Il Gran Premio del Brasile ha concluso un'interessante stagione che ha visto ritornare prepotentemente in voga il valore delle strategie soprattutto grazie alle nuove gomme Pirelli e al DRS che ha facilitato molto i sorpassi in gara. All'inizio della stagione, tutte le vetture sfruttavano malamente i pneumatici Pirelli,infatti, tendevano a degradarsi molto velocemente costringendo le squadre ad effettuare molti pit stop. Con il passare della gare i team hanno acquisito esperienza sulle gomme ed hanno potuto sfruttarle nel migliore dei modi aumentando la loro durata.
Il 2011 è sembrata essere una stagione di cambiamento, ma se analizziamo le primi 8 posizioni di partenza rispetto a quelle di arrivo, possiamo notare che rispetto alla s corsa stagione non ci sono state poi molte variazioni. Vettel o Webber normalmente sono arrivati più o meno dove sono partiti, così come le McLaren, mentre, Alonso ha solitamente recuperato una o due posizioni, Schumacher si è qualificato un po’ indietro ma ha rimontato nelle gare giungendo più o meno dove si sarebbe dovuto qualificare.
Perciò, nonostante le gomme Pirelli e le ali posteriori mobili, i risultati non sono cambiati troppo. Ma il modo in cui si sono raggiunti è stato più interessante per gli spettatori a causa del maggior numero di sorpassi e di un maggiore uso della strategia di gara. Per questo le gare sono sembrate più emozionanti. Nella scorsa stagione le strategie erano uguali per tutti i team mentre quest'anno ci sono state parecchie varianti. Se i quattro top team fossero stati più vicini tra di loro nelle prestazioni, come accaduto nei team di centro classifica, le gare sarebbero stata ancora più interessanti. A centro gruppo le battaglie sono state tantissimi e interessanti ed è stata molto importante la strategie di gara per riuscire a guadagnare posizioni.
Due soste vS Tre soste
In Brasile i top team hanno studiato a tavolino che la strategia più efficace era quella di fermarsi ai box tre volte per la sostituzione degli pneumatici dividendo la gara in tre stint di circa 20 giri con le gomme morbide e uno più corto con le medie perchè più lente di circa 8decimi al giro. L'unico pilota tra i top 4 che ha diversificato la strategia è stato Button che si è fermato 3 volte ai box ma ha optato scelte diverse sulle gomme che dopo analizzeremo dettagliatamente.
Molti dei team di centro gruppo hanno optato che la strategia migliore fosse le due e alcuni di loro ci sono riusciti a metterla in pratica nel migliore dei modi. DiResta e Kobayashi sono riusciti ad entrare in zona punti grazie a questa strategia. La gomma media si era dimostrata di circa otto decimi al giro più lenta della morbida in prova e in qualifica, ma negli stint di gara la differenza è diminuita a circa mezzo secondo per la maggior parte dei team (eccetto la Ferrari, che ha di nuovo faticato a trovare il giusto passo con questa mescola).
Button è stato costretto a compiere due stint con le gomme medie perchè il suo terzo treno di gomme morbide si era dimostrato non molto competitivo al sabato. Quando Button è passato alla gomma media al giro 31, aveva lo stesso passo di Alonso con le morbide. Button ha compiuto un 1:16.9 al terzo giro, che sembrava ottimo, poi ha girato sull’1:17.
L’unica eccezione tra i top team è stato Felipe Massa, che ha compiuto una strategia a due soste, dichiarando di essere stato costretto a farlo per via di un treno di gomme morbide danneggiato dopo le qualifiche. Ma questo gli ha consentito anche di provare qualcosa di diverso.
È stato sorprendente che non abbia provato alternative di questo genere più spesso in questa stagione, perché essendosi spesso ritrovato al sesto posto (il più lento della top 6) generalmente non ha avuto pressione alle sue spalle e con una strategia identica a quella delle McLaren e di Alonso davanti a lui non poteva far altro che restare sesto.
Qui il team Ferrari lo ha fatto e questo ha consentito a Massa di recuperare posizioni in pista sulle McLaren per alcuni tratti: perciò a quel livello ha funzionato per loro e il gioco è valso la candela. C’era una chance del 71% di una safety car a Interlagos e se ne fosse entrata una oggi questo avrebbe giocato a suo favore, così come l’eventuale pioggia che era stata prevista, ma non è arrivata.
Rosberg vs Sutil
Adrian Sutil ha svolto un lavoro fantastico battendo Nico Rosberg nella corsa al sesto posto. I due piloti hanno affrontato la gara in modo piuttosto diverso. Rosberg ha compiuto un secondo stint lunghissimo con un treno di gomme morbide nuove (ben 26 giri). Si è fermato per la prima volta al giro 16, troppo presto per una strategia a due soste. Ma si è ritrovato alle spalle di Sutil, che aveva un passo migliore.
Con un treno di gomme morbide nuove, non è riuscito a tenere il passo della Force India. Perciò, da quel punto in poi, se avesse compiuto una strategia a tre soste, come Sutil, non l’avrebbe battuto. L’unico modo in cui poteva cercare di superarlo era compiendo due soste e cercando di guadagnare posizioni in pista dopo la sua ultima sosta. Questo ha richiesto un lunghissimo stint centrale con gomme morbide.
Anche se questo ha funzionato, poichè gli ha consentito di ritrovarsi davanti, alla fine Rosberg è stato battuto da una vettura più veloce. Dopo le ultime soste, i due piloti si sono ritrovati con la stessa gomma e quelle di Rosberg erano più vecchie di soli tre giri. Quindi la strategia era ottima e poteva funzionare, ma il pilota della Mercedes non è riuscito a stare davanti. Le due soste erano la strategia giusta per recuperare posizioni in pista, ma semplicemente non è riuscito a mantenere il risultato.
Sutil ha compiuto le tre soste in quella che normalmente sarebbe stata una finestra per le due soste ed è riuscito a tenere un buon passo. La sua è stata una strategia aggressiva, con stint brevi, ma poiché Massa ha compiuto solo due soste e si è rivelato meno veloce del solito, a un certo punto il brasiliano ha condizionato anche la gara del tedesco.
La Force India è stata velocissima in questo weekend. Paul di Resta non è andato così bene in qualifica, perciò il team ha deciso di fargli compiere due soste. Lo scozzese si è ritrovato a lottare con Petrov e Kobayashi e ha facilmente vinto quella battaglia, a dispetto di alcuni seri problemi al cambio. Le sue due soste sono state una strategia difensiva, come quella di Rosberg: l’obiettivo era quello di guadagnare posizioni dopo il secondo pit stop e poi cercare di tenere i suoi rivali alle spalle.
Wednesday 30 November 2011
FERRARI USA UN COMPENSATORE NEGLI SCARICHI
Qualche utente, che segue con interesse questo blog, mi ha fatto notare che tra le modifiche tecniche introdotte al Gp del Brasile, non ho parlato degli scarichi particolari usati dalla Ferrari e mostrati dall'Ing. Bruno sulla Rai. Io non ne ho parlato, in quanto, questo sistema di scarichi è stato notato per la prima volta durante il Gp di Abu Dhabi e poi usato anche da Bianchi nei test. Comunque, visto il particolare interesse dei lettori per questi scarichi, ho deciso di dedicare questo articolo per spiegare il loro funzionamento e la loro utilità.
La Ferrari ha modificato il sistema di scarico aggiungendo una vistosa «ciminiera » (però completamente chiusa) applicata, come si vede nella foto, nel punto dove i 4 collettori di scarico confluiscono nel terminale finale.
Si tratta di un «compensatore». In teoria dovrebbe servire per limitare la leggera perdita di potenza legata alla strozzatura necessaria per avere l’effetto del blown diffuser (il diffusore
soffiato) con il lungo terminale piatto. Occorrono sofisticati programmi di simulazione fluidodinamica per definirne posizione e geometria (lunghezza, diametro). Con il compensatore si
recupera parte dei cavalli persi lavorando sulla contropressione allo scarico.
La Ferrari ha modificato il sistema di scarico aggiungendo una vistosa «ciminiera » (però completamente chiusa) applicata, come si vede nella foto, nel punto dove i 4 collettori di scarico confluiscono nel terminale finale.
Si tratta di un «compensatore». In teoria dovrebbe servire per limitare la leggera perdita di potenza legata alla strozzatura necessaria per avere l’effetto del blown diffuser (il diffusore
soffiato) con il lungo terminale piatto. Occorrono sofisticati programmi di simulazione fluidodinamica per definirne posizione e geometria (lunghezza, diametro). Con il compensatore si
recupera parte dei cavalli persi lavorando sulla contropressione allo scarico.
Tuesday 29 November 2011
MODIFICHE TECNICHE GP. BRASILE
Pochissime novità viste nei box di Interlagos. Nessuno ha continuato gli esperimenti sugli scarichi in configurazione 2012 come avevano fatto nei test della scorsa settimana ad Abu Dhabi.
Le uniche squadre che hanno introdotto alcune novità sono state:
Red Bull
McLaren
Williams
Lotus
Oltre a queste leggere modifiche alcune squadre hanno fatto durante le prove libere molti esperimenti. La più attiva in questo campo è stata la Ferrari che oltre a collaudare i nuovi alettone anteriori, uguali nell'aspetto a quelli delle ultime gara, ma diversi nella costruzione. Sull'ala di Massa, Venerdì sono stati montati dei sensori per verificare la flessione dell'ala. Durante le libere di Venerdì le Ferrari avevano due configurazioni aerodinamiche molto diverse:
Nelle prove libere di Sabato e successivamente nelle qualifiche e nella gara i due piloti hanno usato configurazioni identiche tranne che per l'alettone posteriore. Alonso ha usato quello meno carico caratterizzato da 3 feritoie nelle paratie laterali mentre Massa ha usato quello più carico con le 4 feritoie nelle paratie latrali
Le uniche squadre che hanno introdotto alcune novità sono state:
Red Bull
- Ha apportato piccole modifiche alla parte bassa del boomerang davanti alle fiancate
McLaren
- ha reintrodotto un piccolo flap montato sopra la zona centrale del profilo inferiore
- hanno riproposto un mini alettoncino sopra la struttura del cambio
Williams
- ha apportato una leggera modifica alla paratia laterale dell'alettone anteriore
Lotus
- ha introdotto un nuovo alettone posteriore con un diverso flap che ha ottimizzato l'uso del DRS
Oltre a queste leggere modifiche alcune squadre hanno fatto durante le prove libere molti esperimenti. La più attiva in questo campo è stata la Ferrari che oltre a collaudare i nuovi alettone anteriori, uguali nell'aspetto a quelli delle ultime gara, ma diversi nella costruzione. Sull'ala di Massa, Venerdì sono stati montati dei sensori per verificare la flessione dell'ala. Durante le libere di Venerdì le Ferrari avevano due configurazioni aerodinamiche molto diverse:
- Alonso ha usato l'ala anteriore nuova, il cofano motore stretto con fiancate tagliate e grande sfogo dietro, l'alettone posteriore da maggior carico con quattro feritoie nella paratie laterali
- Massa ha usato l'ala anteriore vecchia, il cofano largo con sfogo terminali tipo Red Bull, le fiancate chiuse con feritoie verticali e l'alettone posteriore con sole tre feritoie nelle paratie laterali
Nelle prove libere di Sabato e successivamente nelle qualifiche e nella gara i due piloti hanno usato configurazioni identiche tranne che per l'alettone posteriore. Alonso ha usato quello meno carico caratterizzato da 3 feritoie nelle paratie laterali mentre Massa ha usato quello più carico con le 4 feritoie nelle paratie latrali
Friday 25 November 2011
Czech auto maker Skoda Launched Rapid Sedan, priced @ Rs 6.75-9.19 Lac - Skoda Rapid Photos, Images
Czech car maker Skoda launches sedan version of Fabia, "Skoda Rapid" in India on the VW Vento platform. Skoda Rapid launched in both the petrol and diesel variant. Diesel TDI putting down 250Nm between 1500-2500rpm and the petrol making 153Nm @ 3800rpm.
Just like Vento new Rapid will factor in both a 5-speed manual and a 6-speed automatic transmission.
Skoda Rapid Prices in India (Ex Showroom Delhi):
Active 1.6 MPI MT - Rs 6.75 Lakhs
Ambition 1.6 MPI MT - Rs 7.09 Lakhs
Elegance: 1.6 MPI MT - Rs 7.99 Lakhs
Ambition 1.6 MPI AT - Rs 8.09 Lakhs
Elegance 1.6 MPI AT - Rs 8.99 Lakhs
Active 1.6 TDI CR - Rs 7.95 Lakhs
Ambition 1.6 TDI CR - Rs 8.29 Lakhs
Elegance 1.6 TDI CR - Rs 9.19 Lakhs
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Skoda Rapid Exterior Photos:
Skoda Rapid Interior Photos:
Wednesday 23 November 2011
ANALISI TECNICA DELLA MONOPOSTO REDBULL RB7 (2011)
Nel campionato mondiale di F1 del 2011 la scuderia Red Bull Racing è stata indiscutibilmente la migliore, lo testimoniano le 14 pole position e le 11 vittorie del pilota Sebastian Vettel.
Dietro questa “schiacciante” superiorità c’è indubbiamente un grande campione come Sebastian Vettel che quest’anno è sempre stato velocissimo e non ha sbagliato nulla, ma non solo…..c’è molto di più. Lasciatemi spiegare.
Dal mio punto di vista la superiorità tecnica dimostrata della RB7 è basata su cinque principali punti di forza:
1. Motore Renault
Vi posso assicurare che una buona parte del vantaggio in termini di carico aerodinamico raggiunto dalla Red Bull proviene dal motore. I tecnici Renault sono riusciti prima di tutti e meglio di tutti (già dallo scorso anno) a gestire il motore con speciali mappature in modo da produrre gas di scarico anche in fase di rilascio senza pregiudicare l’affidabilità del motore (come ben sapete c’è un limite massimo di utilizzo di 8 motori all’anno). In sostanza le farfalle rimangono alzate, la benzina mista aria entra in camera di combustione, ma non avviene lo scoppio tramite le candele poiché il motore è in fase di rilascio. Pertanto la benzina mista aria passa direttamente verso i tubi di scarico che sono roventi, è qui che si crea la combustione con il risultato di avere gas di scarico anche in fase di rilascio!
Vi invito a vedere l’animazione di Giorgio Piola sul seguente sito:
http://www.corriere.it/sport/speciali/2011/formula1/ . L’animazione 3D si chiama “il soffiaggio caldo proibito da Silverstone” del 8 Luglio 2011.
Il risultato finale è il raggiungimento di maggiore uniformità possibile di quantità gas caldi sia in fase di accelerazione sia in fase di rilascio, necessari per il bilanciamento del carico aerodinamico della vettura.
Non sono sicuro che gli altri motoristi siano ancora arrivati questo livello, soprattutto per quel che riguarda l’affidabilità. In particolare la Ferrari si è recentemente opposta a questo tipo di soluzione in fase di discussione dei regolamenti tecnici del prossimo anno.
Ora potrete capire perché il team Red Bull ha deciso di rinnovare la fornitura di motori dalla Renault fino al 2016.
2. Soffiaggio degli scarichi nel diffusore
La seconda mossa fondamentale è stata quella di sviluppare il soffiaggio dei gas di scarico nel diffusore.
Come ho già sottolineato in un mio precedente articolo su questo blog, http://spontoncristiano.wordpress.com/2011/10/16/l%E2%80%99mportanza-di-%E2%80%9Cinterpretare%E2%80%9D-il-regolamento/
i tecnici Red Bull hanno interpretato al meglio il regolamento facendo passare i gas di scarico in un buco in ciascuno dei due lati del diffusore ed indirizzandoli sotto il diffusore stesso, creando di fatto una sorta di “minigonna termica”.
Nella zona del diffusore è stata quindi ottenuta una elevatissima deportanza in quanto la soluzione porta due vantaggi combinati. Il primo riguarda l’immissione di aria calda spinta dagli scarichi sotto il diffusore. Osservate il cerchio rosso sulla foto qui sotto.
Il secondo riguarda l’utilizzo della stessa aria calda per “sigillare” il diffusore posteriore. Potete vedere l’animazione di Giorgio Piola sul seguente sito, (con particolare attenzione agli ultimi 30 secondi):
http://www.corriere.it/sport/speciali/2011/formula1/ . L’animazione 3D si chiama “RB7, la monoposto perfetta” del 14 Ottobre 2011.
Si comprende come il sistema sia basato sull’accelerazione dei flussi d’aria non solo tramite la compressione verticale, ma anche laterale. La stessa filosofia verrà riproposta anche sull’ala anteriore che verrà spiegata sucessivamente…………
Il soffiaggio degli scarichi si è scoperto inoltre che dà ulteriori vantaggi in quanto minimizza vortici aerodinamici nocivi in prossimità delle ruote posteriori.
L’unico inconveniente accaduto durante quest’anno, si è verificato durante il GP di Abu Dhabi a Vettel.
Probabilmente un difetto della mappatura del motore riguardante un eccessivo soffiaggio durante “launch start cycle” (la fase di partenza) ha perforato la fiancata della gomma posteriore.
Durante il primo giro, mentre Vettel affrontava una curva a veloce percorrenza, la gomma, in quel momento molto sollecitata, ha ceduto e si è stallonata dal cerchio.
A partire da Monza la Red Bull ha, inoltre, aumentato le dimensioni del taglio orizzontale nel fondo della Rb7 (cerchio giallo) in corrispondenza del foro per lo starter. Questa apertura e’ stata regolamentata dalla FIA a partire dalla scorsa stagione per impedire che possa essere sfruttata per realizzare un doppio diffusore. Per poterlo realizzare la Red Bull ha ottenuto una particolare deroga dalla FIA. Tale deroga è stata concessa alla Red Bull in quanto gli ingegneri hanno dimostrato che tale apertura serviva per evacuare al meglio il calore proveniente dalla zona del cambio dove sono presenti anche le batterie del KERS. Quindi, con la scusa dell’affidabilità la Red Bull ha ottenuto, grazie alla FIA, un notevole vantaggio aerodinamico.
3. Serbatoio di maggiore capienza
Secondo voi perché l’anno scorso la Red Bull, pur avendo già un buon sistema di soffiaggio degli scarichi (ulteriormente perfezionato quest’anno), non era molto più performante della concorrenza? Semplice, il serbatoio di carburante non era abbastanza capiente. Quanto i tecnici Renault hanno cominciato ha rendere realmente efficace il sistema sopra descritto la vettura ovviamente era già stata omologata ai crash-test.
Nel 2011 i tecnici Red Bull hanno progettato la RB7 seguendo le indicazioni dei tecnici Renault che avevano segnalato un maggiore consumo di carburante mediamente del 10%.
Mente i concorrenti….? Ha fatto il contrario! Dal momento che non avevano la tecnologia combinata motore / soffiaggio scarichi, hanno limitato il più possibile i serbatoi con lo scopo di ridurre gli ingombri sulla vettura. In particolare la Mercedes GP ha deciso di puntare sull’abbassamento dei consumi con conseguente sottodimensionamento del serbatoio.
Vi segnalo due esempi pratici riguardanti questo aspetto.
1. Alla fine del GP del Giappone (Suzuka), Button ha parcheggiato la sua vettura subito dopo la bandiera a scacchi senza neanche fare il giro di rientro probabilmente perché ha utilizzato al limite gli scarichi soffiati (durante l’anno sviluppati dalla Maclaren e dai tecnici Mercedes anche se con percentuali inferiori alla RB7) e il team avrà avuto paura di finire la corsa senza il quantitativo minino di carburante consentito dal regolamento (3 litri), con certa automatica squalifica dalla classifica finale del Gran Premio! Ricordo che quest’anno è successa una situazione simile anche a Fernando Alonso.
2. Quest’anno (come sempre da 25 anni ad oggi) sono andato a vedere il GP d’Italia a Monza.
Ero seduto in una tribuna all’uscita della variante Ascari, pertanto riuscivo a sentire distintamente il soffiaggio degli scarichi in rialscio alla frenata della curva Parabolica delle varie monoposto. Quello della La RB7 era nettamente il più potente, non solo rispetto alla concorrenza che era equipaggiata con propulsori differenti, ma anche rispetto a quello della Lotus-Renault. Ovviamente perché anche il team Lotus-Renault non aveva un serbatoio sufficientemente grande per poter sostenere un maggior consumo di carburante derivato dall’aumento del soffiaggio!
4. Assetto “rake”
Il team Red Bull ha studiato un sistema molto intelligente che consiste in un precarico sulle sospensioni anteriori che permette di abbassare l’avantreno, non idraulicamente poiché è proibito, sfruttando il carico dovuto alla resistenza aerodinamica. Guardate la foto su questo blog
http://spontoncristiano.files.wordpress.com/2011/04/101045705-3da78c4a-597f-4d95-82ca-10f67f3bce93.jpg
Inoltre la conferma arriva da questa interessantissima foto scattata a Monza e presente nel blog.
Si vede che il coltello, (indicato con la freccia) in corrispondenza dell’abitacolo è visibilmente consumato.
Ma in ogni caso la vettura da ferma rispetta le altezze minime dal fondo scalinato (e le rispetterebbe anche se fosse in movimento!)
Questa soluzione offre due vantaggi combinati. Quando la vettura è in movimento, la parte anteriore è più “schiacciata” al suolo quindi crea maggiore accelerazione dei flussi aerodinamici, mentre nella zona posteriore il diffusore risulta più alto da terra per “lasciare spazio” ai gas provenienti dagli scarichi. Tutto ciò porta ad un sensibile aumento della deportanza.
Si stima che tale sistema permetta alla vettura di ottenere un rake di 3:1.
Pertanto se l’altezza da terra anteriore delle Red Bull è di circa 25mm, quella posteriore è di 75 mm.
5. Ala anteriore flessibile
L’ala anteriore è e sarà l’area di maggior interesse e sviluppo da parte di tutte le scuderie per via dell’abolizione del posizionamento degli scarichi vicino al diffusore dal 2012 in poi.
Anche se al momento non è ancora chiara la questione riguardo al soffiaggio dei gas in rilascio……..
Fin dall’inizio dell’anno il team Red Bull ha proposto un’ala molto innovativa, che si flette nella parte esterna. Osservate la foto comparativa RedBull / McLaren.
La realizzazione è stata di complicata gestione per via del regolamento FIA molto restrittivo che prevede di applicare un peso di 100 Kg all’ala senza che la stessa abbia una flessione maggiore di 2 cm. Vedere foto: http://spontoncristiano.files.wordpress.com/2011/04/101045662-e394115a-69d9-4562-b47c-95e50639e603.jpg
Pertanto la sfida di Red Bull è stata quella di far realizzare un’ala con una particolare trama delle fibre di carbonio in modo tale che si flettesse solo sopra determinate pressioni aerodinamiche.
Anche in questo caso il filo conduttore è stato quello di ottenere una sorta di sigillo laterale.
Per dovere di cronaca, anche la Ferrari è arrivata a questa soluzione ed anche in questo caso ha richiesto e passato i controlli della FIA prima del GP della Korea, quando Alonso per la prima volta ha usato questo tipo di ala.
In definitiva il team Red Bull ha progettato la RB7 in modo da massimizzare la deportanza tramite l’utilizzo massimale del fondo piatto, mentre il concorrente principale di quest’anno, Mclaren, ha preferito cercare altre aree di sfruttamento come la parte superiore (muso basso pance molto scavate per portare aria verso il cofano e l’alettone posteriori).
Inoltre ciò che trovo realmente innovativo sulla RB7 è la massimizzazione del concetto di sigillo laterale. L’aria viene condotta sotto il fondo piatto tramite l’ala flessibile e mantenuta compressa lateralmente anche in uscita tramite la creazione di una minigonna ternica con l’utilizzo del soffiaggio dei gas di scarico.
Il sistema nel complesso è quello che definisco un “tunnel aerodinamico”.
In caso Sebastian Vettel facesse la pole position e/o vincesse anche l’ultima gara in Brasile, aggiornate pure il pallottoliere
P.S. Mi sono sempre riferito allo team Red Bull, ma sapete bene in realtà chi è la mente…………
di Gabriele Peccetti
Dietro questa “schiacciante” superiorità c’è indubbiamente un grande campione come Sebastian Vettel che quest’anno è sempre stato velocissimo e non ha sbagliato nulla, ma non solo…..c’è molto di più. Lasciatemi spiegare.
Dal mio punto di vista la superiorità tecnica dimostrata della RB7 è basata su cinque principali punti di forza:
- Motore Renault
- Soffiaggio degli scarichi in fase di rilascio nella zona del diffusore
- Serbatoio di maggiore capienza
- Assetto denominato “rake”
- Ala anteriore flessibile
1. Motore Renault
Vi posso assicurare che una buona parte del vantaggio in termini di carico aerodinamico raggiunto dalla Red Bull proviene dal motore. I tecnici Renault sono riusciti prima di tutti e meglio di tutti (già dallo scorso anno) a gestire il motore con speciali mappature in modo da produrre gas di scarico anche in fase di rilascio senza pregiudicare l’affidabilità del motore (come ben sapete c’è un limite massimo di utilizzo di 8 motori all’anno). In sostanza le farfalle rimangono alzate, la benzina mista aria entra in camera di combustione, ma non avviene lo scoppio tramite le candele poiché il motore è in fase di rilascio. Pertanto la benzina mista aria passa direttamente verso i tubi di scarico che sono roventi, è qui che si crea la combustione con il risultato di avere gas di scarico anche in fase di rilascio!
Vi invito a vedere l’animazione di Giorgio Piola sul seguente sito:
http://www.corriere.it/sport/speciali/2011/formula1/ . L’animazione 3D si chiama “il soffiaggio caldo proibito da Silverstone” del 8 Luglio 2011.
Il risultato finale è il raggiungimento di maggiore uniformità possibile di quantità gas caldi sia in fase di accelerazione sia in fase di rilascio, necessari per il bilanciamento del carico aerodinamico della vettura.
Non sono sicuro che gli altri motoristi siano ancora arrivati questo livello, soprattutto per quel che riguarda l’affidabilità. In particolare la Ferrari si è recentemente opposta a questo tipo di soluzione in fase di discussione dei regolamenti tecnici del prossimo anno.
Ora potrete capire perché il team Red Bull ha deciso di rinnovare la fornitura di motori dalla Renault fino al 2016.
2. Soffiaggio degli scarichi nel diffusore
La seconda mossa fondamentale è stata quella di sviluppare il soffiaggio dei gas di scarico nel diffusore.
Come ho già sottolineato in un mio precedente articolo su questo blog, http://spontoncristiano.wordpress.com/2011/10/16/l%E2%80%99mportanza-di-%E2%80%9Cinterpretare%E2%80%9D-il-regolamento/
i tecnici Red Bull hanno interpretato al meglio il regolamento facendo passare i gas di scarico in un buco in ciascuno dei due lati del diffusore ed indirizzandoli sotto il diffusore stesso, creando di fatto una sorta di “minigonna termica”.
Nella zona del diffusore è stata quindi ottenuta una elevatissima deportanza in quanto la soluzione porta due vantaggi combinati. Il primo riguarda l’immissione di aria calda spinta dagli scarichi sotto il diffusore. Osservate il cerchio rosso sulla foto qui sotto.
Il secondo riguarda l’utilizzo della stessa aria calda per “sigillare” il diffusore posteriore. Potete vedere l’animazione di Giorgio Piola sul seguente sito, (con particolare attenzione agli ultimi 30 secondi):
http://www.corriere.it/sport/speciali/2011/formula1/ . L’animazione 3D si chiama “RB7, la monoposto perfetta” del 14 Ottobre 2011.
Si comprende come il sistema sia basato sull’accelerazione dei flussi d’aria non solo tramite la compressione verticale, ma anche laterale. La stessa filosofia verrà riproposta anche sull’ala anteriore che verrà spiegata sucessivamente…………
Il soffiaggio degli scarichi si è scoperto inoltre che dà ulteriori vantaggi in quanto minimizza vortici aerodinamici nocivi in prossimità delle ruote posteriori.
L’unico inconveniente accaduto durante quest’anno, si è verificato durante il GP di Abu Dhabi a Vettel.
Probabilmente un difetto della mappatura del motore riguardante un eccessivo soffiaggio durante “launch start cycle” (la fase di partenza) ha perforato la fiancata della gomma posteriore.
Durante il primo giro, mentre Vettel affrontava una curva a veloce percorrenza, la gomma, in quel momento molto sollecitata, ha ceduto e si è stallonata dal cerchio.
A partire da Monza la Red Bull ha, inoltre, aumentato le dimensioni del taglio orizzontale nel fondo della Rb7 (cerchio giallo) in corrispondenza del foro per lo starter. Questa apertura e’ stata regolamentata dalla FIA a partire dalla scorsa stagione per impedire che possa essere sfruttata per realizzare un doppio diffusore. Per poterlo realizzare la Red Bull ha ottenuto una particolare deroga dalla FIA. Tale deroga è stata concessa alla Red Bull in quanto gli ingegneri hanno dimostrato che tale apertura serviva per evacuare al meglio il calore proveniente dalla zona del cambio dove sono presenti anche le batterie del KERS. Quindi, con la scusa dell’affidabilità la Red Bull ha ottenuto, grazie alla FIA, un notevole vantaggio aerodinamico.
3. Serbatoio di maggiore capienza
Secondo voi perché l’anno scorso la Red Bull, pur avendo già un buon sistema di soffiaggio degli scarichi (ulteriormente perfezionato quest’anno), non era molto più performante della concorrenza? Semplice, il serbatoio di carburante non era abbastanza capiente. Quanto i tecnici Renault hanno cominciato ha rendere realmente efficace il sistema sopra descritto la vettura ovviamente era già stata omologata ai crash-test.
Nel 2011 i tecnici Red Bull hanno progettato la RB7 seguendo le indicazioni dei tecnici Renault che avevano segnalato un maggiore consumo di carburante mediamente del 10%.
Mente i concorrenti….? Ha fatto il contrario! Dal momento che non avevano la tecnologia combinata motore / soffiaggio scarichi, hanno limitato il più possibile i serbatoi con lo scopo di ridurre gli ingombri sulla vettura. In particolare la Mercedes GP ha deciso di puntare sull’abbassamento dei consumi con conseguente sottodimensionamento del serbatoio.
Vi segnalo due esempi pratici riguardanti questo aspetto.
1. Alla fine del GP del Giappone (Suzuka), Button ha parcheggiato la sua vettura subito dopo la bandiera a scacchi senza neanche fare il giro di rientro probabilmente perché ha utilizzato al limite gli scarichi soffiati (durante l’anno sviluppati dalla Maclaren e dai tecnici Mercedes anche se con percentuali inferiori alla RB7) e il team avrà avuto paura di finire la corsa senza il quantitativo minino di carburante consentito dal regolamento (3 litri), con certa automatica squalifica dalla classifica finale del Gran Premio! Ricordo che quest’anno è successa una situazione simile anche a Fernando Alonso.
2. Quest’anno (come sempre da 25 anni ad oggi) sono andato a vedere il GP d’Italia a Monza.
Ero seduto in una tribuna all’uscita della variante Ascari, pertanto riuscivo a sentire distintamente il soffiaggio degli scarichi in rialscio alla frenata della curva Parabolica delle varie monoposto. Quello della La RB7 era nettamente il più potente, non solo rispetto alla concorrenza che era equipaggiata con propulsori differenti, ma anche rispetto a quello della Lotus-Renault. Ovviamente perché anche il team Lotus-Renault non aveva un serbatoio sufficientemente grande per poter sostenere un maggior consumo di carburante derivato dall’aumento del soffiaggio!
4. Assetto “rake”
Il team Red Bull ha studiato un sistema molto intelligente che consiste in un precarico sulle sospensioni anteriori che permette di abbassare l’avantreno, non idraulicamente poiché è proibito, sfruttando il carico dovuto alla resistenza aerodinamica. Guardate la foto su questo blog
http://spontoncristiano.files.wordpress.com/2011/04/101045705-3da78c4a-597f-4d95-82ca-10f67f3bce93.jpg
Inoltre la conferma arriva da questa interessantissima foto scattata a Monza e presente nel blog.
Si vede che il coltello, (indicato con la freccia) in corrispondenza dell’abitacolo è visibilmente consumato.
Ma in ogni caso la vettura da ferma rispetta le altezze minime dal fondo scalinato (e le rispetterebbe anche se fosse in movimento!)
Questa soluzione offre due vantaggi combinati. Quando la vettura è in movimento, la parte anteriore è più “schiacciata” al suolo quindi crea maggiore accelerazione dei flussi aerodinamici, mentre nella zona posteriore il diffusore risulta più alto da terra per “lasciare spazio” ai gas provenienti dagli scarichi. Tutto ciò porta ad un sensibile aumento della deportanza.
Si stima che tale sistema permetta alla vettura di ottenere un rake di 3:1.
Pertanto se l’altezza da terra anteriore delle Red Bull è di circa 25mm, quella posteriore è di 75 mm.
5. Ala anteriore flessibile
L’ala anteriore è e sarà l’area di maggior interesse e sviluppo da parte di tutte le scuderie per via dell’abolizione del posizionamento degli scarichi vicino al diffusore dal 2012 in poi.
Anche se al momento non è ancora chiara la questione riguardo al soffiaggio dei gas in rilascio……..
Fin dall’inizio dell’anno il team Red Bull ha proposto un’ala molto innovativa, che si flette nella parte esterna. Osservate la foto comparativa RedBull / McLaren.
La realizzazione è stata di complicata gestione per via del regolamento FIA molto restrittivo che prevede di applicare un peso di 100 Kg all’ala senza che la stessa abbia una flessione maggiore di 2 cm. Vedere foto: http://spontoncristiano.files.wordpress.com/2011/04/101045662-e394115a-69d9-4562-b47c-95e50639e603.jpg
Pertanto la sfida di Red Bull è stata quella di far realizzare un’ala con una particolare trama delle fibre di carbonio in modo tale che si flettesse solo sopra determinate pressioni aerodinamiche.
Anche in questo caso il filo conduttore è stato quello di ottenere una sorta di sigillo laterale.
Per dovere di cronaca, anche la Ferrari è arrivata a questa soluzione ed anche in questo caso ha richiesto e passato i controlli della FIA prima del GP della Korea, quando Alonso per la prima volta ha usato questo tipo di ala.
In definitiva il team Red Bull ha progettato la RB7 in modo da massimizzare la deportanza tramite l’utilizzo massimale del fondo piatto, mentre il concorrente principale di quest’anno, Mclaren, ha preferito cercare altre aree di sfruttamento come la parte superiore (muso basso pance molto scavate per portare aria verso il cofano e l’alettone posteriori).
Inoltre ciò che trovo realmente innovativo sulla RB7 è la massimizzazione del concetto di sigillo laterale. L’aria viene condotta sotto il fondo piatto tramite l’ala flessibile e mantenuta compressa lateralmente anche in uscita tramite la creazione di una minigonna ternica con l’utilizzo del soffiaggio dei gas di scarico.
Il sistema nel complesso è quello che definisco un “tunnel aerodinamico”.
In caso Sebastian Vettel facesse la pole position e/o vincesse anche l’ultima gara in Brasile, aggiornate pure il pallottoliere
P.S. Mi sono sempre riferito allo team Red Bull, ma sapete bene in realtà chi è la mente…………
di Gabriele Peccetti
Tuesday 22 November 2011
FERRARI TEST IN FUNZIONE 2012
La Ferrari, durante i Young test della scorsa settimana, sul circuito di Abu Dhabi, ha continuato a lavorare per raccogliere i maggiori dati possibili per realizzare una vettura competitiva fin dall'inizio della stagione. Bianchi ha girato spesso con una specie di rastrello sul lato sinistro della monoposto pieno di sensori?
Ma a cosa serve questo "rakes" o rastrelli?
Sono una gabbia di sensori (vedete foto in basso) attorno alla monoposto che vanno a raccogliere, punto per punto, i valori di pressione aerodinamica a diverse quote e servono per verificare il funzionamento dell'ala anteriore e soprattutto, sul comportamento aerodinamico delle nuove gomme Pirelli che la prossima stagione avranno una spalla più squadrata rispetto a quelle usate in questa stagione.
E' incredibile quanto la "mappa" aerodinamica, cioè l'insieme delle forze che agiscono sulla vettura in funzione dell'aria che la investe, possa cambiare con un diverso profilo di pneumatico. L'esempio più emblematico lo possiamo avere analizzando la stagione 2007 dove la Renault nel 2005 e nel 2006 sembrava imbattibile perchè concepita attorno alle Michelin, che avevano una struttura particolare. Nel 2007 ci fu il ritorno al monogomma Bridgestone e la Renault si trovò spiazzata e la monoposto fu tra le peggiori della sua storia. La forma delle gomme influenza moltissimo l'aerodinamica anche perchè ,girando, generano vortici importanti. Quindi basta una piccola variazione sulla gomma e la mappa aerodinamica può cambiare di molto.
Ma oltre alle griglie di sensori ed al tubo di pitot (usato in tutti i test) la Ferrari ha sperimentato altre novità. Oltre alle mappe aerodinamiche, Bianchi ha portato in pista anche diverse mappature del motore. Con l'abolizione degli scarichi soffianti in rilascio, si ritornerà, probabilmente, alle mappature usate in questa stagione per il Gp di Silverstone. Queste mappature, sicuramente, favoriranno la Ferrari a svantaggio degli avversari motorizzati Renault e Mercedes.
I test per la Ferrari continueranno anche ad Interlagos in cui verrà usata, ancora una volta, l'ala anteriore introdotta per la prima volta sulla monoposto di Alonso in Corea. Durante le prove libere del venerdì, ci saranno anche vistosi e importanti test aerodinamici. Da indiscrezione la Ferrari 2012 sarà molto diversa dalla F150°Italia. Nella zona posteriore, per esempio, il complesso scarichi/diffusore andrà completamente cambiato. A differenza di altri team (Mercedes e Williams), che hanno già provato terminali 2012, la Ferrari si è concentrata su altri esperimenti.
Ma a cosa serve questo "rakes" o rastrelli?
Sono una gabbia di sensori (vedete foto in basso) attorno alla monoposto che vanno a raccogliere, punto per punto, i valori di pressione aerodinamica a diverse quote e servono per verificare il funzionamento dell'ala anteriore e soprattutto, sul comportamento aerodinamico delle nuove gomme Pirelli che la prossima stagione avranno una spalla più squadrata rispetto a quelle usate in questa stagione.
E' incredibile quanto la "mappa" aerodinamica, cioè l'insieme delle forze che agiscono sulla vettura in funzione dell'aria che la investe, possa cambiare con un diverso profilo di pneumatico. L'esempio più emblematico lo possiamo avere analizzando la stagione 2007 dove la Renault nel 2005 e nel 2006 sembrava imbattibile perchè concepita attorno alle Michelin, che avevano una struttura particolare. Nel 2007 ci fu il ritorno al monogomma Bridgestone e la Renault si trovò spiazzata e la monoposto fu tra le peggiori della sua storia. La forma delle gomme influenza moltissimo l'aerodinamica anche perchè ,girando, generano vortici importanti. Quindi basta una piccola variazione sulla gomma e la mappa aerodinamica può cambiare di molto.
Ma oltre alle griglie di sensori ed al tubo di pitot (usato in tutti i test) la Ferrari ha sperimentato altre novità. Oltre alle mappe aerodinamiche, Bianchi ha portato in pista anche diverse mappature del motore. Con l'abolizione degli scarichi soffianti in rilascio, si ritornerà, probabilmente, alle mappature usate in questa stagione per il Gp di Silverstone. Queste mappature, sicuramente, favoriranno la Ferrari a svantaggio degli avversari motorizzati Renault e Mercedes.
I test per la Ferrari continueranno anche ad Interlagos in cui verrà usata, ancora una volta, l'ala anteriore introdotta per la prima volta sulla monoposto di Alonso in Corea. Durante le prove libere del venerdì, ci saranno anche vistosi e importanti test aerodinamici. Da indiscrezione la Ferrari 2012 sarà molto diversa dalla F150°Italia. Nella zona posteriore, per esempio, il complesso scarichi/diffusore andrà completamente cambiato. A differenza di altri team (Mercedes e Williams), che hanno già provato terminali 2012, la Ferrari si è concentrata su altri esperimenti.
RED BULL RB7 - MUSO A RAGNO
Mentre la Ferrari portava in pista i rastrelli, sulla muso/alettone della Rb7 sono apparsi diversi tiranti che collegavano l'alettone anteriore al muso della monoposto (vedi foto). Sensori di questo tipo vengono usati per misurare le accelerazioni laterali, ed anche qui, come nel caso della Ferrari, è probabile che le funzioni da registrare fossero quelle relative alle nuove gomme Pirelli.
Qualcosa di molto simile è stato fatto dalla McLaren nei test di inizio stagione. Anzi i tecnici di Woking, per immagazzinare il maggior numero di dati, avevano incorporato una speciale centralina sul muso.
In Red Bull hanno installato dei particolari sensori sul diffusore per cercare di raccogliere molto dati in vista del nuovo regolamento che comporterà a tutti i team di ripensare in diffusori e gli scarichi.
Qualcosa di molto simile è stato fatto dalla McLaren nei test di inizio stagione. Anzi i tecnici di Woking, per immagazzinare il maggior numero di dati, avevano incorporato una speciale centralina sul muso.
In Red Bull hanno installato dei particolari sensori sul diffusore per cercare di raccogliere molto dati in vista del nuovo regolamento che comporterà a tutti i team di ripensare in diffusori e gli scarichi.
Thursday 17 November 2011
Mercedes ha provato gli scarichi alti
La strada è stata aperta due giorni fa dalla Williams, ma oggi anche la Mercedes ha provato per la prima volta gli scarichi in configurazione 2012, ovvero con i terminali che soffiano nella parte superiore della carrozzeria e non più nel diffusore. A partire dall'anno prossimo, infatti, questo sistema che ha fatto tanto discutere in questa stagione sarà vietato dai regolamenti.
Come già visto nel caso della Williams, anche sulla Mercedes comunque il disegno dei nuovi scarichi sembra pensato per favorire l'afflusso di aria all'ala posteriore, quindi in ogni caso gli scarichi potranno continuare ad essere utilizzati per generare della downforce, anche se ovviamente non sarà facile ricreare i livelli a cui si era arrivati con i diffusori.
Come già visto nel caso della Williams, anche sulla Mercedes comunque il disegno dei nuovi scarichi sembra pensato per favorire l'afflusso di aria all'ala posteriore, quindi in ogni caso gli scarichi potranno continuare ad essere utilizzati per generare della downforce, anche se ovviamente non sarà facile ricreare i livelli a cui si era arrivati con i diffusori.
Wednesday 16 November 2011
La Williams ha provato gli scarichi in versione 2012
La Williams è stato il primo team che nei ha provato una versione degli scarichi sulla FW33 in configurazione 2012. Il regolamento tecnico del prossimo anno non prevede che gli scarichi possano soffiare ai lati del diffusore come e'avvenuto in questa stagione. Dal prossimo anno gli scarichi dovranno essere collocati sulla parte posteriore della carrozzeria come avveniva fino a qualche anno fa. I test in casa Williams sono serviti per cercare di raccogliere il maggior numero di dati che potranno essere usati per lo sviluppo della nuova monoposto.
Tuesday 15 November 2011
VETTEL HA "BRUCIATO" LA GOMMA
Il ritiro di Seb Vettel al GP di Abu Dhabi, il primo ko dopo 20 gare, non è stato un errore suo. La gomma che è saltata e ha provocato i danni (decisivi) alla sospensione ha un piccolo (grande) segreto. Ringraziamo Alberto Antonini, noto inviato di Autosprint, che sul numero 46, in edicola in questi giorni, ci ha spiegato tutti i segreti di questa vicenda.
La gomma da quanto riporta la Pirelli non era tagliata e nemmeno daneggiata da qualche detrito.
Cosa è successo quindi?
Sono stati i gas di scarico, ovvero il “launch start cycle”, la procedura di preparazione della partenza, della Red Bull-Renault. Si tratta dell’afflusso di gas caldi dagli scarichi verso la fiancata della gomma. Per qualche motivo - difetto nella procedura, mappatura sbagliata, circostanze esterne - non è andato tutto bene come al solito. Così che i gas hanno “perforato” la fiancata, causando una foratura rapida. La gomma ha perso pressione rapidamente (per la partenza, quella di gonfiaggio viene regolata a circa 1 atmosfera, poi sale fino a 1,25 scaldandosi). Impostando la seconda curva, ha stallonato. Un paradosso, se si vuole, che proprio gli scarichi che hanno fatto volare Vettel per tutto l’anno siano stati la causa della sua - relativa - rovina.
La gomma da quanto riporta la Pirelli non era tagliata e nemmeno daneggiata da qualche detrito.
Cosa è successo quindi?
Sono stati i gas di scarico, ovvero il “launch start cycle”, la procedura di preparazione della partenza, della Red Bull-Renault. Si tratta dell’afflusso di gas caldi dagli scarichi verso la fiancata della gomma. Per qualche motivo - difetto nella procedura, mappatura sbagliata, circostanze esterne - non è andato tutto bene come al solito. Così che i gas hanno “perforato” la fiancata, causando una foratura rapida. La gomma ha perso pressione rapidamente (per la partenza, quella di gonfiaggio viene regolata a circa 1 atmosfera, poi sale fino a 1,25 scaldandosi). Impostando la seconda curva, ha stallonato. Un paradosso, se si vuole, che proprio gli scarichi che hanno fatto volare Vettel per tutto l’anno siano stati la causa della sua - relativa - rovina.
Saturday 12 November 2011
RISULTATI FP3 - GP- ABU DHABI
Al termine dell'ultima sessione di libere, la McLaren, soprattutto con Lewis Hamilton, ha dimostrato di essere la favorita per ottenere la pole position. La McLaren ha dimostrato una netta superiorità rispetto a tutti gli altri avversari, soprattutto, nel tratto centrale caratterizzato da due lunghi rettilinei, dove ha staccato di oltre 4 decimi sia la Red Bull che la Ferrari di Alonso. Massa ancora una volta risulta molto in difficoltà tanto da rimediare ben 6 decimi dal compagno di squadra.
NOVITÀ' TECNICHE GP ABU DHABI
Red Bull
Non è una vera e propria novità ma questa foto è molto interessante per poter capire la collocazione del Power Control Unit del Kers. Quelli arancioni sono i cavi ad alta tensione che servono per far funzionare il Kers.
Dopo aver vinto sia il campionato piloti che quello costruttori la Red Bull si sta concentrando per la stagione 2012. Infatti, durante le libere, il team ha effettuato alcune prove aerodinamiche utilizzando l'ormai famoso "liquido verde".
Foto stupenda che ci mostra il retrotreno e la sospensione posteriore pull rod
McLaren
Ala anteriore
Nessuna novità ma stupenda la foto che ci mostra le fiancate e parte del retrotreno della McLaren
Toro Rosso
La scuderia di Faenza in queste ultime gare è cresciuta moltissimo grazie ai nuovi scarichi introdotti a Singapore e poi raffinati e resi più efficienti a Suzuka e in Corea
Leggermente modificata anche l'ala anteriore
Mercedes
Ala anteriore con piccole modifiche
Sauber
Molto interessante il nuovo alettone della Sauber. Sembra, concettualmente, molto diverso rispetto a tutti gli altri. Vediamo, con il passare del tempo, se potrà fare scuola oppure no.
Williams
Anche la Williams, in questo finale di stagione, si sta concentrando molto sulla parte anteriore della monoposto. Infatti, è stata portata una nuova ala anteriore per cercare di migliorare le proprie prestazioni le quali stanno peggiorando di gara in gara.
Force India
Virgin
Non è una vera e propria novità ma questa foto è molto interessante per poter capire la collocazione del Power Control Unit del Kers. Quelli arancioni sono i cavi ad alta tensione che servono per far funzionare il Kers.
Dopo aver vinto sia il campionato piloti che quello costruttori la Red Bull si sta concentrando per la stagione 2012. Infatti, durante le libere, il team ha effettuato alcune prove aerodinamiche utilizzando l'ormai famoso "liquido verde".
Foto stupenda che ci mostra il retrotreno e la sospensione posteriore pull rod
McLaren
Ala anteriore
Nessuna novità ma stupenda la foto che ci mostra le fiancate e parte del retrotreno della McLaren
Toro Rosso
La scuderia di Faenza in queste ultime gare è cresciuta moltissimo grazie ai nuovi scarichi introdotti a Singapore e poi raffinati e resi più efficienti a Suzuka e in Corea
Leggermente modificata anche l'ala anteriore
Mercedes
Ala anteriore con piccole modifiche
Sauber
Molto interessante il nuovo alettone della Sauber. Sembra, concettualmente, molto diverso rispetto a tutti gli altri. Vediamo, con il passare del tempo, se potrà fare scuola oppure no.
Williams
Anche la Williams, in questo finale di stagione, si sta concentrando molto sulla parte anteriore della monoposto. Infatti, è stata portata una nuova ala anteriore per cercare di migliorare le proprie prestazioni le quali stanno peggiorando di gara in gara.
Force India
Virgin
ANALISI PROVE LIBERE GP. ABU DHABI
Vi riporto tutti i dati utili per effettuare un'analisi delle prime due sessione di prove del Gran Premio di Abu Dhabi.
Confronto stint lunghi - seconda sessione
- Sebastian Vettel a causa di un incidente non ha potuto completare il lavoro con pieno di carburante e gomme morbide per simulare le prime fasi di gara. Webber nel suo long run è stato il più veloce ma ha accusato problemi di degrado gomme molto elevati rispetto al duo McLaren.
- Lewis Hamilton e Button hanno realizzato uno stint di 12 giri su tempi molto costanti con poco "drop-off" nei tempi sul giro.
- La Pirelli, su questo tracciato, ha stimato due o tre pit stop durante la gara. Sicuramente lo schema di uso delle gomme sarà il solito: morbide, morbide, dure nel caso di tre soste, morbide e dure nel caso di 2 soste.
- I piloti Mercedes hanno lavorato in previsione della gara facendo degli stint lunghissimi. Rosberg è riuscito a girare su tempi buoni e costanti per 14 giri prima che le sue gomme andassero in crisi prestazionali.
Questo grafico mostra i tempi dei long run di Webber, Hamilton, Button e Massa
Tempi prima sessione di Libere
| Auto | Pilota | Auto | Miglior giro | Divario | Stint giro | At the time [min] | Giri | |
| 1 | 4 | Jenson Button | McLaren-Mercedes | 1'40 0,263 | 3 / 5 | 67 | 21 | |
| 2 | 2 | Mark Webber | Red Bull-Renault | 1'40 0,389 | 0,126 | 4 / 6 | 91 | 26 |
| 3 | 3 | Lewis Hamilton | McLaren-Mercedes | 1'40 0,403 | 0,140 | 1 / 2 | 68 | 27 |
| 4 | 1 | Sebastian Vettel | Red Bull-Renault | 1'40 0,755 | 0,492 | 7 / 7 | 68 | 27 |
| 5 | 5 | Fernando Alonso | Ferrari | 1'40 0,801 | 0,538 | 4 / 5 | 92 | 25 |
| 6 | 6 | Felipe Massa | Ferrari | 1'41 0,260 | 0,997 | 1 / 3 | 90 | 17 |
| 7 | 14 | Adrian Sutil | Force India-Mercedes | 1'41 0,340 | 1,077 | 5 / 6 | 92 | 23 |
| 8 | 8 | Nico Rosberg | Mercedes | 1'42 0,130 | 1,867 | 6 / 6 | 49 | 26 |
| 9 | 15 | Paul di Resta | Force India-Mercedes | 1'42 0,151 | 1,888 | 7 / 9 | 90 | 28 |
| 10 | 19 | Jaime Alguersuari | Toro Rosso-Ferrari | 1'42 0,377 | 2,114 | 3 / 6 | 89 | 26 |
| 11 | 18 | Jean-Eric Vergne | Toro Rosso-Ferrari | 1'42 0,633 | 2,370 | 4 / 6 | 91 | 26 |
| 12 | 9 | Romain Grosjean | Renault | 1'42 0,685 | 2,422 | 2 / 6 | 68 | 29 |
| 13 | 10 | Vitaly Petrov | Renault | 1'43 0,118 | 2,855 | 3 / 4 | 85 | 13 |
| 14 | 12 | Pastor Maldonado | Williams-Cosworth | 1'43 0,255 | 2,992 | 7 / 7 | 42 | 29 |
| 15 | 7 | Michael Schumacher | Mercedes | 1'43 0,389 | 3,126 | 6 / 6 | 43 | 24 |
| 16 | 17 | Sergio Perez | Sauber-Ferrari | 1'44 0,412 | 4,149 | 5 / 6 | 46 | 28 |
| 17 | 16 | Kamui Kobayashi | Sauber-Ferrari | 1'44 0,484 | 4,221 | 7 / 7 | 72 | 18 |
| 18 | 20 | Heikki Kovalainen | Lotus-Renault | 1'44 0,565 | 4,302 | 5 / 6 | 69 | 27 |
| 19 | 21 | Jarno Trulli | Lotus-Renault | 1'44 0,898 | 4,635 | 7 / 8 | 69 | 25 |
| 20 | 23 | Vitantonio Liuzzi | HRT-Cosworth | 1'46 0,385 | 6,122 | 8 / 9 | 93 | 28 |
| 21 | 22 | Daniel Ricciardo | HRT-Cosworth | 1'46 0,532 | 6,269 | 1 / 8 | 81 | 27 |
| 22 | 24 | Timo Glock | Virgin-Cosworth | 1'48 0,024 | 7,761 | 6 / 6 | 67 | 20 |
| 23 | 25 | Robert Wickens | Virgin-Cosworth | 1'48 0,551 | 8,288 | 4 / 6 | 91 | 23 |
| 24 | 11 | Rubens Barrichello | Williams-Cosworth | 1 |
Tempi Seconda sessione di libere
- Pirelli si aspetta che le gomme morbide siano circa 1,2 s più veloci al giro rispetto alle gomme medie.
- Hamilton è stato velocissimo (2 decimi) rispetto ai suo avversari nel secondo e terzo settore.
- La Red Bull perde tantissimo, circa mezzo secondo, nei confronti della McLaren nel settore centrale caratterizzato da due lunghissimi rettilinei
| Auto | Pilota | Auto | Miglior giro | Divario | Stint giro | At the time [min] | Giri | |
| 1 | 3 | Lewis Hamilton | McLaren-Mercedes | 1'39 0,586 | 1 / 3 | 51 | 31 | |
| 2 | 4 | Jenson Button | McLaren-Mercedes | 1'39 0,785 | 0,199 | 3 / 3 | 54 | 30 |
| 3 | 5 | Fernando Alonso | Ferrari | 1'39 0,971 | 0,385 | 1 / 3 | 39 | 19 |
| 4 | 6 | Felipe Massa | Ferrari | 1'39 0,980 | 0,394 | 3 / 3 | 67 | 34 |
| 5 | 2 | Mark Webber | Red Bull-Renault | 1'40 0,104 | 0,518 | 1 / 4 | 52 | 35 |
| 6 | 1 | Sebastian Vettel | Red Bull-Renault | 1'40 0,132 | 0,546 | 2 / 2 | 55 | 25 |
| 7 | 7 | Michael Schumacher | Mercedes | 1'40 0,553 | 0,967 | 3 / 3 | 49 | 34 |
| 8 | 14 | Adrian Sutil | Force India-Mercedes | 1'40 0,951 | 1,365 | 5 / 5 | 15 | 34 |
| 9 | 15 | Paul di Resta | Force India-Mercedes | 1'41 0,021 | 1,435 | 5 / 5 | 64 | 37 |
| 10 | 16 | Kamui Kobayashi | Sauber-Ferrari | 1'41 0,490 | 1,904 | 1 / 4 | 41 | 34 |
| 11 | 17 | Sergio Perez | Sauber-Ferrari | 1'41 0,565 | 1,979 | 3 / 4 | 43 | 34 |
| 12 | 18 | Sebastien Buemi | Toro Rosso-Ferrari | 1'41 0,680 | 2,094 | 4 / 4 | 37 | 33 |
| 13 | 10 | Vitaly Petrov | Renault | 1'41 0,947 | 2,361 | 3 / 3 | 26 | 31 |
| 14 | 19 | Jaime Alguersuari | Toro Rosso-Ferrari | 1'41 0,983 | 2,397 | 1 / 3 | 50 | 34 |
| 15 | 9 | Bruno Senna | Renault | 1'42 0,369 | 2,783 | 5 / 5 | 51 | 36 |
| 16 | 11 | Rubens Barrichello | Williams-Cosworth | 1'42 0,798 | 3,212 | 3 / 4 | 53 | 35 |
| 17 | 12 | Pastor Maldonado | Williams-Cosworth | 1'42 0,910 | 3,324 | 1 / 3 | 54 | 34 |
| 18 | 20 | Heikki Kovalainen | Lotus-Renault | 1'43 0,562 | 3,976 | 7 / 7 | 64 | 36 |
| 19 | 21 | Jarno Trulli | Lotus-Renault | 1'44 0,050 | 4,464 | 6 / 6 | 63 | 38 |
| 20 | 8 | Nico Rosberg | Mercedes | 1'44 0,265 | 4,679 | 10/12 | 29 | 41 |
| 21 | 24 | Timo Glock | Virgin-Cosworth | 1'45 0,486 | 5,900 | 1 / 2 | 38 | 33 |
| 22 | 25 | Jerome D'Ambrosio | Virgin-Cosworth | 1'46 0,142 | 6,556 | 1 / 4 | 90 | 32 |
| 23 | 23 | Vitantonio Liuzzi | HRT-Cosworth | 1'46 0,249 | 6,663 | 2 / 5 | 88 | 21 |
| 24 | 22 | Daniel Ricciardo | HRT-Cosworth | 1'46 0,328 | 6,742 | 2 / 3 | 53 | 34 |
Velocità massime - seconda sessione
- Anche su questo tracciato le Toro Rosso sono state le monoposto più veloci in rettilineo
| # | Pilota | Auto | Motore | Velocità max | Divario | |
| 1 | 18 | Sebastien Buemi | Toro Rosso | Ferrari | 323,4 | |
| 2 | 19 | Jaime Alguersuari | Toro Rosso | Ferrari | 323,1 | 0,3 |
| 3 | 17 | Sergio Perez | Sauber | Ferrari | 322,6 | 0,8 |
| 4 | 16 | Kamui Kobayashi | Sauber | Ferrari | 319,8 | 3,6 |
| 5 | 10 | Vitaly Petrov | Renault | Renault | 319 | 4,4 |
| 6 | 9 | Bruno Senna | Renault | Renault | 318,9 | 4,5 |
| 7 | 12 | Pastor Maldonado | Williams | Cosworth | 318,1 | 5,3 |
| 8 | 7 | Michael Schumacher | Mercedes | Mercedes | 317,3 | 6,1 |
| 9 | 11 | Rubens Barrichello | Williams | Cosworth | 316,6 | 6,8 |
| 10 | 14 | Adrian Sutil | Force India | Mercedes | 315,8 | 7,6 |
| 11 | 3 | Lewis Hamilton | McLaren | Mercedes | 315,7 | 7,7 |
| 12 | 15 | Paul di Resta | Force India | Mercedes | 315,6 | 7,8 |
| 13 | 5 | Fernando Alonso | Ferrari | Ferrari | 313,4 | 10 |
| 14 | 6 | Felipe Massa | Ferrari | Ferrari | 313,4 | 10 |
| 15 | 22 | Daniel Ricciardo | HRT | Cosworth | 313,3 | 10,1 |
| 16 | 25 | Jerome D'Ambrosio | Virgin | Cosworth | 313,2 | 10,2 |
| 17 | 23 | Vitantonio Liuzzi | HRT | Cosworth | 313,1 | 10,3 |
| 18 | 2 | Mark Webber | Red Bull | Renault | 313,1 | 10,3 |
| 19 | 24 | Timo Glock | Virgin | Cosworth | 312,9 | 10,5 |
| 20 | 1 | Sebastian Vettel | Red Bull | Renault | 312,8 | 10,6 |
| 21 | 4 | Jenson Button | McLaren | Mercedes | 311,6 | 11,8 |
| 22 | 8 | Nico Rosberg | Mercedes | Mercedes | 309,1 | 14,3 |
| 23 | 20 | Heikki Kovalainen | Lotus | Renault | 307,9 | 15,5 |
| 24 | 21 | Jarno Trulli | Lotus | Renault | 307,9 | 15,5 |
L'ALA DELLA FERRARI CONTINUA A "BALLARE"
La Ferrari ha ad Abu Dhabi ali anteriori di nuova costruzione ma ha accusato, ancora una volta, problemi di fluttering, sulla monoposto di Massa.
Ecco alcune foto della nuova ala anteriore versione 2012 della Ferrari
I tecnici faticano a capire perchè il fenomeno di fluttering avvenga soltanto sulla monoposto del pilota brasiliano (vedi video). Prima della seconda sessione di libere l’ala di Massa ha mostrato un’anomalia nella zona dove, in India, fu applicato un rinforzo. L’ala è stata subito curata nel retrobox con una specie di cerotto: uno strato di pelli di carbonio incollate proprio nel punto dove convergono e si scaricano le forze (vedi foto)
Ma in tv si sono rivisti gli stessi movimenti dell’ala anteriore. Forse il motivo del problema è il diverso assetto della 150 del brasiliano o la fase sperimentale di una nuova famiglia di ali ispirate alla Red Bull.
RB7 che ieri ha avuto problemi. La macchina di Vettel ha richiesto, prima del turno pomeridiano, interventi urgenti: la zona a coltello
sotto il telaio è stata opportunamente rinforzata.
Ecco alcune foto della nuova ala anteriore versione 2012 della Ferrari
I tecnici faticano a capire perchè il fenomeno di fluttering avvenga soltanto sulla monoposto del pilota brasiliano (vedi video). Prima della seconda sessione di libere l’ala di Massa ha mostrato un’anomalia nella zona dove, in India, fu applicato un rinforzo. L’ala è stata subito curata nel retrobox con una specie di cerotto: uno strato di pelli di carbonio incollate proprio nel punto dove convergono e si scaricano le forze (vedi foto)
Ma in tv si sono rivisti gli stessi movimenti dell’ala anteriore. Forse il motivo del problema è il diverso assetto della 150 del brasiliano o la fase sperimentale di una nuova famiglia di ali ispirate alla Red Bull.
RB7 che ieri ha avuto problemi. La macchina di Vettel ha richiesto, prima del turno pomeridiano, interventi urgenti: la zona a coltello
sotto il telaio è stata opportunamente rinforzata.
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