomma non fornisce più la stessa aderenza. Questo fa scivolare la monoposto, con la superficie del battistrada che diventa granulosa.


• le temperature ambientali basse. Più le temperature sono basse, più tempo impiegano gli pneumatici a scaldarsi – ecco perché è così importante fare un giro d’uscita regolare.

 

 

ANALISI STRATEGIE GP COREA

Il Gran Premio di Corea è stato una gara molto interessante a livello strategico con molti punti da analizzare per riuscire a comprendere al meglio le strategie dei team. Gli spettatori da casa, guardando attentamente il Gp alla Tv si saranno, sicuramente, posti alcune domande tipo: Mark Webber avrebbe potuto vincere la gara se non avesse copiato la strategia di Hamilton? Fernando Alonso avrebbe potuto raggiungere il podio se Felipe Massa agevolava il sorpasso in pista del compagno di squadra?

Proviamo con un analisi a dare risposta a tutti questi quesiti.

Fin dalle prove libere di Sabato mattina si era potuto capire che la strategia era determinante su questa pista per raggiungere un buon risultato in gara. Oltre ad indovinare tutte le scelte strategiche bisognava anche essere molto flessibili e riuscire ad adattarsi nel migliore dei modi ad ogni fase della gara. Quando la Pirelli annunciò che in Corea avrebbero portato le gomme più morbide (super soft e soft) visto che il tracciato presenta parecchie curve ad alta velocità, gli strateghi hanno capito che avrebbero dovuto lavorare parecchio in questo fine settimana. A generare ancora più incognite ci si è messa la pioggia che non ha permesso ai team di effettuare long run con entrambi i tipi di mescola per raccogliere dati da analizzare e per capire il degrado delle gomme. Insomma, i team hanno affrontato le qualifiche e la gara con pochissimi dati in mano per poter studiare a tavolino la miglior strategia per la gara.

La Pirelli ha portato l’accoppiata di mescole soft/supersoft perché era preoccupata dell’evidente graining emerso sulle Bridgestone l’anno scorso.

La gomma soft in questo weekend era tra gli 8 decimi e il secondo al giro più lenta della supersoft. Già dalle qualifiche si sono avute varie tattiche:

• Red Bull ha cercato di conservare più treni possibili di gomme soft
• Ferrari e McLaren hanno risparmiato le super soft

In gara con sorpresa di molti team, le supersoft hanno resistito molto più del previsto e quindi non ci sono state le 3-4 soste che gli strateghi prevedevano alla vigilia del Gp. Grazie, anche all'intervento della Safety Car (dal 16° al 20° giro) molti piloti (18 su 21 al traguardo) hanno completato l'intera gara con soltanto due soste ai box. .

Vettel cambia la strategia in corsa e vince la gara
Dopo aver perso il confronto con Lewis Hamilton in qualifica, Vettel sapeva di dover superare la McLaren all’inizio del primo stint. Il pilota tedesco è riuscito a sorpassare Hamilton già nel corso del primo giro ed ha potuto imporre alla gara il proprio ritmo. Dall'analisi degli stint che trovate in basso Vettel aveva un passo leggermente migliore rispetto ad Hamilton (01.44,911 Vettel - 01.45,198 Hamilton). Vettel è riuscito a guadagnare 1 secondo già nel primo giro e al momento del pit stop (giro 15°) il gap era di 4,7 s.

Vettel aveva risparmiato durante la Q1 nelle qualifiche di Sabato due treni di gomme soft, ritenendo che sarebbero state le gomme ideali per affrontare la gara. Ma in gara è riuscito a fare, con le gomme super soft, ben 16 giri accusato un degrado molto basso (lo dimostra il ritmo tenuto in tutto lo stint). Durante la sosta ha deciso di rimontare le super soft e le ha sfruttatete ottimamente per ben 18 giri. In questo modo è riuscito a concludere la gara soltanto con due pit stop montando nella seconda sosta un treno nuovo di gomme soft.

Webber avrebbe potuto vincere la gara se la Red Bull non lo avesse chiamato ai box insieme ad Hamilton?
Discutibile la strategia decisa dai box della Red Bull per Webber, il quale e' stato richiamato ai box al giro 33 nello stesso giro di Hamilton, quando il pilota australiano, con gomme soft, era più veloce dell'inglese che montava super soft. La decisioni richiamare Webber ai box e' ancora più incomprensibile in quanto l'australiano aveva appena comunicato al suo ingegnere che le gomme soft si stavano comportando bene. Infatti a fine gara, Webber, per tale scelta del team, era piuttosto deluso in quanto sapeva di aver perso il secondo posto per una strategia errata del suo box.

Webber aveva raggiunto Hamilton che doveva ancora effettuare una sosta. Al giro 32 i tempi sul giro di Hamilton erano saliti di un secondo al giro. Webber era alle sue spalle dal giro 27 ed essendo la vettura inseguitrice aveva il vantaggio tattico di potersi fermare per primo senza che Hamilton potesse reagire e marcarlo. Con la Red Bull più rapida ai box, è probabile che se Webber si fosse fermato ai box al giro 32 avrebbe superato Hamilton, poiché la sua vettura aveva un vantaggio di mezzo secondo al giro sulla McLaren. In più, il suo giro di uscita con gomme morbide nuove è stato sostanzialmente più rapido del giro 33 di Hamilton con pneumatici supersoft usati (il suo giro di rientro).

Tuttavia, restare in pista per un giro in più non sarebbe stato sufficiente, poiché pure con un vantaggio di mezzo secondo al giro sulla McLaren della vettura, le gomme nuove di Hamilton l’avrebbero più che neutralizzato. Per quel che riguarda il sorpasso su Vettel, Webber è stato veloce a sottolineare dopo la gara che i tempi sul giro di Vettel (giro 31: 1:42.433; giro 32: 1:42.281; giro 33: 1:42.044) stavano comunque scendendo in quella fase della gara, perciò non avrebbe comunque superato il suo compagno di squadra. La Red Bull non può perciò essere accusata di aver cercato di impedirgli di vincere. Tuttavia, probabilmente gli sono costati il secondo posto non avendolo fatto fermare prima di Hamilton.

La Red Bull non ha voluto dilungarsi molto su questi temi dopo la gara, preferendo parlare del suo successo nel campionato costruttori, ma è probabile che il team abbia pensato che Webber aveva usurato le sue gomme più di Seb, a causa della sua lotta con Lewis, non ritenendo così che potesse girare significativamente più veloce di quest’ultimo con pista libera. È anche possibile che la Red Bull avesse pensato di vincere una gara di pit stop con la McLaren sotto pressione, dato il suo record di velocità in questa stagione. Purtroppo questa è una di quelle volte in cui hanno perso tempo. In ogni caso, non ha funzionato e Webber si è ritrovato dietro a Hamilton.

Alonso avrebbe potuto finire secondo?
La Ferrari, con il suo alettone anteriore sperimentale, è stata lenta in qualifica, ma Fernando Alonso è stato molto veloce con la gomma morbida in gara. Ha trascorso i primi 34 giri bloccato dietro al suo compagno di squadra Felipe Massa, il che gli è costato circa mezzo secondo al giro se si confrontano i tempi ottenuti quando Fernando aveva pista libera, avendo superato Massa ai box, dal giro 38 in poi.

Dopo aver compiuto la sua seconda sosta al giro 37, Alonso aveva sette secondi di ritardo da Button, ma quel gap è sceso ad appena un secondo nell’arco di 10 giri. Tutte le vetture di testa hanno girato con le stesse nuove gomme morbide nell’ultimo stint ottenendo tempi sul giro simili, ma Alonso aveva un passo eccezionale con quelle gomme. È molto chiaro, perciò, che se Alonso fosse stato più vicino a Button al secondo pit stop, avrebbe potuto superarlo e sfidare Webber e Hamilton. Il suo messaggio radio ”Mi arrendo” a fine gara è stato un chiaro messaggio ai dirigenti Ferrari.

Gli eroici sforzi di Rosberg per bloccare Alguersuari
Nico Rosberg ha fatto un lavoro fenomenale compiendo 28 giri (quattro in più di chiunque altro) con gomme soft nel suo ultimo stint. È stata una sorpresa vedere una vettura (in particolare una Mercedes) durare così a lungo. Il suo primo stint è stato da 13 giri con le supersoft usate.

Ciò che ha rovinato la sua gara è stato che ha compiuto appena 14 giri (quattro dei quali dietro la safety car) con un treno di gomme morbide nuove nel suo secondo stine, poiché è stato costretto a fermarsi in anticipo a causa della bloccata commessa nel corso della lotta con Massa. Pur avendo continuato a lottare fino alla fine, le sue gomme erano finite ed è stato superato all’ultimo giro da Jaime Alguersuari nella battaglia per il settimo posto.

Le safety car a un terzo di gara diventano un vizio
Quest’anno abbiamo visto parecchie safety car scese in pista ad un terzo di gara, che hanno favorito i piloti che compivano stint iniziali più lunghi. Quelli partiti con gomme soft e con una strategia più lunga erano Adrian Sutil, Pastor Maldonado e Sergio Perez e tutti loro hanno beneficiato della safety car. Jaime Alguersuari aveva montato la supersoft ma nemmeno lui si è fermato, perciò la sua prestazione delle gomme e il suo passo sono stati impressionanti e ha beneficiato della safety car.

La limitata usura delle gomme della Toro Rosso e l’elevata velocità di punta sono stati i principali fattori per l’arrivo a punti di Alguersuari e Buemi: migliore e secondo nelle speed trap in gara con 320,5 e 320,6 km/h rispettivamente, mentre Vettel con i suoi 312,9 km/h era solo 14° in questa speciale classifica. In più i due sono stati primo e secondo più veloce anche nel settore 1 (Alguersuari 35.0, Buemi 35.1, Vettel 35.6).

Buemi ha compiuto lo stint più lungo di tutti con le gomme morbide nell’ultimo tratto di gara. Si è fermato per montare le supersoft al giro 36 e l’ultimo stint della sua gara è stato di 1.5 secondi più lento di quello del suo compagno di squadra Alguersuari con le gomme più dure.

Perché alcuni piloti hanno finito la benzina?
Rosberg e Alonso hanno finito il carburante nel giro di rallentamento in Corea e Button ha avuto un problema simile a Suzuka. La domanda è: perché? Quattro giri alle spalle della safety car a Yeongam avrebbero dovuto dare ai team ampie opportunità di risparmiare carburante. Sembra che ciò sia dovuto ad una maggiore aggressività dei team con la gestione del serbatoio quest’anno e alla necessità di utilizzare una modalità aggressiva del motore alla partenza e alle ripartenze.

ANALISI STINT (Download Analisi Stint Gp Corea formato xlsx)

Gomme usate

	Stint 1	Stint 2	Stint 3	Stint 4
Lewis Hamilton	Super soft	Super soft	Morbido
Sebastian Vettel	Super soft	Super soft	Morbido
Jenson Button	Super soft	Super soft	Morbido
Mark Webber	Super soft	Morbido	Morbido
Felipe Massa	Super soft	Morbido	Morbido
Fernando Alonso	Super soft	Morbido	Morbido
Nico Rosberg	Super soft	Morbido	Morbido
Vitaly Petrov	Super soft	Super soft
Paul di Resta	Super soft	Super soft	Morbido
Adrian Sutil	Morbido	Super soft	Morbido
Jaime Alguersuari	Super soft	Super soft	Morbido
Michael Schumacher	Super soft	Morbido
Sebastien Buemi	Super soft	Morbido	Super soft
Kamui Kobayashi	Morbido	Super soft	Super soft	Super soft
Bruno Senna	Morbido	Morbido	Super soft
Pastor Maldonado	Morbido	Morbido	Morbido
Sergio Perez	Morbido	Super soft	Super soft	Super soft
Rubens Barrichello	Super soft	Morbido	Morbido
Heikki Kovalainen	Super soft	Morbido	Morbido
Jarno Trulli	Super soft	Morbido	Morbido
Timo Glock	Morbido	Morbido	Super soft
Jerome D'Ambrosio	Morbido	Morbido	Super soft
Vitantonio Liuzzi	Morbido	Morbido	Morbido	Super soft
Daniel Ricciardo	Morbido	Morbido	Super soft

Durata Pit Stop

Il tempo totale trascorso ai box ad ogni pit-stop/p>

	Pilota	Squadra	Pit tempo di arresto	Divario	Al giro
1	Sebastian Vettel	Red Bull	19,985		16
2	Nico Rosberg	Mercedes	20,091	0,106	13
3	Sebastian Vettel	Red Bull	20,170	0,185	34
4	Michael Schumacher	Mercedes	20,238	0,253	14
5	Lewis Hamilton	McLaren	20,584	0,599	33
6	Fernando Alonso	Ferrari	20,639	0,654	37
7	Jenson Button	McLaren	20,758	0,773	34
8	Jenson Button	McLaren	20,766	0,781	13
9	Nico Rosberg	Mercedes	20,772	0,787	27
10	Mark Webber	Red Bull	20,800	0,815	33
11	Mark Webber	Red Bull	20,828	0,843	14
12	Lewis Hamilton	McLaren	20,846	0,861	15
13	Fernando Alonso	Ferrari	20,978	0,993	15
14	Paul di Resta	Force India	21,060	1,075	31
15	Felipe Massa	Ferrari	21,080	1,095	34
16	Bruno Senna	Renault	21,163	1,178	13
17	Sergio Perez	Sauber	21,225	1,240	16
18	Sergio Perez	Sauber	21,385	1,400	36
19	Kamui Kobayashi	Sauber	21,472	1,487	42
20	Vitaly Petrov	Renault	21,478	1,493	14
21	Pastor Maldonado	Williams	21,569	1,584	16
22	Kamui Kobayashi	Sauber	21,623	1,638	10
23	Rubens Barrichello	Williams	21,722	1,737	10
24	Bruno Senna	Renault	21,893	1,908	30
25	Adrian Sutil	Force India	21,916	1,931	35
26	Heikki Kovalainen	Loto	21,951	1,966	13
27	Sergio Perez	Sauber	21,971	1,986	53
28	Sebastien Buemi	Toro Rosso	21,992	2,007	36
29	Pastor Maldonado	Williams	22,035	2,050	28
30	Paul di Resta	Force India	22,075	2,090	11
31	Vitantonio Liuzzi	HRT	22,092	2,107	38
32	Sebastien Buemi	Toro Rosso	22,098	2,113	14
33	Daniel Ricciardo	HRT	22,115	2,130	41
34	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	22,301	2,316	17
35	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	22,325	2,340	37
36	Rubens Barrichello	Williams	22,347	2,362	31
37	Jerome D'Ambrosio	Vergine	22,412	2,427	38
38	Jarno Trulli	Loto	22,441	2,456	12
39	Timo Glock	Vergine	22,481	2,496	41
40	Timo Glock	Vergine	22,533	2,548	16
41	Heikki Kovalainen	Loto	22,669	2,684	38
42	Jarno Trulli	Loto	22,851	2,866	36
43	Daniel Ricciardo	HRT	23,196	3,211	16
44	Vitantonio Liuzzi	HRT	23,544	3,559	16
45	Felipe Massa	Ferrari	23,642	3,657	14
46	Adrian Sutil	Force India	24,820	4,835	16
47	Kamui Kobayashi	Sauber	25,578	5,593	24
48	Vitantonio Liuzzi	HRT	26,379	6,394	1
49	Jerome D'Ambrosio	Vergine	26,905	6,920	16

F.Indy - La Dallara nel 2012 l’incidente avrà ruote carenate per evitare il decollo

Dan Wheldon era stato il primo a portare in pista il prototipo della IR12, la Dallara che debutterà nel prossimo campionato IndyCar. Anche per questo
la monoposto 2012 porterà il nome del pilota morto domenica a Las Vegas nell’ultima tappa stagionale. La macchina del 2012 si chiamerà, probabilmente, DW01 o.

La tragedia di Las Vegas ha scatenato critiche sulla pericolosità del circuito e della categoria. Per questo la nuova Dallara sarà diversa e molto più sicura degli attuali telai.
In questo senso, a Varano de’ Melegari gli ingegneri Andrea Toso e Antonio Montanari, sotto la supervisione di Luca Pignacca, hanno lavorato tantissimo sulla prossima monoposto. La novità più appariscente è rappresentata dalla semi carenatura che protegge le ruote posteriori, il cui scopo è impedire il contatto diretto tra la macchina che segue e la ruota posteriore di quella che precede. Ma la forma della nuova vettura impedisce anche l’aggancio tra le ruote di due vetture affiancate. Per proteggere di
più il pilota, l’abitacolo è stato rinforzato ai lati con pannelli di zylon, con una superficie aumentata di circa il 33%: la protezione si estende di più verso l’alto ma anche alle spalle del pilota, andando a ricoprire la zona serbatoio. Inoltre per la schiena è stato realizzato un cuscino in materiale deformabile.
Aumenta del 33% anche la prova di schiacciamento del rollbar posteriore, con il carico passato da 8.960 a 11.920 chili.

F-DUCT ALL'ALA ANTERIORE PER LA MERCEDES

Durante le prove libere in Corea, la Mercedes ha collaudato un'inedita ala anteriore in previsione 2012. A differenza di quella usata dalla Ferrari, quest'ala presentava un concetto completamente innovativo: cercare di realizzare un alettone anteriore sfruttando il concetto dell'F-DUCT.Come sappiamo, l'F-DUCT attivo, cioè attivabile dal pilota all'interno dell'abitacolo, è stato bandito dal regolamento tecnico a partire dalla stagione 2011. In Mercedes stanno cercando di configurare, invece, un alettone anteriore con F-DUCT passivo e quindi completamente in regola con il regolamento tecnico. A differenza della McLaren che aveva pronto tale sistema già a fine 2009, ma ha aspettato la stagione 2010 per installarlo sulle proprie monoposto, in Mercedes hanno deciso di collaudarlo in pista già in questa stagione  per cercare di capire se è una soluzione valida su cui costruire l'intera monoposto 2012.



L' 'F-DUCT funziona secondo un principio abbastanza semplice da dire ma molto difficile da mettere appunto: l'aria viene convogliata ad una particolare angolazione sul profilo del flap, interferendo con l'aerodinamica e mandando in stallo l'ala.  Nel caso dell'ala della Mercedes la presa d'aria da cui entra l'aria è quella al centro del muso, divisa in due per poter convogliare tramite piccole canalizzazioni  interne l'aria all'interno dei piloni di sostegno. Da qui l'aria scende e va a colpire direttamente il profilo principale. Guardandolo l'alettone da sotto si può notare bene che in prossimità del punto 1 sul disegno, la feritoia non è nel flap ma nelle porzioni del profilo principale esterne alla zona centrale . che per regolamento deve essere neutra ed uguale per tutte le monoposto per una larghezza di 50 cm

MODIFICHE TECNICHE GP COREA

FERRARI

Durante la seconda sessione delle prove libere di Venerdì la Ferrari ha installato sulla monoposto di Fernando Alonso la nuova ala anteriore sviluppata per la macchina 2012. La nuova ala era riconoscibile dalla versione precedente in quanto era concettualmente molto differente dalle ultime ali usate in queste due stagioni. Per non dover passare una nuova prova d’urto sono rimasti invariati il solo corpo centrale ed i vistosi piloni verticali di sostegno. I tecnici hanno deciso di installare quest'ala anche in qualifica e in gara sulla macchina dello spagnolo  per cercare di ricavare il maggior numero di dati. A partire dal prossimo gp in India verrà introdotta anche sulla monoposto di Felipe Massa.



Nel foto in alto vedete le novità:

1. gli schermi laterali non sono più sdoppiati ed hanno una apertura verticale nella parte terminale molto simile a quella del nuovo alettone Red Bull visto a Suzuka e di alcune ali McLaren viste dal2010.


2. Il profilo principale è inedito per la Ferrari con uno scalino raccordato nella parte che si collega agli schermi laterali.


3. La soffiatura a metà profilo è tipo Red Bull o Toro Rosso, come il largo flap (4).


4. (5) I doppi flap rialzati sono forse gli unici elementi già visti sulle 150 che, per il resto, erano come a Suzuka con sospensione posteriore con maggior recupero di camber

Un'altra caratteristica molto importante di questa ala è la flessibilità che è molto più accentuata rispetto alla precedente (vedi foto)

Da notare, anche, la somiglianza con l'alettone anteriore della Red Bull (vedi foto in basso)

SAUBER

Anche la Sauber in Corea ha introdotto una nuova ala anteriore che era stata collaudata durante le prove libere del Gp del Giappone.

È dotato di una nuova placca (1) che ha un disegno molto simile a quello usato dalla Williams. Completamente nuovo il profilo principale, più incurvato nel punto di raccordo con la paratia laterale (2)  e con un andamento più rettilineo (4) che ha comportato anche una diversa forma dei flap. Sono nuovi anche i flap rialzati, più larghi e con un elemento a cucchiaio (3). La pinna situata nel punto (5), presente sulla versione precedente dell'ala, è stata completamente rimossa.

TORO ROSSO

Durante le prove libere di Venerdì, la Toro Rosso ha provato un nuovo sistema di scarichi ancora più simile a quello usato dalla Red Bull, con un uscita direttamente nel canale laterale del diffusore (per sfruttare il "buco" nel regolamento tecnico). Tuttavia, i tecnici, dopo aver analizzato i dati raccolti hanno deciso di usare la soluzione standard degli scarichi. Il team di Faenza ha usato anche su questo tracciato, la nuova ala anteriore introdotta a Suzuka.

R.I.P DAN WHELDON

L’IMPORTANZA DI “INTERPRETARE” IL REGOLAMENTO

Ringrazio l'amico Gabriele per il pezzo che ha scritto. Sono orgoglioso di ospitarlo sul mio blog. Buona lettura a tutti.

Circa due anni fa ho letto un interessante articolo di giornale dell’ingegnere Enrico Benzing il quale affermava che nella formula 1 moderna c’è un regola fondamentale da seguire: massimizzare il cosiddetto GROUND EFFECT.

Tale affermazione è vera in tutte le situazioni, arrivando ad essere sensata anche nei casi più estremi. Ricordate la vittoria di Vettel con la RB7 a Monza ….la monoposto più lenta sui rettilinei!

In realtà facendo un passo indietro, ciò che trovo molto interessante e forse non abbastanza sottolineato dalla stampa, è che la Red Bull ha vinto i mondiali piloti e costruttori grazie all’interpretazione del regolamento nel modo più libero o più furbo……con il risultato di riuscire a massimizzare l’effetto suolo.
Secondo quanto ho letto su varie riviste, il regolamento di formula 1 per il 2011 aveva un “buco” regolamentare che riguardava la zona laterale del diffusore e il team Red Bull dal quel “buco” ci ha fatto passare i gas di scarico!
E’ molto difficile trovare l’interpretazione che non vada contro il regolamento, ma al contrario il filo conduttore è semplicissimo: tutto ciò che non è esplicitamente vietato, si può fare.
Questi sono dettagli che alla fine fanno la differenza. E’ altrettanto vero che successivamente ci sia bisogno di uno staff tecnico in grado di produrre soluzioni efficaci.

Al fine di rendere il concetto più chiaro, farò paragone tra Lotus Renault GP e Red Bull (anche lei motorizzata Renault).
La base di partenza comune a partire dai test 2011 è il motore progettato per poter sopportare l’utilizzo estremo dato dal continuo soffiaggio anche in fase di non accelerazione, senza avere problemi di affidabilità.
Lascerei perdere nell’analisi il differente budget per l’attuale stagione tra i due team e porrei l’attenzione su quanto progettato prima dell’inizio della stagione.

Lo staff di tecnici Lotus Renault ha lavorato molto bene, al pari di quello della Red Bull. Ha infatti pensato di utilizzare i gas di scarico per generare effetto suolo. Non è stato così in prima battuta per esempio per McLaren e Ferrari!
Ha fatto soffiare gli scarichi a centro macchina in corrispondenza delle pance laterali, ha risolto al meglio il posizionamento degli organi interni per via del passaggio degli scarichi roventi (che mi ricordi io hanno avuto solo un principio di incendio durante il GP di Ungheria con Heidfeld).
I risultati gli hanno dato ragione nella prima parte del campionato, conquistando due terzi posti nelle prime due gare e, nonostante un budget ridotto e piloti non all’altezza, riesce quasi sempre a qualificare una delle due vetture nei primi 10 posti.

Dove il team Lotus Renault non è stato all’altezza rispetto a quello Red Bull? Nell’interpretare il regolamento.
Far soffiare gli scarichi sotto il diffusore nella parte posteriore della vettura invece che in corrispondenza delle pance si è capito che dà enormi vantaggi.
La soluzione Red Bull rispetto a quella Lotus Renault, oltre a “pulire” i flussi d’aria davanti alla ruote posteriori, crea una minigonna termica che “spara” aria calda all’uscita del diffusore e che allo stesso tempo comprime trasversalmente l’aria sul fondo del diffusore. L’effetto combinato del sistema è fantastico perché aumenta la pressione e la quantità d’aria in uscita in maniera elevata con il risultato di avere un efficacissimo effetto suolo. Inoltre si è visto che il sistema ha avuto ampi margini di miglioramento nel corso del campionato, mentre quello della Lotus Renault è rimasto molto più “plafonato”.
Aggiungo poi che questo sistema ha un limite, infatti l’aria sparata da centro macchina tende a perdere un po’ della sua velocità e quindi pressione all’uscita del diffusore andando perciò a non ottimizzare a pieno l’effetto suolo. Ed infine non viene creata nessuna minigonna termica.
Il team Lotus Renault ha capito la bontà della soluzione “stile” Red Bull e l’ha copiata.

Conclusione.
Il sistema Lotus Renault è stato di più complessa gestione e più difficile da realizzare, pertanto i suoi tecnici aerodinamici sono stati veramente molto abili.
Mentre il sistema Red Bull è concettualmente più semplice (la sua reale ottimizzazione ha richiesto comunque tanto tempo….) e soprattutto più efficace.
Ecco quanto sia importante “interpretare” bene il regolamento.

Il resto dei concorrenti “nobili” come McLaren ed in particolare Ferrari, al contrario, all’inizio dell’anno erano molto indietro anche dal punto di vista aerodinamico.
Sono poi successivamente riusciti a colmare in parte il gap tecnico, e mi riferisco in particolare alla McLaren, grazie a budget elevatissimi e staff tecnico molto metodico nel perseguire continui miglioramenti. Si considerino inoltre gli iniziali problemi dei motori Ferrari e Mercedes a realizzare elevate percentuali di soffiaggio dei gas di scarico in rilascio.

Di Gabriele Peccetti

ANALISI PRE GARA - OCCHIO ALLA STRATEGIA RED BULL

I piloti della Red Bull durante la Q1, a differenza degli altri top team, si sono qualificati sfruttando un treno di gomme super soft per riuscire a risparmiare più treni soft possibili. Questo sta a significare che in Red Bull stanno valutando una strategia alternativa rispetto agli altri team. Vedendo l'andamento delle qualifiche, le McLaren sembrano irraggiungibili ma la gara domani potrebbe riservare sorprese. La pista allagata di Venerdì non ha permesso ai team di valutare il degrado delle gomme con entrambi i tipi di mescola. Quindi, domani, il consumo delle gomme potrebbe rappresentare una grossa incognita per tutti.

La partenza

L'anno scorso, a causa del diluvio, non abbiamo visto la partenza in quanto si è preferito partire con la Safety Car. Su questo tracciato si disputa una sola gara all'anno e sicuramente partire dal lato sporco della griglia sarà un grosso svantaggio (pista sporca e non gommata). Tutto questa avvantaggia molto Hamilton che parte dalla pole e il suo compagno Button che scatterà in terza posizione. Saranno penalizzate le due Red Bull e la Ferrari di Fernando Alonso.Tuttavia, la breve distanza tra la partenza e la prima curva (150 m - inferiore a quella di Spa) potrebbe permettere ai piloti che scattano dal lato sporco di difendere la loro posizione. Poi saranno i due rettilinei successivi che potrebbero comportare qualche variazione di posizione.

Strategia

Come già detto la Red Bull ha effettuato in qualifica una strategia diversa rispetto a McLaren e Ferrari. Vette per la gara ha a disposizione ben tre set nuovi  di gomme morbide. Vettel ha anche ammesso che avere questi treni di gomme nuove a disposizione sarà un elemento fondamentale per la gara.

Alonso invece conta di recuperare qualche posizione in gara in quanto la Ferrari, nelle piste da elevato degrado di gomme, si è sempre comportata bene. L'incognita più grande per tutti, sarà la durata delle gomme super morbide con il pieno di benzina che le monoposto avranno ad inizio gara.

Mentre, in casa Red Bull si aspettano che le gomme super soft non dureranno, ad inizio gara, non più di 6-7 giri. La gomma super morbida a causa della scarsa durata non è la gomma adatta per disputare il maggior numero di giri su questa pista. Magari in Red Bull stanno pensando ad una strategia a due soste contro le 3 di tutti gli altri. Fermandosi intorno al 6-7 giro poi potrebbero portare a termine la gara usando due dei tre set di gomme morbidi risparmiati nelle qualifiche di oggi.

Altri  piloti hanno affermato che l'usura delle gomme in Corea non è stata così importante come si temeva alla vigilia

Stint più lungo di analisi - Pratica tre

La Red Bull durante le prove libere di Sabato mattina hanno  effettuato un long run con parecchio carburante e gomme soft. Sono riusciti ad effettuare ben 15 giri su tempi molto costanti senza nessun decadimento dei tempi.  Gli altri top team, invece, non anno effettuato dei long run significativi per fare confronti utili con quelli della Red Bull.

Il Responsabile della Pirelli, Paul Hembery, ha ammesso che il pneumatico di mescola super morbida dovrebbe lavorare efficacemente per circa 10 giri mentre la gomma morbida potrebbe arrivare tranquillamente a 20 giri.La differenza di tempo al giro da una mescola all'altra, da quello che abbiamo visto nelle prove di oggi, varia dai 0,7 s a 1a al giro.

ANALISI QUALIFICHE GP. COREA

La Mclaren si è dimostrata molto forte su questo tracciato e poteva tranquillamente fare una prima fila con entrambe le vetture, ma Button, nel ultimo settore mentre stava migliorando ha attivato casualmente il limitatore perdendo alcuni decimi preziosi che lo hanno relegato in terza posizione.

Ecco tutti i dati dalle qualifiche del Gran Premio di Corea.

• Schumacher non è riuscito a qualificarsi per la Q3 a causa del tempo perso nell'ultimo settore. Il pilota tedesco al termine delle qualifiche ha ammesso alla stampa che durante il suo ultimo stint  la macchina vibrava molto ma era convinto di potersi qualificare per il Q3.


•  Jaime Alguersuari è felicissimo dei progressi della Toro Rosso e dice che su questo tracciato hanno tratto il massimo dei benefici dalle novità tecniche introdotte a Suzuka.


• Sergio Perez si è qualificato per la seconda volta consecutiva in 17esima posizione ed oggi è stato l'unico a non migliorare nella Q2 in tempo realizzato in Q1. Il pilota messicano non è per niente contento dell'assetto e del bilanciamento in frenata della sua Sauber.


• In Williams hanno trascurato le qualifiche per avere treni freschi di gomme da usare domani in gara.

	Pilota	Auto	Q1	Q2 (vs Q1)	Q3 (vs Q2)
1	Lewis Hamilton	McLaren	1'37 0,525	1'36 .526 (-0,999)	1'35 .820 (-0,706)
2	Sebastian Vettel	Red Bull	1'39 0,093	1'37 .285 (-1,808)	1'36 .042 (-1,243)
3	Jenson Button	McLaren	1'37 0,929	1'37 .302 (-0,627)	1'36 .126 (-1,176)
4	Mark Webber	Red Bull	1'39 0,071	1'37 .292 (-1,779)	1'36 .468 (-0,824)
5	Felipe Massa	Ferrari	1'38 0,670	1'37 .313 (-1,357)	1'36 .831 (-0,482)
6	Fernando Alonso	Ferrari	1'38 0,393	1'37 .352 (-1,041)	1'36 .980 (-0,372)
7	Nico Rosberg	Mercedes	1'38 0,426	1'37 .892 (-0,534)	1'37 .754 (-0,138)
8	Vitaly Petrov	Renault	1'38 0,378	1'38 .186 (-0,192)	1'38 .124 (-0,062)
9	Paul di Resta	Force India	1'38 0,549	1'38 .254 (-0,295)
10	Adrian Sutil	Force India	1'38 0,789	1'38 .219 (-0,570)
11	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	1'39 0,392	1'38 .315 (-1,077)
12	Michael Schumacher	Mercedes	1'38 0,502	1'38 .354 (-0,148)
13	Sebastien Buemi	Toro Rosso	1'39 0,352	1'38 .508 (-0,844)
14	Kamui Kobayashi	Sauber	1'39 0,464	1'38 .775 (-0,689)
15	Bruno Senna	Renault	1'39 0,316	1'38 .791 (-0,525)
16	Pastor Maldonado	Williams	1'39 0,436	1'39 .189 (-0,247)
17	Sergio Perez	Sauber	1'39 0,097	1'39 0,443 ( 0,346 )
18	Rubens Barrichello	Williams	1'39 0,538
19	Heikki Kovalainen	Loto	1'40 0,522
20	Jarno Trulli	Loto	1'41 0,101
21	Timo Glock	Vergine	1'42 0,091
22	Jerome D'Ambrosio	Vergine	1'43 0,483
23	Vitantonio Liuzzi	HRT	1'43 0,758
24	Daniel Ricciardo	HRT

Confronto tra compagni di squadra

• Felipe Massa ha battuto Fernando Alonso per la quarta volta in stagione. Nelle ultime sei gare il confronto è 4 a 2 per il brasiliano nei confronti dello spagnolo.

Squadra	Pilota	Tempo sul giro	Divario	Tempo sul giro	Pilota	Round
Red Bull	Sebastian Vettel	1'36 0,042	-0,426	1'36 0,468	Mark Webber	Q3
McLaren	Lewis Hamilton	1'35 0,820	-0,306	1'36 0,126	Jenson Button	Q3
Ferrari	Fernando Alonso	1'36 0,980	0,149	1'36 0,831	Felipe Massa	Q3
Mercedes	Michael Schumacher	1'38 0,354	0,462	1'37 0,892	Nico Rosberg	Q2
Renault	Bruno Senna	1'38 0,791	0,605	1'38 0,186	Vitaly Petrov	Q2
Williams	Rubens Barrichello	1'39 0,538	0,102	1'39 0,436	Pastor Maldonado	Q1
Force India	Adrian Sutil	1'38 0,219	-0,035	1'38 0,254	Paul di Resta	Q2
Sauber	Kamui Kobayashi	1'38 0,775	-0,668	1'39 0,443	Sergio Perez	Q2
Toro Rosso	Sebastien Buemi	1'38 0,508	0,193	1'38 0,315	Jaime Alguersuari	Q2
Loto	Heikki Kovalainen	1'40 0,522	-0,579	1'41 0,101	Jarno Trulli	Q1
Vergine	Timo Glock	1'42 0,091	-1,392	1'43 0,483	Jerome D'Ambrosio	Q1

Settore volte

Ecco i migliori tempi dei piloti in ogni settore della pista

• Jenson Button è stato più veloce di Vettel nei primi due settori ma alla fine si è qualificato alle spalle del tedesco della Red Bull.

Pilota	Settore 1	Settore 2	Settore 3
Lewis Hamilton	34,245 (3)	41,834 (1)	19,730 (1)
Sebastian Vettel	34,202 (2)	41,968 (3)	19,860 (2)
Jenson Button	34,168 (1)	41,961 (2)	19,997 (4)
Mark Webber	34,399 (6)	42,110 (4)	19,943 (3)
Felipe Massa	34,251 (4)	42,273 (5)	20,286 (6)
Fernando Alonso	34,500 (12)	42,319 (6)	20,095 (5)
Nico Rosberg	34,436 (9)	42,798 (7)	20,434 (7)
Vitaly Petrov	34,447 (10)	43,030 (8)	20,439 (8)
Paul di Resta	34,403 (7)	43,143 (10)	20,708 (14)
Adrian Sutil	34,389 (5)	43,330 (12)	20,500 (11)
Jaime Alguersuari	34,520 (13)	43,281 (11)	20,456 (9)
Michael Schumacher	34,426 (8)	43,130 (9)	20,742 (15)
Sebastien Buemi	34,474 (11)	43,482 (16)	20,490 (10)
Kamui Kobayashi	34,671 (15)	43,346 (13)	20,758 (16)
Bruno Senna	34,552 (14)	43,350 (14)	20,586 (12)
Pastor Maldonado	34,769 (17)	43,606 (18)	20,814 (17)
Sergio Perez	34,918 (18)	43,368 (15)	20,675 (13)
Rubens Barrichello	34,717 (16)	43,546 (17)	21,171 (19)
Heikki Kovalainen	35,420 (19)	44,047 (20)	21,055 (18)
Jarno Trulli	35,676 (21)	43,946 (19)	21,465 (20)
Timo Glock	35,631 (20)	44,933 (21)	21,527 (21)
Jerome D'Ambrosio	36,073 (22)	45,478 (23)	21,932 (22)
Vitantonio Liuzzi	36,104 (23)	45,347 (22)	22,170 (23)
Daniel Ricciardo	36,315 (24)	52,079 (24)	25,130 (24)

Velocità massime

Pos	Pilota	Auto	Velocità (km / h)	Divario
1	Jaime Alguersuari	Toro Rosso	320,3 (199,0)
2	Sebastien Buemi	Toro Rosso	320,0 (198,8)	-0,3
3	Michael Schumacher	Mercedes	316,4 (196,6)	-3,9
4	Nico Rosberg	Mercedes	316,4 (196,6)	-3,9
5	Kamui Kobayashi	Sauber	316,0 (196,4)	-4,3
6	Felipe Massa	Ferrari	315,9 (196,3)	-4,4
7	Paul di Resta	Force India	315,8 (196,2)	-4,5
8	Bruno Senna	Renault	315,6 (196,1)	-4,7
9	Vitaly Petrov	Renault	315,6 (196,1)	-4,7
10	Adrian Sutil	Force India	315,6 (196,1)	-4,7
11	Sergio Perez	Sauber	315,6 (196,1)	-4,7
12	Jenson Button	McLaren	314,7 (195,5)	-5,6
13	Lewis Hamilton	McLaren	314,6 (195,5)	-5,7
14	Pastor Maldonado	Williams	314,5 (195,4)	-5,8
15	Fernando Alonso	Ferrari	313,9 (195,0)	-6,4
16	Rubens Barrichello	Williams	313,7 (194,9)	-6,6
17	Sebastian Vettel	Red Bull	312,5 (194,2)	-7,8
18	Mark Webber	Red Bull	312,2 (194,0)	-8,1
19	Vitantonio Liuzzi	HRT	309,9 (192,6)	-10,4
20	Daniel Ricciardo	HRT	309,5 (192,3)	-10,8
21	Jerome D'Ambrosio	Vergine	309,1 (192,1)	-11,2
22	Timo Glock	Vergine	308,9 (191,9)	-11,4
23	Heikki Kovalainen	Loto	308,3 (191,6)	-12,0
24	Jarno Trulli	Loto	308.1 (191.4)	-12,2

La nuova ala anteriore non convince Alonso

Le due Ferrari 150° Italia prenderanno il via del Gran Premio della Corea dalla terza fila della griglia. Questo il verdetto delle qualifiche, che hanno visto Felipe Massa sopravanzare il compagno di squadra Fernando Alonso. Leggermente diverso il percorso che hanno seguito i due ferraristi attraverso le tre sessioni: se in Q1 entrambi hanno utilizzato un treno di Prime, nella seconda parte Felipe ha usato due set di Option, Fernando soltanto uno. Il brasiliano ha effettuato il suo primo tentativo in Q3 con quattro gomme Option usate in Q2 mentre lo spagnolo ha utilizzato i due rimanenti treni dello stesso tipo che gli rimanevano a disposizione, rinunciando peraltro a completare l’ultimo giro cronometrato.

Stefano Domenicali: “E’ una giornata molto triste per tutta la squadra perché oggi ci ha lasciato Pasquale Danza, uno dei nostri, uno che lavorava alla Ferrari da tanto tempo con grandissima passione e dedizione: è a lui e ai suoi familiari che vanno in questo momento tutti i nostri pensieri, lo dico a nome di tutta la Scuderia. Potrete dunque capire come sia difficile in questo momento dover commentare la qualifica… Non possiamo certo essere sorpresi di questi piazzamenti perché siamo perfettamente consapevoli del potenziale che abbiamo a disposizione. Questo non significa che ci siamo rassegnati, tutt’altro. Soltanto otto giorni fa eravamo praticamente nelle stesse condizioni e poi, 24 ore dopo, abbiamo sfiorato la vittoria. Vediamo quindi come andranno le cose domani e poi tireremo le somme di questo fine settimana”.

Fernando Alonso: “Non posso essere felice di essere sesto ma questo è lo specchio della situazione odierna: McLaren e Red Bull sono più forti e non ci resta che giocarci il quinto e il sesto posto fra noi. Il sabato va così poi magari domani finisce come a Suzuka e ci ritroviamo a lottare per la vittoria. Quando il degrado degli pneumatici è molto elevato di solito siamo messi bene ma qui la situazione ancora non è chiarissima: il comportamento delle Supersoft sulla distanza e col pieno di benzina è ancora un’incognita. Abbiamo valutato l’utilizzo di questo tipo di pneumatici già in Q1 ma poi abbiamo scelto di non prendere troppi rischi. Oggi perdevamo troppo tempo nel primo settore, dove ci manca velocità. Nel mio ultimo tentativo ho perso subito un paio di decimi alla prima curva e poi non riuscivo a recuperarli così ho deciso di non completare il giro. Purtroppo partirò dal lato sporco della griglia, il che dovrebbe essere molto penalizzante qui: speriamo di non perdere la posizione rispetto a Rosberg. Dovremo guardare attentamente a quello che accadrà davanti a noi e sfruttare la strategia a nostro favore. La nuova ala anteriore? Non mi piace parlare delle singole soluzioni tecniche, da una parte penso che spetti eventualmente ai tecnici farlo dall’altra preferisco condividere le mie opinioni in merito soltanto con la squadra”.

Felipe Massa: “Sono contento della mia prestazione odierna. Credo di aver fatto un buon giro nell’ultimo tentativo, dopo che nel primo di Q3 avevo usato lo stesso treno di gomme Supersoft di Q2. La mia sensazione è che stiamo migliorando anche il nostro rendimento del sabato ma ci restano quattro macchine davanti e quindi la posizione in griglia rimane più o meno sempre la stessa. Alla vigilia di questo Gran Premio c’era molta preoccupazione in merito al degrado degli pneumatici ma, almeno per quello che si è visto oggi, sembra essere inferiore alle aspettative. Vedremo come andranno le cose domani. Sono fiducioso: se non mi accadrà nulla di strano, come nelle ultime gare, allora penso che potremo fare un bel lavoro. Proprio qui, un anno fa, sono salito per l’ultima volta sul podio: magari stasera mi riguardo la gara, anche se le condizioni meteorologiche erano ben diverse rispetto a quelle che avremo domani. Infine, lasciatemi rivolgere una parola di cordoglio per due persone che ci hanno lasciato proprio oggi: una è Maria Martins Bassi, la nonna di mia moglie Raffaela, l’altra è Pasquale Danza, che ho conosciuto dieci anni fa quando arrivai alla Ferrari e con cui abbiamo condiviso tanti bei momenti, in pista e a Maranello”.

Pat Fry: “Anche questa qualifica rispecchia più o meno le aspettative: acquisire un posto nelle prime due file dipende più dagli errori degli altri che dalle nostre reali possibilità tecniche e oggi non è andata in maniera diversa. Abbiamo portato qui una nuova ala anteriore, che servirà da base per lo sviluppo della vettura del prossimo anno: ieri l’abbiamo provata sul bagnato e oggi abbiamo deciso di continuare la fase di apprendimento utilizzandola in qualifica e, quindi, domani in gara. Lo diciamo ormai da qualche gara: dobbiamo sfruttare quest’ultimo scorcio di stagione per cercare di imparare qualcosa di utile per l’anno prossimo e la scelta di usare l’ala è stata presa in quest’ottica. Domani ci sarà un’incognita in più rispetto al solito, perché non abbiamo potuto fare il solito lavoro del venerdì sul degrado degli pneumatici con tanta benzina a bordo però, per quello che si è potuto vedere stamattina, la situazione sembra essere migliore del previsto”.

LA NUOVA ALA ANTERIORE VERSIONE 2012 DELLA FERRARI

Durante la seconda sessione delle prove libere di Venerdì la Ferrari ha installato sulla monoposto di Fernando Alonso la nuova ala anteriore sviluppata per la macchina 2012. La nuova ala era riconoscibile dalla versione precedente in quanto era concettualmente molto differente dalle ultime ali usate in queste due stagioni. Per non dover passare una nuova prova d’urto sono rimasti invariati il solo corpo centrale ed i vistosi piloni verticali di sostegno. I tecnici hanno deciso di installare quest'ala sulla macchina dello spagnolo  per cercare di ricavare il maggior numero di dati.

Nel foto in alto vedete le novità:

1. gli schermi laterali non sono più sdoppiati ed hanno una apertura verticale nella parte terminale molto simile a quella del nuovo alettone Red Bull visto a Suzuka e di alcune ali McLaren viste dal2010.


2. Il profilo principale è inedito per la Ferrari con uno scalino raccordato nella parte che si collega agli schermi laterali.


3. La soffiatura a metà profilo è tipo Red Bull o Toro Rosso, come il largo flap (4).


4. (5) I doppi flap rialzati sono forse gli unici elementi già visti sulle 150 che, per il resto, erano come a Suzuka con sospensione posteriore con maggior recupero di camber

Altre foto della nuova ala e confronto con quella usata a Singapore

Prove aerodinamiche effettuate durante le prove libere di Sabato Mattina

Hyundai launches new Small Car Eon, priced @ Rs 2.69 to 3.71 Lacs - Hyundai Eon Photos, Images

Hyundai India launches it's cheapest and new small car "Eon" on 13th October, 2011. This is Hyundai's most affordable car in India based on their new fluidic design and will give a tough competition to Maruti's best sellingn Alto and Chevrolet Spark.

Hyundai Eon is powered by 814cc three cylinder petrol engine developing 56 PS of power @ 5500 rpm with a maximum torque of 76.5 Nm @ 4000 rpm. Eon will give best in class milaege of more than 21.1 kms/ltr as per ARAI. Hyundai Eon launched in six variants with the base D-Lite variant and top-end Sportz.

Hyundai Eon comes with several firsts-in-class segment features like 2-tone beige and brown dual tone interiors, an internally adjustable driver’s side rear view mirror and even included a heater in the standard variant.

Hyundai Eon Prices in India: (Ex-Showroom Delhi)

D-LITE - Rs. 2,69,999 Lakhs             

D-LITE (O) - Rs. 2,91,869 Lakhs

ERA - Rs. 3,11,869 Lakhs

MAGNA - Rs. 3,36,869 Lakhs

MAGNA (O) - Rs. 3,46,869 Lakhs

SPORTZ - Rs. 3,71,869 Lakhs

Hyundai Eon Exterior Photos:

Hyundai Eon Interior Photos: